關(guān)于車輛段在中間的地鐵列車在折返區(qū)域發(fā)生故障的救援處置方案研究

楊勇兵

摘 要：隨著城市軌道交通的快發(fā)展，部分線路有了二期、三期規(guī)劃，導(dǎo)致一期建設(shè)時(shí)的車輛段處在了一條線路的中間，我們專門針對(duì)這種車輛段在中間，一邊折返站列車故障影響折返是否需要救援及救援路徑問(wèn)題展開(kāi)討論。

關(guān)鍵詞：列車故障;救援;行車組織

引言

對(duì)于地鐵車輛段在中間的線路，如果運(yùn)營(yíng)期間列車在折返線區(qū)域發(fā)生故障無(wú)法動(dòng)車、影響站前/站后折返時(shí)是否需要救援、如何救援引起了熱議，針對(duì)各崗位提出的意見(jiàn)和建議，通過(guò)對(duì)地鐵折返線區(qū)域列車故障救援時(shí)間進(jìn)行測(cè)試。

此次救援時(shí)間測(cè)試主要包括兩個(gè)方面，一是救援列車推進(jìn)故障列車在折返線停穩(wěn)后解鉤，退回折返站上行站臺(tái)的用時(shí);二是救援列車牽引故障列車回段，

一、故障設(shè)置

1.1列車進(jìn)折返線發(fā)生故障，不影響站前折返

此時(shí)無(wú)需救援，可單解折返站前折返道岔組織后續(xù)列車在折返站站采用站前折返。

優(yōu)點(diǎn)：采用此方法，可以不用救援，省去救援時(shí)間，減少救援過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可保證正線運(yùn)營(yíng)秩序，不會(huì)造成正線運(yùn)行大間隔，只需通知車輛段出熱備車運(yùn)行至后衛(wèi)寨上行替開(kāi)故障車即可，可保證最大限度運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)先通后復(fù)。

缺點(diǎn)：故障車在故障區(qū)域停留時(shí)間較長(zhǎng)，不利于回庫(kù)檢修。行調(diào)在組織站前折返的同時(shí)，可通知車輛專業(yè)趕赴折返站上車處理故障，如能處理好，根據(jù)車輛專業(yè)要求，組織故障車回段或者在折返線待令，在車輛專業(yè)處置完畢之前，仍然組織站前折返。

綜合比較優(yōu)缺點(diǎn)仍是利大于弊，不進(jìn)行救援對(duì)運(yùn)營(yíng)和乘客服務(wù)造成的影響較小，建議采納。

1.2列車出折返線時(shí)發(fā)生故障，影響站前站后折返

此時(shí)需組織救援。可單解折返站站前折返道岔，組織下行列車經(jīng)站前渡線運(yùn)行與故障車連掛，也可組織上行故障車前次列車清客后反向運(yùn)行與故障車連掛。考慮到故障發(fā)生后的前期處置時(shí)間會(huì)造成前車與故障車間隔較大，以及下行列車會(huì)大量積壓的情況，建議采用下行列車站前折返救援故障車。救援車與故障車連掛完畢后的行車組織有兩種方案：

1.2.1救援列車推進(jìn)故障列車運(yùn)行至折返線停穩(wěn)后解鉤，退回折返站上行站臺(tái)投入載客服務(wù)，后續(xù)列車可正常使用站后折返。

優(yōu)點(diǎn)：故障列車在出折返線位置，救援路徑較短，能快速恢復(fù)運(yùn)營(yíng)秩序，且救援列車救援任務(wù)結(jié)束后，可擔(dān)任載客列車投入運(yùn)營(yíng)。

缺點(diǎn)：延長(zhǎng)了線路開(kāi)通時(shí)間。救援列車將故障列車推進(jìn)折返線后需要解鉤、換端，退回折返站上行站臺(tái)的時(shí)間才是線路開(kāi)通時(shí)間，此時(shí)間段內(nèi)折返站會(huì)處于人為中斷狀態(tài)，人為擴(kuò)大了故障影響。

1.2.2救援列車牽引故障列車回段。救援車牽引故障車從折返站上行站臺(tái)動(dòng)車后，下行后續(xù)列車即可恢復(fù)正常站后折返，此時(shí)需注意控制后續(xù)列車與救援列車的間隔。

優(yōu)點(diǎn)：可以盡快開(kāi)通線路，連掛完畢具備動(dòng)車條件的時(shí)間即為線路開(kāi)通時(shí)間，比之方案1可提前開(kāi)通線路，后續(xù)列車可恢復(fù)正常站后折返，同時(shí)可以盡早安排故障列車回段檢修，并且只需連掛無(wú)需解鉤，減少時(shí)間浪費(fèi)。

缺點(diǎn)：救援路徑較長(zhǎng)，且列車需要換端并出清道岔區(qū)域，勢(shì)必會(huì)造成后續(xù)列車積壓，行車組織壓力較大。

二、救援方案測(cè)試驗(yàn)證

為得出最優(yōu)救援處置方案，便于后續(xù)故障情況下的行車組織，通過(guò)實(shí)際考察運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，組織下行最后兩列車不回段，進(jìn)行救援測(cè)試演練。因前期救援連掛時(shí)間相同，本文只進(jìn)行后續(xù)各項(xiàng)用時(shí)的比較。

2.1方案1：救援列車推進(jìn)故障列車在折返線停穩(wěn)后解鉤，退回折返站上行站臺(tái)

故障前期+切除B05救援用時(shí)t=6+15=21min;

救援車推進(jìn)故障車進(jìn)折返線停穩(wěn)用時(shí)t1=6min30s;

折返線列車解鉤用時(shí)t2=4min40s;

救援車退回上行站臺(tái)用時(shí)t3=6min。

綜上，方案1線路開(kāi)通用時(shí)T1=t+t1+t2+t3=38min10s

2.2方案2：救援列車牽引故障列車回段

故障前期+切除B05救援用時(shí)t=6+15=21min;

連掛完畢折返站上行站臺(tái)救援車對(duì)標(biāo)停穩(wěn)用時(shí)t1=4min20s;

救援車折返站上行站臺(tái)換端用時(shí)t2=1min30s;

救援車牽引故障車運(yùn)行至車輛段出來(lái)第一個(gè)車站上行站臺(tái)，故障車對(duì)標(biāo)停穩(wěn)用時(shí)t3=13min;

車輛段出來(lái)第一個(gè)車站上行站臺(tái)換端用時(shí)t4=2min50s;

救援車推進(jìn)故障車出清車輛段出來(lái)第一個(gè)車站上行站臺(tái)道岔區(qū)段用時(shí)t5=3min。

綜上，方案2線路開(kāi)通用時(shí)T2=t+t1+t2=26min50s;救援總體用時(shí)T= t+t1+t2+t3+t4+t5=45min40s，其中，折返站線路中斷時(shí)間為26min50s。

三、救援方案選擇

綜合比較兩種救援方案測(cè)試結(jié)果，結(jié)合一號(hào)線運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，建議采用方案2。列車在出折返線區(qū)域發(fā)生故障影響站前站后折返時(shí)，組織下行列車經(jīng)折返站站前渡線運(yùn)行至上行擔(dān)任救援列車，與故障列車連掛完畢后，牽引故障列車運(yùn)行至車輛段出來(lái)第一個(gè)車站上行站臺(tái)換端后推進(jìn)故障列車回段。救援車與故障車連掛完畢具備動(dòng)車條件后，即可組織下行后續(xù)列車恢復(fù)正常站后折返，行調(diào)可通過(guò)扣車、多停晚發(fā)、小交路等措施控制前后列車間隔，待救援車推進(jìn)故障車出清車輛段出來(lái)第一個(gè)車站上行站臺(tái)道岔后，即可恢復(fù)全線正常運(yùn)行。此方案的線路開(kāi)通時(shí)間較之方案1縮短11min，雖然組織列車回段會(huì)造成車輛段出來(lái)第一個(gè)車站上行站臺(tái)區(qū)域中斷行車近10min，但考慮到列車故障救援中斷行車時(shí)間（以連掛完畢動(dòng)車時(shí)間為準(zhǔn)）的定性定責(zé)，方案2一定程度上可以降低事件影響，建議采納。