跨越長江， 橋架南北

吳雪

2019年9月20日下午，隨著最后一節(jié)鋼梁完成焊接，滬通長江大橋順利合龍，標志著世界首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋建設(shè)取得決定性勝利。這意味著2020年大橋通車后，南通到上海將由現(xiàn)在的5小時左右縮短至1小時左右，同時為輻射長三角中西部地區(qū)提供便利條件。

長江作為中國人的母親河，同時也是中國南北分界的地理文化符號，為了加強南北兩地的聯(lián)系，從技術(shù)條件成熟伊始，便竭盡全力地修建跨江橋梁。從1957年10月15日通車的武漢長江大橋到上海、南京、重慶等城市的江面上相繼通車，橫跨長江干流的橋梁已超過百座。從半個多世紀前在蘇聯(lián)援助下、舉全國之力建設(shè)武漢長江大橋，到現(xiàn)在大跨徑橋梁居世界之首、技術(shù)設(shè)計遙遙領(lǐng)先，共和國的橋梁史勾勒出新中國發(fā)展的足跡。

一橋飛架南北 天塹變通途

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，僅宜賓以下的長江干流上，包括在建的長江大橋總量就達138座。

不過，在武漢長江大橋建成以前，在長江上修橋，曾是中國人千百年來一個遙不可及的夢想。

新中國成立后，幾代中國人的長江大橋夢，終于從藍圖走進現(xiàn)實。1950年，當(dāng)時的政務(wù)院指示鐵道部籌備武漢長江大橋建設(shè)。經(jīng)過一系列研究、設(shè)計、鑒定，3年后，武漢大橋工程局成立。

為了建橋，來自湖南株洲的機電工、山東的鉚釘工、1408名復(fù)員轉(zhuǎn)業(yè)軍人，組成了一支龐大的建橋隊伍，在28位蘇聯(lián)專家指導(dǎo)下，首創(chuàng)的管柱鉆孔法替代了流行了百年的老方法，獲得了可行性驗證，并為我國后來自主設(shè)計、建造大橋埋下了一顆種子。

武漢長江大橋

南京長江大橋

1957年10月15日，在5萬武漢市民的見證下，武漢長江大橋建成通車，首次把阻隔于長江兩岸的武漢三鎮(zhèn)聯(lián)系起來，并作為一座鐵路公路兩用橋，連接了京漢鐵路和武廣鐵路。多年來，武漢長江大橋承受了77次意外碰撞事故的考驗，大橋2.4萬多噸的鋼梁無彎曲變形，8個橋墩表面無一裂紋，一百多萬顆鉚釘無一松動，全橋無變位下沉。經(jīng)科學(xué)養(yǎng)護，原本設(shè)計壽命100年的大橋，還可再延用50年。

中鐵大橋局董事長劉自明在接受采訪時說道：“當(dāng)時建一座大橋需要舉全國之力，要從蘇聯(lián)獲得技術(shù)援助、進口鋼材?，F(xiàn)在光我們一家企業(yè)，就能同時建設(shè)120多座各型橋梁。目前大橋局在國內(nèi)已建設(shè)3000多座大橋，總長度已接近從哈爾濱到昆明的行車距離?！?h3>21世紀 世界橋梁看中國

2017年8月，美國CNN新聞頻道這樣報道了一座半個世紀前建造的大橋：中國可能擁有世界上最長和最高的大橋，但它們都不如南京長江大橋更具開創(chuàng)意義。上世紀60年代初，中蘇交惡，蘇聯(lián)撤走援助，中國內(nèi)部亟需一個自主完成的大工程振奮人心。

1956年南京長江大橋著手規(guī)劃，對于一窮二白的中國來說，各方面條件都艱難。據(jù)南京長江大橋設(shè)計組組長、78歲的常榮五回憶，當(dāng)時大橋設(shè)計需要大量計算，國內(nèi)只有一臺計算機，使用時需國務(wù)院特批，設(shè)計組只好每隔一段時間坐火車，把成卷的計算結(jié)果裝進行李箱，帶回南京。從1960年初到1968年底通車，南京長江大橋建設(shè)前后歷時整整九年。

時任鐵道部長呂正操將軍，當(dāng)時拍了一份電報到南京長江大橋工程指揮部，只有十六個字：簡化節(jié)約，快修通車，準備挨炸，炸了再修。在這樣的信念之下，當(dāng)南京的這座中國自主設(shè)計建造的首座雙層大橋在1968年出現(xiàn)在世人面前時，被視為一種創(chuàng)舉。

在南京大學(xué)教授魯安東看來，南京長江大橋不僅僅是南京的，全中國的人民都和這座橋產(chǎn)生關(guān)系。在當(dāng)代，它常被用作回顧個人和集體過往歷史的符號和介質(zhì)，承載了人們對一個時代和一種理想的回溯。截至2018年，南京已有5座跨長江大橋，另外4座橋梁與最初的南京長江大橋一起分擔(dān)著晝夜不息的車流。

上世紀70年代末經(jīng)濟復(fù)蘇，橋梁不再是政治象征，而是經(jīng)濟發(fā)展的必要通路。當(dāng)時，瀘州長江兩岸卡車、汽車有時排出兩三公里，司機們要帶足過夜干糧連夜排隊才能渡江，建造一座跨江大橋迫在眉睫。工程師彭寶華回憶，因瀘州地處長江上游，為保證汛期施工，他們借鑒九江長江大橋發(fā)明的技術(shù)“雙壁鋼圍堰”。簡單來說，雙壁鋼圍堰就像一個插進水底的無底杯子，底部密封后抽走中間的水，工人便能在鋼壁圍成的柱形空間內(nèi)建造橋墩。

1982年，瀘州長江大橋建設(shè)5年后通車，全長1252.5米，成為長江上最長的公路大橋。之后，特大型橋梁在長江上建起，1997年，當(dāng)時世界上跨徑和規(guī)模最大的鋼筋混凝土拱橋萬州長江大橋建成，跨下長江直瀉三峽雄關(guān);2008年6月30日蘇通大橋建成通車，成為國家高速沈陽-海口高速公路（G15）跨越長江的重要樞紐;2009年，世界第一拱橋朝天門長江大橋順利通車;同年10月31日，長興島與崇明島之間的上海長江大橋通車運營，線路長16.63千米，設(shè)計速度100千米/小時。

世界橋梁界流行這樣一句話：世界橋梁建設(shè)20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。今天，中國自主創(chuàng)新技術(shù)和建造的大型設(shè)備，已跟隨橋梁建設(shè)者的腳步，邁過峻嶺險灘，穿越百川千湖，跨過海峽深溝。在世界排名前十的跨海大橋、斜拉橋、懸索橋中，中國都已占據(jù)了一半以上的數(shù)量。梁式橋、拱橋和斜拉橋的跨徑，中國都是世界紀錄的保持者。

2018年10月，港珠澳大橋全線貫通，復(fù)雜惡劣的海洋環(huán)境、120年使用壽命使它成為世界技術(shù)創(chuàng)新的奇跡。上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司總工程師邵長宇認為，隨著經(jīng)濟發(fā)展，在大江大河上建大橋已經(jīng)不能滿足我們的需求了，橋梁建設(shè)必須從江河走向海洋。而橋梁建設(shè)者們也正以滴水穿石的韌勁、敢為人先的闖勁，不斷將“最大、最長”的紀錄寫進世界橋梁建設(shè)史。