城際鐵路地下站站廳平面布置研究

張漁樵

摘 要：城際鐵路地下站站廳的合理規(guī)劃與布置，一方面能夠保障城際鐵路的正常運(yùn)營(yíng)，另一方面也能夠?yàn)槌丝统鲂刑峁┍憷?。文章選取城際鐵路地下站中較為典型的四川省成灌線離堆公園站作為研究對(duì)象。首先結(jié)合設(shè)計(jì)圖紙和實(shí)地調(diào)研，確定離堆公園站站廳平面布置與功能分布位置。再從旅客使用角度出發(fā)，采用行為地圖的研究方法，總結(jié)出旅客在站內(nèi)的分布特點(diǎn)。最后，根據(jù)行為地圖研究結(jié)果，分析站廳平面布置的合理性，提出相應(yīng)的優(yōu)化意見，對(duì)日后城際鐵路地下站的站廳平面布局有一定的參考意義。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;地下站站廳;平面布置;行為地圖

中圖分類號(hào)：U291.69

0 引言

近年來，城際鐵路作為干線鐵路與城市軌道交通的補(bǔ)充，得到了快速發(fā)展。城際鐵路主要服務(wù)于中短出行距離客流，如工作通勤、商務(wù)出差人群;為適應(yīng)城際客流，城際鐵路線車站間距離短，多為5～20km[1];選址靈活，有的站點(diǎn)會(huì)建造在城市中心或市域地帶?；诩s用地與綠色環(huán)保等因素，在城市區(qū)域修建的城際鐵路車站建筑會(huì)選用地下站形式。因其空間形式與地鐵車站類似，功能要求又類似鐵路客運(yùn)地面站，故城際鐵路地下站在平面布置上具有其獨(dú)特性。本文以四川省成灌線離堆公園站為例，從對(duì)旅客在車站中活動(dòng)的行為地圖研究出發(fā)，對(duì)站內(nèi)平面布置進(jìn)行研究并提出改進(jìn)建議。

1 研究對(duì)象與研究方法

1.1 研究對(duì)象

成灌線連接成都與都江堰兩地，在成都段終點(diǎn)，可同站換乘成都地鐵，兩市往來居民與游客出行極為方便。離堆公園站于2013年7月開通運(yùn)營(yíng)，是都江堰段的終點(diǎn)站，該站距離堆公園約500 m，距都江堰景區(qū)正門約1 km。

離堆公園站作為一個(gè)淺埋車站[2]，從平面上看，空間組織與地鐵站較為相似。根據(jù)地鐵車站的空間組織理論，該站主要由站廳、站臺(tái)、生產(chǎn)生活用房、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭[3]等部分組成。但與地鐵車站不同的是，離堆公園站仍舊采取傳統(tǒng)等候式候車模式[4]，站廳內(nèi)包含鐵路客運(yùn)站所具有的基本功能，包括用實(shí)體墻分隔的人工售票室，車票驗(yàn)證口，安檢口以及布置有座椅的候車區(qū)域，且站廳與站臺(tái)處于同一水平面。

目前，車站只開放了1側(cè)站廳與1個(gè)出入口（圖1）。站房開放面積約1100m2，平面呈東西長(zhǎng)、南北寬的近似矩形形狀。離堆公園站內(nèi)部空間形成了1個(gè)開放性大廳[5]：大空間中提供鐵路旅客站主要功能——取售票、安檢、驗(yàn)證、候車、檢票（圖2）;各個(gè)功能分區(qū)之間沒有實(shí)體墻的分隔，主要是用金屬欄桿、玻璃墻以及功能設(shè)施來分隔。

按照地面鐵路客運(yùn)站站房規(guī)模的測(cè)算辦法，離堆公園站高峰小時(shí)發(fā)送的客運(yùn)量小于1000人（PH<1000）[6]，劃分規(guī)模為中小型站點(diǎn)。其空間簡(jiǎn)單，乘車旅客進(jìn)入站廳后需要在自動(dòng)售取票機(jī)處取得車票，進(jìn)行安檢與驗(yàn)證后，方可進(jìn)入候車區(qū)域。人工售票窗口布置于安檢口后，與驗(yàn)證口相鄰位置。

候車空間布置有候車座椅約172張，沿著候車站廳長(zhǎng)邊靠墻布置。候車區(qū)域中間位置留出寬約3.2 m的空間作為交通空間及檢票空間，進(jìn)站閘機(jī)位于候車空間與站臺(tái)中間，亦沿候車站廳長(zhǎng)邊布置。

1.2 行為地圖概念及方法

行為地圖[7]是一種結(jié)合時(shí)間與空間，系統(tǒng)研究行為與環(huán)境的直接觀察方法。在環(huán)境行為學(xué)的研究中，研究者一般采用非參與性觀察[8]來收集大量關(guān)于被研究者的行為種類、行為模式、行為軌跡、行為細(xì)節(jié)等信息。而將這些收集到的行為信息匯集到二維地圖中，用以分析被觀察者的行為特點(diǎn)與環(huán)境特點(diǎn)，從而確定空間環(huán)境改進(jìn)或服務(wù)流程調(diào)整，則是使用行為地圖的主要目的。

行為地圖有2種不同類型的分類：以地點(diǎn)為中心的行為地圖和以研究對(duì)象為中心的行為地圖[9]。由于本文研究對(duì)象為特定的地點(diǎn)，研究者選擇了以地點(diǎn)為中心的行為地圖作為研究手段，這類行為地圖的方法主要被用于在特定地點(diǎn)觀察人們的活動(dòng)。

使用行為地圖的方法進(jìn)行測(cè)量時(shí)，針對(duì)不同的環(huán)境，觀察人員需要利用建筑平面圖構(gòu)筑測(cè)量基礎(chǔ)圖，除基本的建筑空間布局外，還應(yīng)涵蓋建筑特點(diǎn)、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)以及任何有可能影響行為的家具或設(shè)施[9]等內(nèi)容。

正式觀察之前，觀察人員首先使用基礎(chǔ)圖對(duì)觀察地點(diǎn)事先進(jìn)行編碼;記錄過程中，則對(duì)各類行為采用數(shù)字或縮寫進(jìn)行記錄，然后將行為發(fā)生的實(shí)際地點(diǎn)和頻率標(biāo)定在編碼后的基礎(chǔ)圖上，記錄下的行為種類、持續(xù)時(shí)間等信息可以幫助設(shè)計(jì)者從不同的方面整理設(shè)計(jì)要點(diǎn)[10]。早期，觀察者主要依靠紙筆對(duì)信息進(jìn)行收集記錄，時(shí)至今日，觀察與記錄手段也越來越多樣化，如：錄像、拍照等，都能更加細(xì)致地幫助觀察員獲取詳細(xì)的基礎(chǔ)資料。

2 研究過程及數(shù)據(jù)分析

2.1 觀測(cè)情況

2.1.1 知覺經(jīng)驗(yàn)

離堆公園站的售取票機(jī)與人工售票窗口被安檢口分隔為2個(gè)部分，人工售票窗口面對(duì)候車空間設(shè)置，在取售票機(jī)及安檢口處均無法看到售票窗口的情況。

初次來到此車站的旅客根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)[11]，會(huì)認(rèn)為該車站沒有人工售票窗口，從而選擇售票機(jī)，但是有些不會(huì)操作售票機(jī)買票的旅客，會(huì)長(zhǎng)久地停留在售票機(jī)前，直到工作人員主動(dòng)前去幫助。有人工售票業(yè)務(wù)需求的旅客會(huì)詢問工作人員售票窗口位置，再進(jìn)行安檢，后才能前往人工售票窗口。

2.1.2 尋路

離堆公園站空間簡(jiǎn)單，但認(rèn)知度較弱[12]。在售取票機(jī)取得車票的旅客，通過安檢后，如果不熟悉車站平面布局，在這個(gè)小小的范圍內(nèi)可能因找不到驗(yàn)證處，而直接向人工售票窗口區(qū)域內(nèi)前行，直到發(fā)現(xiàn)此路不通時(shí)，才四處張望尋找對(duì)的地點(diǎn)，驗(yàn)證處的工作人員此時(shí)才會(huì)出聲提醒，幫助旅客找到驗(yàn)證處（圖3）。

2.1.3 流線迂回與擁堵

衛(wèi)生間布置于安檢口以外，已經(jīng)進(jìn)入候車空間的旅客如要使用衛(wèi)生間，需要通過安檢口前往，過后還須重新安檢、驗(yàn)證回到自己的座位，造成了資源的浪費(fèi)與流線的迂回（圖3）。

安檢、驗(yàn)證處相距約1.8m，安檢后的旅客需要馬上通過驗(yàn)證，方可進(jìn)入候車區(qū)域，極易造成安檢與驗(yàn)證之間擁堵。

候車區(qū)域占據(jù)了站廳中最大的空間，并采取等候式的候車模式與集中式的檢票模式。檢票排隊(duì)時(shí)，因檢票閘機(jī)順著站廳平面的長(zhǎng)邊布置，在檢票人數(shù)眾多時(shí)，等候隊(duì)形會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)90°直角轉(zhuǎn)彎的形狀（圖3）。隊(duì)列會(huì)在驗(yàn)證處轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎后的隊(duì)伍占滿兩部分座椅圍合成的空間后，在站廳后部，隊(duì)列會(huì)繼續(xù)拐彎，直到人員站滿所有空間，沒有排隊(duì)的旅客會(huì)繼續(xù)坐在候車座椅上，這種情況會(huì)一直持續(xù)到候車空間被完全填滿。新到站的旅客通過驗(yàn)證后會(huì)與隊(duì)列轉(zhuǎn)彎處的旅客造成無序的擁堵（圖4）。

2.2 行為地圖的測(cè)量與繪制

繪制離堆公園站廳空間平面及編碼行為、場(chǎng)景[13]：首先對(duì)離堆公園站進(jìn)行預(yù)調(diào)研，收集車站車次信息，向工作人員了解旅客乘車基本情況及在工作日與節(jié)假日乘車人數(shù)的變化情況;在一周中選取工作日與鄰近周末放假的前一天（如周五），并在這2天中，選取乘車高峰時(shí)段15 ： 15～16 ： 15對(duì)離堆公園站站內(nèi)旅客行為進(jìn)行觀測(cè)，結(jié)合已有車站平面信息，繪制站廳內(nèi)旅客行為地圖。

正式觀測(cè)時(shí)，根據(jù)預(yù)調(diào)研結(jié)果，按照提前編碼好的車站站廳各區(qū)域，采用在功能節(jié)點(diǎn)處觀察的方法，并對(duì)各節(jié)點(diǎn)空間中旅客行為進(jìn)行即時(shí)編碼并記錄。除了將旅客行為記錄在紙質(zhì)地圖上外，還對(duì)較為明顯的旅客行為進(jìn)拍照記錄。每次觀察從選取車次發(fā)車前1h開始，根據(jù)車站分區(qū)對(duì)各區(qū)域內(nèi)的觀察結(jié)果進(jìn)行簡(jiǎn)易標(biāo)記，記錄個(gè)體位置與大概行為及行為持續(xù)時(shí)間。每隔15 min，進(jìn)行1次行為地圖的繪制。共繪制行為地圖8張，分別將繪制的各時(shí)段內(nèi)的地圖疊加為2張行為地圖。

2.3 測(cè)量結(jié)果

2.3.1 旅客到達(dá)頻次

離堆公園站客流狀況受列車車次與發(fā)車時(shí)間影響明顯。在單位時(shí)間內(nèi)，到站人流數(shù)量隨著發(fā)車時(shí)間的臨近逐漸增多，直到發(fā)車前某個(gè)時(shí)間點(diǎn)時(shí)，人流數(shù)量又會(huì)逐漸下降，并一直持續(xù)到檢票時(shí)間結(jié)束，呈現(xiàn)出一種“潮汐”[1]狀態(tài)。以工作日高峰時(shí)段的16 ： 15出發(fā)車次為例：發(fā)車前1h，到站乘客約3人，發(fā)車前0.5h到站人數(shù)約40人，發(fā)車前25min時(shí)到達(dá)人數(shù)達(dá)到峰值——50人，隨后到達(dá)人數(shù)開始逐漸下降（圖5）。

2.3.2 旅客行為

揚(yáng) · 蓋爾在經(jīng)過大量的實(shí)踐與研究后，將人的行為活動(dòng)分為必要性活動(dòng)、自發(fā)性活動(dòng)和社會(huì)性活動(dòng)[14] 3種類型。必要性活動(dòng)是指為了滿足人類生存和發(fā)展需求必須進(jìn)行的活動(dòng);自發(fā)性活動(dòng)決定于個(gè)體的參與意愿而產(chǎn)生的行為;社會(huì)性活動(dòng)則有賴于場(chǎng)所中各個(gè)成員的參與。利用揚(yáng) · 蓋爾的理論，將地下站中旅客行為歸類于必要性活動(dòng)與自發(fā)性活動(dòng)2類（表1）。

必要性活動(dòng)受環(huán)境影響較小，是旅客為了乘車必須產(chǎn)生的行為活動(dòng)。但舒適的環(huán)境與合適的功能布局可以讓旅客心情舒暢，減少在地下空間中焦慮情緒的產(chǎn)生。

在一般的乘車必要性活動(dòng)之外，乘客會(huì)衍生出一些自發(fā)性活動(dòng)，其產(chǎn)生原因一方面是旅客為了順利實(shí)現(xiàn)乘車流程而對(duì)外部條件的“屈從”;另一方面是旅客在等待過程中產(chǎn)生了乘車以外的需求。如：尋路行為在離堆公園站內(nèi)的產(chǎn)生，是由于驗(yàn)證口及其標(biāo)識(shí)給旅客的“刺激”[15]過弱，旅客注意不到驗(yàn)證口的存在;去衛(wèi)生間是出于生理限制或需求而產(chǎn)生的行為。自發(fā)性活動(dòng)受環(huán)境影響較大，旅客會(huì)根據(jù)環(huán)境決定是否產(chǎn)生自發(fā)性活動(dòng)。同時(shí)，旅客產(chǎn)生的自發(fā)性活動(dòng)也會(huì)影響站內(nèi)功能的順利實(shí)現(xiàn)，譬如繞行去衛(wèi)生間的旅客會(huì)加劇安檢與驗(yàn)證口的擁堵。

2.4 數(shù)據(jù)處理

將當(dāng)日每高峰時(shí)段收集到的行為地圖信息錄入繪圖軟件，用數(shù)字對(duì)車站平面分區(qū)進(jìn)行編碼：①自動(dòng)售票機(jī)區(qū)域;②安檢;③人工售票窗口區(qū)域;④驗(yàn)證口;⑤候車區(qū)域;⑥進(jìn)站閘機(jī)（圖6），用顏色對(duì)行為類型進(jìn)行編碼：紫色—售票機(jī)排隊(duì)，橘色—安檢，深藍(lán)色—驗(yàn)證，黃色—售票窗口排隊(duì)，紅色—進(jìn)站檢票排隊(duì)，綠色—靜止候車，淺藍(lán)色—使用衛(wèi)生間（圖7、圖8）。

2.5 結(jié)果分析

從行為地圖的結(jié)果看，列車發(fā)車檢票前1h內(nèi)，旅客主要分布于安檢、驗(yàn)證口與候車區(qū)域，擁堵節(jié)點(diǎn)與觀測(cè)現(xiàn)狀一致：安檢與驗(yàn)證口過渡區(qū)域，人工售票窗口與安檢、驗(yàn)證口交接處，以及檢票隊(duì)伍與靜止候車旅客在驗(yàn)證口附近區(qū)域造成的擁堵。而流線迂回狀況與尋路現(xiàn)象，則主要存在于候車時(shí)上衛(wèi)生間的旅客、安檢后找不到驗(yàn)證口的若干旅客中。

3 優(yōu)化建議

（1）針對(duì)旅客已有的知覺經(jīng)驗(yàn)，車站站廳內(nèi)應(yīng)該設(shè)置更加詳實(shí)的功能提示，或者調(diào)整功能設(shè)施布局，如將人工售票窗口與自動(dòng)售票機(jī)布置于臨近出入口空間（圖9），以便旅客能夠更加清晰、方便地看到或意識(shí)到城際鐵路地下站乘車功能流線。同時(shí)，應(yīng)在車站室內(nèi)環(huán)境或者標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上與乘客熟知的地鐵車站環(huán)境有所區(qū)別，進(jìn)一步加深旅客對(duì)已有知覺經(jīng)驗(yàn)重新加工判斷的意識(shí)。

（2）針對(duì)旅客在車站內(nèi)小范圍的尋路行為，應(yīng)提升車站驗(yàn)證口的辨識(shí)度[16]，同時(shí)調(diào)整車站內(nèi)分隔設(shè)施形式——將圍合售票窗口前的空間的候車座椅換為玻璃材質(zhì)隔墻;或者將人工售票窗口調(diào)整至自動(dòng)售票機(jī)區(qū)域，以使候車空間更加完整，減少小空間對(duì)旅客的誤導(dǎo)。

（3）針對(duì)擁堵，安檢區(qū)域與驗(yàn)證口相隔過近，在高峰環(huán)境下易產(chǎn)生擁堵，宜加大安檢與驗(yàn)核之間的距離，增加更多的過渡空間與彈性空間。

（4）針對(duì)流線迂回，建議將位于集散廳的衛(wèi)生間調(diào)整至候車區(qū)域內(nèi)，減少候車旅客在候車區(qū)域與集散廳的迂回穿越（圖9）。

（5）對(duì)于站廳內(nèi)檢票隊(duì)列與驗(yàn)證、靜坐旅客發(fā)生的擁堵，建議將檢票閘機(jī)擺放位置垂直于車站內(nèi)站廳長(zhǎng)邊，以避免人群排隊(duì)轉(zhuǎn)彎時(shí)與其他流線人員產(chǎn)生擁堵。座椅的布置也應(yīng)該面向站廳平面的短邊，這樣既保證乘客之間視線互不干擾，又可以避免檢票時(shí)隊(duì)列與座位上的人發(fā)生擁擠，引起不適（圖10）。

4 結(jié)語

功能設(shè)施由于其肩負(fù)的功能，對(duì)旅客而言，就等同于前進(jìn)方向。所以由功能設(shè)施決定的平面布置應(yīng)該充分考慮其對(duì)流線的加強(qiáng)作用，再注意設(shè)施與設(shè)施之間的相互關(guān)系，以避免一項(xiàng)設(shè)施發(fā)揮作用時(shí)影響使用相鄰設(shè)施的旅客。合適的平面布置應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)：

（1）平面布局應(yīng)該考慮到旅客知覺與認(rèn)知特點(diǎn)，并據(jù)此設(shè)置符合知覺認(rèn)識(shí)特點(diǎn)的設(shè)施外觀和相對(duì)位置，保證旅客不偏離既定路徑;

（2）預(yù)先考慮旅客排隊(duì)跡線，為各功能節(jié)點(diǎn)預(yù)留行動(dòng)空間;

（3）功能節(jié)點(diǎn)間應(yīng)互相聯(lián)系，但各節(jié)點(diǎn)預(yù)留空間應(yīng)盡量少地重合;

（4）考慮旅客乘車流程的先后順序與附加功能的主要使用人群，避免產(chǎn)生迂回的流線。

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收稿日期 2019-03-12

責(zé)任編輯 胡姬