無人車來了

劉泓君

暮色降臨之時，當(dāng)《財經(jīng)》記者在美國加州谷歌總部附近的山景城小鎮(zhèn)吃完飯，看見一輛沿路經(jīng)過的Waymo無人車，這已經(jīng)是5分鐘內(nèi)開過的第三輛“自動駕駛”車了。

山景城的人們有時候甚至厭煩地稱這些Waymo的測試車為“壓路機(jī)”。比起“老司機(jī)們”開車絲毫不拖泥帶水，要是你前面不幸有輛Waymo，前幾次還有跟著它、調(diào)戲它一會兒的興趣，之后就迫不及待地想超車了——尤其是看到這輛車紅燈右轉(zhuǎn)，卻轉(zhuǎn)不過去的時候。

十年前，“無人駕駛”還是一個被嘲笑的夢想。如今，對于身處山景城、舊金山、鳳凰城、匹茲堡、亞利桑那州其他小鎮(zhèn)的居民來說，它已經(jīng)進(jìn)入到生活。

移動互聯(lián)網(wǎng)之后，隨著全球汽車銷量轉(zhuǎn)點到來，車企不得不直面未來兩大挑戰(zhàn)：新能源化與自動駕駛化。

摩根士丹利給谷歌母公司Alphabet下的無人車公司W(wǎng)aymo的估值為1750億美元。這比2008年金融危機(jī)時誕生的三大獨角獸優(yōu)步（Uber）、愛彼迎（Airbnb）、WeWork估值加起來都多，僅次于全球最大的汽車廠商豐田汽車的市值。

過去，當(dāng)說到自動駕駛行業(yè)，傳統(tǒng)汽車廠會強(qiáng)調(diào)它們在L2-L3級別的輔助駕駛系統(tǒng)的成果;科技創(chuàng)業(yè)公司則會強(qiáng)調(diào)L4級是完全不同于L2-L3級的新物種。L2-L3級自動駕駛，駕駛員必須在駕駛座上，隨時準(zhǔn)備接管車。L4級自動駕駛——不要駕駛員，在限定環(huán)境中真正做到“無人駕駛;而L5是指無人駕駛的最高級別，在任何場景任何天氣下，都不需要人來操控。

本文提到的無人駕駛，將聚焦在更加具有顛覆性的L4級自動駕駛。比起希望車廠一步步的進(jìn)化，L4的研發(fā)是高成本、長周期、革命性的，也是真正解放人的雙手的。

谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇（Larry Page），無人駕駛背后真正的靈魂人物，他已經(jīng)五年沒有接受過任何采訪。記者曾被邀請參觀Waymo自動駕駛車誕生的秘密基地，無人車領(lǐng)域的風(fēng)云人物也頻頻活躍在硅谷大大小小的活動上。

相對于傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)和危機(jī)感，無人駕駛車行業(yè)相關(guān)者正在以異?；钴S的姿態(tài)無處不在，試圖表明他們所代表的創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)未來。那么在過去15年里，美國無人駕駛車因何崛起？關(guān)鍵玩家們又如何催生出一個萬億級的新興大市場？對于中國致力于無人駕駛技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新的從業(yè)者，又有哪些重要啟示？

緣起：戰(zhàn)爭、高校與狂熱的企業(yè)家

自動駕駛在美國已經(jīng)有多年的歷史，它集中在大學(xué)的實驗室和各大汽車廠商們的硅谷、密歇根的研究院中。

真正讓無人駕駛產(chǎn)生質(zhì)變的，是2004年、2005年和2007年舉辦的三屆DARPA（Defense Advanced Research Projects Agency，美國國防部高級研究計劃局，以下簡稱“DARPA”）挑戰(zhàn)賽，它把整個行業(yè)的人才聚集起來了，還被財大氣粗的谷歌看中了。

2001年，美國深陷阿富汗戰(zhàn)爭，為了應(yīng)對路邊炸彈引起的大量傷亡，美國國會要求，在2015年，軍方三分之一車輛必須進(jìn)行無人駕駛。2003年，伊拉克戰(zhàn)爭爆發(fā)，無人駕駛還沒有進(jìn)展。美國軍方開啟非常規(guī)操作思路——用無人駕駛賽車的方式，為獲勝的團(tuán)隊提供100萬美元的獎金，在選址上，也選擇了與伊拉克戰(zhàn)爭地形相似的莫哈維沙漠。

說起來是在整個美國招募團(tuán)隊，最被看好的主力來自于兩支團(tuán)隊——斯坦福大學(xué)教授塞巴斯特安·特倫（Sebas-tian Thrun）團(tuán)隊和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)教授瑞德·惠特克（Red Whittaker）團(tuán)隊。這兩個人也是老同事了。

Waymo無人車。摩根士丹利給Waymo的估值為1750億美元，僅次于全球最大的汽車廠商豐田汽車的市值。圖/IC

2004年3月，第一屆DARPA挑戰(zhàn)賽寂寂無名，所有的團(tuán)隊都慘敗而歸。第一次參賽的團(tuán)隊原本需要穿越200多公里的賽區(qū)，最終沒有一輛車可以通過。沒有經(jīng)驗的參賽者們腦洞大開：用矩形輪胎來挑戰(zhàn)沙漠地形，或者去改造汽車;也有做地圖試圖讓車按照地圖行駛的;還有人認(rèn)為摩托車參賽會比汽車更容易。走得最遠(yuǎn)的卡內(nèi)基梅隆團(tuán)隊，也沒有走過全程的5%。那一年，大部分參賽者的思路是，用硬件改裝汽車。

一年半以后，2005年的第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽，還是在莫哈維沙漠。經(jīng)過一年半的準(zhǔn)備，特倫甚至在斯坦福讓學(xué)生選修課程，討論能夠獲勝的方法。這一次，去年參賽過的團(tuán)隊開始放棄以硬件上改裝車為主的思路，此時，絕大部分團(tuán)隊都加上了激光雷達(dá)測距儀等傳感器。大家的一致共識是——改裝硬件不如研究軟件。

那一年，激光雷達(dá)的測距范圍在10米左右，而攝像頭可以看到100米。斯坦福團(tuán)隊有人提出，我們應(yīng)該加入計算機(jī)視覺。

在大部分人的想象中，要順利通過比賽，就是在繞開障礙物，平坦的路上越快越好;也就是說，能否成功繞開障礙物成為比賽獲勝的關(guān)鍵。但事實相反，參賽隊伍們繞開障礙物的時間都差不多，由于沙漠的特殊性，反而是平坦道路的表現(xiàn)，決定了能否獲勝。當(dāng)時，攝像頭比激光雷達(dá)多觀測90米，是在發(fā)現(xiàn)障礙物的10米急剎車，還是前100米的時候減速通過，這些平坦道路的表現(xiàn)成為影響勝負(fù)的重要因素。

特倫所代表的斯坦福團(tuán)隊，最終因為視覺方案的加入，成為比賽的冠軍。

這一次，斯坦福能戰(zhàn)勝卡內(nèi)基梅隆的另一大原因是——莫哈維沙漠在美國西部，更利于他們現(xiàn)場觀測，并在現(xiàn)場練習(xí)發(fā)現(xiàn)問題;而坐落在美國東部的卡內(nèi)基梅隆身處城市，對路況不熟。后來，特倫加入谷歌X實驗室的第一個項目是街景地圖而不是無人車，這也源于他此前的成功路徑——無人車的實現(xiàn)還需要精確的街景地圖。今天，高精地圖已經(jīng)成為所有自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)配置。

2007年，第三屆DARPA挑戰(zhàn)賽叫做“城市挑戰(zhàn)賽”，這次比賽在美國喬治空軍基地舉行，除了沙漠路段，還增添了城市路段，挑戰(zhàn)升級，獎金也翻一番到200萬美元。

這一次，所有團(tuán)隊都學(xué)聰明了。激光雷達(dá)、攝像頭、雷達(dá)，所有能配備的傳感器都應(yīng)用到比賽中。盡管斯坦福團(tuán)隊依然最快通過終點，但卡內(nèi)基梅隆團(tuán)隊更穩(wěn)定，最終還是把冠軍給了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)。

在這幾次比賽中，谷歌兩位創(chuàng)始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）和拉里·佩奇都在全程觀戰(zhàn)。尤其是佩奇，對無人駕駛和飛機(jī)均表現(xiàn)出濃厚的興趣，他還會去斯坦福找人討論比賽方案。就連很多參賽的人都對真正實現(xiàn)無人駕駛抱有懷疑，但佩奇卻異常堅定。

過去，硅谷的繁榮與斯坦福源源不斷地輸送人才密不可分，尤其是與計算機(jī)相關(guān)的專業(yè);卡內(nèi)基梅隆大學(xué)從上世紀(jì)70年代已經(jīng)開始研究機(jī)器人，這所大學(xué)在80年代就已經(jīng)有自己的自動駕駛實驗室，惠特克發(fā)明的機(jī)器人還幫助清理三里島核泄漏現(xiàn)場。美國東部匹茲堡這座汽車之城的興起，與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)源源不斷地輸送人才也緊密相關(guān)。

這場DARPA挑戰(zhàn)賽，參賽的斯坦福大學(xué)與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，成為美國自動駕駛行業(yè)的黃埔軍校。汽車廠商不會錯過一個這么好的宣傳機(jī)會，也不會白白放過與大學(xué)科研實驗室一流人才的接觸機(jī)會。2007年，一輛代號為“BOSS”的獲勝車就來自于一輛通用汽車雪佛蘭的改造。他們紛紛贊助車輛或者改裝費用，在參賽的車輛上貼滿了廣告。

比起這兩所高校參賽團(tuán)隊的天時地利人和，來自伯克利大學(xué)的安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski，下稱“萊萬”），沒有拉到車廠的贊助。他從參賽起就腦洞清奇，改裝了一輛摩托車，并認(rèn)為摩托車更容易在比賽中獲得勝利。盡管兩次比賽都失敗了，但在2004年、2005年的比賽，摩托車這種別具一格的參賽形式，吸引了谷歌創(chuàng)始人的注意。

圖：無人駕駛五級分類標(biāo)準(zhǔn)

資料來源：SAE International 制表：顏斌

僅僅是舉辦了三屆比賽，卻對行業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。從第一次所有團(tuán)隊都毫無經(jīng)驗，到第二次激光雷達(dá)的加入，再到第三次計算機(jī)視覺與激光雷達(dá)都成為主流的解決方案。直到今天，自動駕駛的研發(fā)也依然在借鑒過去的思路。

更重要的是，拉里·佩奇看到了希望。第三屆DARPA挑戰(zhàn)賽結(jié)束后，佩奇邀請?zhí)貍惣尤牍雀?。這些比賽匯聚起的人才，也成為日后無人駕駛興起招人的大本營。

谷歌：把一個天馬行空的想法堅持十年

為什么是谷歌最早做出來自動駕駛？因為拉里·佩奇在?；蛘哒f，只要佩奇在，就算不是自動駕駛，也會是其他什么改變世界的發(fā)明。

在谷歌兩個創(chuàng)始人中，謝爾蓋·布林外向、開朗，在谷歌的早期主要負(fù)責(zé)公司的品牌、戰(zhàn)略與合作;而內(nèi)向、不喜歡社交的拉里·佩奇是發(fā)明者、夢想家，也是谷歌的靈魂，如今，46歲的佩奇已經(jīng)滿頭白發(fā)，眼神卻有著孩子般的好奇心。

佩奇的父母都是密歇根州立大學(xué)的計算機(jī)教授，他的本科也在密歇根大學(xué)度過。密歇根大學(xué)為美國培養(yǎng)了大量的汽車人才，也給佩奇研究無人車種下了種子。

1995年，年僅22歲的佩奇考上了斯坦福大學(xué)的博士，他當(dāng)時列出了一張自己想要研究的清單：如何利用超鏈接改變互聯(lián)網(wǎng)搜索，以及自動駕駛汽車。導(dǎo)師建議他選擇搜索方向，谷歌，就是一家博士論文答辯誕生的公司。當(dāng)時有很多搜索網(wǎng)站，谷歌這個清新的小網(wǎng)站，是搜索結(jié)果最準(zhǔn)的。

佩奇從來不想把夢想局限在互聯(lián)網(wǎng)里，探索太空，打造員工上下班的輕軌體系（另一種無人駕駛），把谷歌的服務(wù)裝載在人們的口袋里，佩奇更像一個發(fā)明家，對琢磨這些新事物充滿興趣。

為了把谷歌服務(wù)裝載在口袋里，佩奇想研發(fā)一個手持計算機(jī)，他悄悄花費5000萬美元收購一家公司，還瞞著當(dāng)時管理谷歌的職業(yè)經(jīng)理人埃里克·施密特（Eric Schmidt）。他花費了大量的時間與這家公司的創(chuàng)始人在一起研究當(dāng)時的移動操作系統(tǒng)。但這些原本應(yīng)該是施密特的工作。

佩奇收購的這家公司叫安卓，他每天花時間討論的人就是后來的“安卓之父”安迪·魯賓（Andy Rubin）。如果沒有佩奇，很難說谷歌可以二次成功，抓住移動時代的機(jī)會。

說回?zé)o人駕駛，在觀看DARPA挑戰(zhàn)賽之后，佩奇請來了特倫。特倫曾在美國媒體CNBC的采訪中稱：“佩奇在比賽時會戴著帽子和大墨鏡以防別人認(rèn)出他，但他對無人駕駛是真感興趣，佩奇相信這個技術(shù)的時間，比我了解它的時間還要長很多，布林也是。”

谷歌一直有個雄心勃勃的Moonshot項目，佩奇邀請?zhí)貍悂砑尤脒@個項目。Moonshot，意思為一個瘋狂的想法，或者不太可能實現(xiàn)的項目，被科學(xué)解決的概率只有百萬分之一;需要大量的資金投入，但可能永遠(yuǎn)都不會有任何成果。

特倫從斯坦福來到了谷歌，他最早帶著四名研究員在谷歌研究街景地圖。2010年，他們搬去了一棟秘密的樓里，也就是后來大家熟悉的谷歌X實驗室。

佩奇提出了無人駕駛的想法。

特倫的經(jīng)驗告訴他，他無法保證這個想法能在公共場合安全地運行。

佩奇鼓勵他：“盡管去做（Just do it）。”他給了特倫一個小目標(biāo)，只要開上1000英里，就算完成任務(wù)。

15個月后，連特倫自己也不愿意相信，一支12個工程師的團(tuán)隊做到了。那時，無人車的想法成立了。

早期，無人車并不是谷歌X實驗室里最引人關(guān)注的項目。2012年，增強(qiáng)現(xiàn)實的谷歌眼鏡是最受關(guān)注的項目，此外x實驗室還有海上建房子、熱氣球互聯(lián)網(wǎng)、太空電梯、噴射背包和瞬間移動，大部分項目都失敗了。

能夠進(jìn)入X實驗室的標(biāo)準(zhǔn)，必須符合三個條件：“解決一個重大問題，有激進(jìn)的解決方案，采用相對可行的技術(shù)”。佩奇天生有著科學(xué)家和孩子般的好奇心，這些標(biāo)準(zhǔn)，幾乎就是佩奇的性格。

在移動互聯(lián)網(wǎng)突飛猛進(jìn)的時代，在一個技術(shù)挑戰(zhàn)解決起來遙遙無期的崗位堅守十年都是一個挑戰(zhàn)。2013年，特倫離開無人車項目，克里斯·厄姆森（Chris Urmson）接手;2016年，佩奇堅持要做沒有方向盤、沒有剎車的自動駕駛汽車，把L5級自動駕駛一步到位;深知技術(shù)難度的厄姆森覺得不可能完成，更偏向于一步步實現(xiàn)自動駕駛;職業(yè)經(jīng)理人約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）的加入也加劇了雙方之間的矛盾，厄姆森與佩奇大吵一架之后離職。

很難說佩奇每次都是對的，谷歌曾設(shè)計過一輛沒有方向盤沒有剎車的無人車，如今已經(jīng)退出市場，成為山景城的計算機(jī)博物館的展覽品。

如果從2007年起步的街景地圖算起，到2009年至2010年嘗試做無人駕駛，再到2017年底開始商業(yè)化，Waymo的研發(fā)周期長達(dá)十年。最后，Waymo還是放棄了L5，走了漸進(jìn)式的商業(yè)化路徑。但只要拉里·佩奇還是Abhabet的CEO，有他的支持，無人車的項目就沒有黃。

自動駕駛竊密案背后：最具爭議的人

如果有兩種人，你會用哪個：前者為名校教授，性格嚴(yán)謹(jǐn)，一位理想主義者兼技術(shù)天才，完成了無人車軟件的全部代碼;后者是一位畢業(yè)生，執(zhí)行力強(qiáng)，無視流程，但總能提前完成一些看似不可能的任務(wù)，建立起自動駕駛硬件團(tuán)隊，卻頻頻為自己謀私利。

選一個中規(guī)中矩的天才，還是一個無視規(guī)則的奇才？這兩個人都是谷歌自動駕駛團(tuán)隊的創(chuàng)始成員，卻有著完全不同的成長路徑。

前者是克里斯·厄姆森教授，特倫走后，他領(lǐng)導(dǎo)著谷歌的自動駕駛部門。如今，他已經(jīng)離職創(chuàng)建了自己的自動駕駛公司Aurora。

后者是萊萬，因為涉嫌竊取Waymo商業(yè)機(jī)密給Uber，導(dǎo)致Waymo與Uber打了一年多的官司;8月27日，美國聯(lián)邦政府對他提出刑事訴訟，狀告萊萬從谷歌竊取33項專利，以及嘗試竊取商業(yè)機(jī)密。如果罪名成立，他將面臨十年監(jiān)禁和25萬美元的罰款。

技術(shù)派的拉里·佩奇，對萊萬的偏愛顯而易見，但始終在玩火的萊萬，玩過了頭，與谷歌法庭見完全在意料之中。

跟拿著摩托車參賽這種不走尋常路的方式一樣，萊萬剛剛畢業(yè)就向拉里·佩奇為自己爭取到百萬年薪，他在谷歌的處事方式同樣如此。

根據(jù)《紐約客》報道，萊萬進(jìn)入谷歌初期的研究項目是街景地圖，他用九個月的時間完成了一年的任務(wù)。

在谷歌剛剛成立自動駕駛初期，為了盡快投入運行，萊萬不走公司的申請程序，自己在第三方網(wǎng)站上招納司機(jī)，訂購100輛車，然后再找公司報銷。

他提供的發(fā)票，比其他部門員工差旅費一年的報銷還多。當(dāng)人事部門左右為難之時，佩奇認(rèn)為這種做事風(fēng)格給越來越臃腫沉悶的谷歌帶來了新風(fēng)氣，只說了兩個字：“付錢?！?/p>

于測試而言，當(dāng)谷歌高管艾薩克·泰勒（Isaac Taybr）在休產(chǎn)假時，萊萬私自修改了一版更激進(jìn)的車輛軟件。事后，兩人大吵了一架，誰也不服誰，泰勒跟著萊萬跳上了一輛普銳斯測試車。

這輛測試車在高速變道的時候突然加速，最終撞上了旁邊正常行駛的凱美瑞。而萊萬突然左打方向盤，導(dǎo)致泰勒脊椎受傷，長期手術(shù)。他們離開了現(xiàn)場，甚至沒有去看看凱美瑞司機(jī)是否受傷，也沒有告訴交警，當(dāng)時車輛處于自動駕駛狀態(tài)。

對因為自己的失誤導(dǎo)致同事手術(shù)，萊萬毫無歉意，也并未受到任何處罰。“如果你的工作是推進(jìn)技術(shù)前進(jìn)，安全就不能成為第一考量。”萊萬說，“如果真把安全看得比天大，你什么都做不成?！?/p>

他還在公司外成立自己的公司，并與谷歌做起了技術(shù)采購的生意。2011年，當(dāng)所有人都覺得他因為利益輸送要被開除時，拉里·佩奇說：“如果項目能成，讓萊萬致富?！?/p>

佩奇再次庇護(hù)了萊萬，他花費2200美元秘密收購了他的公司“510系統(tǒng)”（510 Systems），并使用一筆價值1.2億美元的4年股權(quán)支忖他的另一家公司“安東尼機(jī)器人”。

實際上，萊萬主要負(fù)責(zé)的是無人車的硬件設(shè)計，他大膽、激進(jìn)的風(fēng)格并不能代表谷歌，但拉里·佩奇給了他足夠的包容。

谷歌無人車的管理者特倫，以及特倫走后的實際控制人為克里斯·厄姆森，他們都是典型的學(xué)術(shù)派與理想的技術(shù)主義者。他們一直在尋求一種穩(wěn)妥的、安全的路徑去實現(xiàn)真正的無人駕駛。

厄姆森曾經(jīng)認(rèn)為找?guī)讉€研究生，半年就可以造出一輛繞著停車場轉(zhuǎn)悠的自動駕駛汽車，但解決那10%、1%、0.1%的長尾極具挑戰(zhàn)。他在公開演講中說“真正意義上的無人駕駛的實現(xiàn)還要30年”。

萊萬明顯與這些“學(xué)術(shù)派”不是一種風(fēng)格，他也并不能代表谷歌風(fēng)格。萊萬對谷歌的高層不滿情緒加劇，他與硅谷一直推行奮斗文化的Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）是一路人。

卡蘭尼克2014年起就開始嘗試做自動駕駛了，且曾向谷歌尋求過合作。2015年9月，Uber決定自己做自動駕駛，一次性從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)挖了40人。

當(dāng)時，自動駕駛的興起也依賴激光雷達(dá)的技術(shù)進(jìn)步，只是激光雷達(dá)的成本價在8萬美元，谷歌把激光雷達(dá)的硬件價格降了90%以上，萊萬正擅長無人車的硬件設(shè)備改造。

那時，萊萬那筆1.2億美元的股份即將到手，他正在籌備自己的新公司——卡車自動駕駛公司，且已經(jīng)與潛在投資者Uber接觸。不僅如此，在他籌備離職的過程中，還準(zhǔn)備帶走其他人。

之后的事情正如公眾知道的那樣——他離職了，成立了自己的自動駕駛卡車公司Otto，僅僅半年，萊萬就把這家公司以6.8億美元的價格賣給了Uber，成為Uber自動駕駛的負(fù)責(zé)人。

谷歌狀告萊萬帶走了1.4萬份文件和涉及核心硬件的電路板組件。這場自動駕駛行業(yè)最大的竊密案開始了長達(dá)一年多的訴訟。

當(dāng)時，卡蘭尼克也正在公司董事會斗爭的關(guān)鍵時期?？ㄌm尼克對萊萬的Otto到底是一場正常的收購，還是為了竊取谷歌的商業(yè)機(jī)密，也是當(dāng)時對他不利的輿論焦點之一。

盡管官司最終和解，但Uber出讓自己1%的股份（價值6.8億美元）收購來的公司，不僅沒有幫助Uber發(fā)展起自動駕駛，卻數(shù)次因為官司、董事會斗爭、負(fù)面輿論，導(dǎo)致團(tuán)隊動蕩，元氣大傷，由此Uber自動駕駛部門錯過行業(yè)發(fā)展的黃金時期，繼而錯過第一梯隊。

佩奇曾在TED的公開采訪中稱：“尼古拉·特斯拉發(fā)明了電，但他卻在把電帶給人類這件事上遇到了困難。聚焦于發(fā)明與創(chuàng)新，同時還要把它商業(yè)化的公司帶給人們?！笔苤笆饭旧虡I(yè)化失敗的影響，佩奇加快了無人車商業(yè)化的步伐。隨著職業(yè)經(jīng)理人約翰·克拉夫茨克加入且出任CEO，厄姆森于2016年底退出了谷歌無人車。

從2009年到2015年，此時，無人車的發(fā)展已經(jīng)過去了近七年。隨著更多工程師離職，更多錢的進(jìn)入，無人駕駛迎來一波發(fā)展熱潮。

風(fēng)口來了：從三大車企到三大自動駕駛公司

2016年到2017年是硅谷自動駕駛公司最密集成立的兩年，幾乎硅谷的所有先知先覺的領(lǐng)袖級人物都看到了“自動駕駛”的潛力：這其中就包括特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）和Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）。

此時，通用汽車也殺入硅谷，花了10億美元收購了一個40人的小公司。自動駕駛的工程師們突然看到了自己的研究有多值錢。

在通用汽車收購Cruise自動駕駛公司（Cruise Automation）之后，特斯拉表達(dá)了強(qiáng)烈的不滿：“一些拿著軟件Demo演示‘自動駕駛技術(shù)的程序員組成的小團(tuán)隊居然賣出了10億美元的價格?！币谅　ゑR斯克批評：這是通用汽車為了追趕行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，給整個行業(yè)創(chuàng)造了一個急功近利的環(huán)境。

當(dāng)時來看，這筆交易只能用“瘋狂”形容：40個人，1輛-2輛測試車，創(chuàng)業(yè)不到3年。

放眼今天看，卻可以用“高瞻遠(yuǎn)矚”來形容：僅三年之后Cruise估值190億美元，接近通用汽車公司整體市值的36%。Cruise也是今天估值僅次于Waymo的自動駕駛公司。

通用汽車不僅僅是10億美元收購，還給予了Cruise極高的自主權(quán)。除了團(tuán)隊保持獨立，還允許該團(tuán)隊改變通用汽車的文化：“如果有人告訴你這不行、那不可以，你們盡管挑戰(zhàn)他們的成見與墨守成規(guī)?！眰鹘y(tǒng)廠商造一輛車需要5年-7年，Cruise在通用汽車可以14個月迭代三版軟件。這種節(jié)奏在傳統(tǒng)廠商中絕無僅有。

馬斯克的抨擊還來自于他自己正在研究“自動駕駛”，且通用汽車的收購抬高了行業(yè)的人才成本。

早在2013年，馬斯克開始公開討論自動駕駛系統(tǒng)，隨后與Mobileye合作，并將他們的自動駕駛軟件安裝到特斯拉的車?yán)?。?014年開始，Model S的車型就可以擁有半自動駕駛和停車功能。

2016年7月，特斯拉停止與Mobil-eye合作，一個月后，馬斯克宣布推出自己的自動駕駛系統(tǒng)Autopilot8.0。

Mobileye也是家很有潛力的公司，它于1999年在以色列誕生，給眾多車廠提供自動領(lǐng)航和防撞技術(shù)，不僅僅是特斯拉，Mobileye的客戶還包括奧迪、寶馬、通用汽車、大眾和沃爾沃。它最早也是研究L2-L3級自動駕駛起家，如今也殺入全自動駕駛的L4領(lǐng)域。2017年，英特爾花了153億美元收購這家公司，已經(jīng)是上市公司的Mobileye市值才50億美元，收購溢價3倍。

也是在那幾年，計算機(jī)視覺與深度學(xué)習(xí)技術(shù)突發(fā)猛進(jìn)，以Alpha Go在圍棋領(lǐng)域的突破再度迎來人工智能發(fā)展的高潮期。對于需要圖像識別和機(jī)器學(xué)習(xí)的自動駕駛行業(yè)來說，這無疑是個技術(shù)上的突破期。

技術(shù)進(jìn)步、資本催化，工程師們紛紛離職創(chuàng)業(yè)。

Waymo的創(chuàng)始元老們們紛紛出來創(chuàng)建了自動駕駛公司Argo AI、Aurora、Nuro.ai，加上特斯拉與Uber流出的工程師不停加入這些新技術(shù)公司。自動駕駛終于從一個安靜研發(fā)的行業(yè)變成一場資本、速度與商業(yè)化的競爭。

在谷歌與Uber陷入官司，過往成員進(jìn)入激進(jìn)與保守的路徑之爭時，大部分車輛選擇從人少簡單的路況或者高速開始路測。硅谷孵化器Y Combinator出身的Cruise自動駕駛公司選擇TA潮密集，路況更復(fù)雜的舊金山路測。當(dāng)自動駕駛公司們紛紛測出了一張漂亮的測試?yán)锍虜?shù)與較少的接管次數(shù)時，Cruise在加州交管所的接管次數(shù)與車禍次數(shù)明顯高于其他公司，但這個行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者明白——城市路況各種復(fù)雜情況對車輛的提升更快。

選擇放多少輛車測試，選擇測試路徑，對技術(shù)、商業(yè)與融資節(jié)奏的把握不同逐漸拉開了這些創(chuàng)業(yè)公司的距離。就像Cruise率先投入大量的車在舊金山測試，不是每家公司都有勇氣直接在城市測試——有人是能力不足，有人是策略保守，有公司陷入股權(quán)糾紛，還有公司沒錢。

最初，市場上還出現(xiàn)了幫助這些公司把一個正常車輛改裝成自動駕駛車輛的中間商生意，改裝一輛車20萬美元，一些不到10人的小團(tuán)隊就此賺到自己的第一桶金;激光雷達(dá)的價格過高，研究激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、高精地圖等配件的公司也紛紛拿到投資。谷歌無人車的創(chuàng)始人特倫干脆直接創(chuàng)建了一個培訓(xùn)機(jī)構(gòu)優(yōu)達(dá)學(xué)城（Udacity），專門為行業(yè)培訓(xùn)自動駕駛?cè)瞬拧?016年到2017年，整個行業(yè)一片欣欣向榮。

市場上聚集了更多的公司，汽車行業(yè)的大資本入場時，一場洗牌勢在必行。

空降高管何其多？這是產(chǎn)業(yè)大結(jié)盟的時代

在自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，無論是硅谷公司還是中國公司，在行業(yè)進(jìn)入整合期以后，最大的趨勢就是與傳統(tǒng)車企抱團(tuán)。即便既不缺技術(shù)，也不缺錢的Waymo，在技術(shù)初步成形之后，也迎來了第一個來自汽車產(chǎn)業(yè)的CEO。那還是在2016年，這預(yù)示著Waymo即將商業(yè)化了。

克拉夫茨克的前半生與車結(jié)下了不解之緣，他剛畢業(yè)兩年就去20個國家旅游，研究了90個汽車制造廠，首度在汽車行業(yè)提出“精益生產(chǎn)”這個詞;畢業(yè)之后六年，他已經(jīng)擔(dān)任過福特探險隊與林肯領(lǐng)航員的總工程師，還設(shè)計過卡車底盤;金融危機(jī)期間，美國三大車廠破產(chǎn)重組，他作為現(xiàn)代汽車北美總裁使銷量逆勢增長。

懂工程能打仗，也熟悉美國的汽車工藝。即使這樣，在克拉夫茨克加入谷歌時，少有人理解為何一個來自于汽車工業(yè)的管理者如此重要，甚至對他質(zhì)疑不斷——正是因為職業(yè)經(jīng)理人來了，谷歌的技術(shù)天才們紛紛出走。

這個問題放到今天，不管是硅谷的幾百家科技公司，還是底特律的傳統(tǒng)車廠都開始尋求與對方合作。兩年以前還稱“傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過?！钡腤aymo與美國汽車廠克萊斯勒合作，還在密歇根花費1360萬美元建立了生產(chǎn)線。

同樣的事情也正在通用汽車發(fā)生。去年，Cruise一共拿到了72.5億美元的投資承諾，今年初，原通用汽車旗下的Cruise的創(chuàng)始人凱爾·沃格特（Kyle Vogt）卸任CEO，轉(zhuǎn)為總裁兼CTO，通用汽車總裁丹·阿曼（Dan Ammann）來擔(dān)任Cruise的CEO。

2017年，早年福特汽車投資了10億美元的Argo AI。今年，經(jīng)過漫長談判，還拿到了來自大眾汽車的26億美元融資，以及福特的追加融資。在他們帕羅奧圖辦公室從一層樓擴(kuò)展到二層樓時，內(nèi)部正在與車廠進(jìn)行更深度的整合。福特汽車的一位高管告訴《財經(jīng)》記者，預(yù)計今年11月前會完成調(diào)整。

美國的自動駕駛格局初步形成了：從通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大車廠，形成了Waymo聯(lián)合克萊斯勒、通用汽車聯(lián)合Cruise、福特聯(lián)合Argo AI三大自動駕駛聯(lián)盟的格局。

作為兩家行業(yè)的龍頭公司，Waymo與Cruise均在一個需要規(guī)模化量產(chǎn)的時間點，把公司交給了汽車行業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人。車企與創(chuàng)業(yè)公司，意識到了一個共同的問題，自動駕駛不是單方面可以做起來的，它的實現(xiàn)需要兩方面的人才：

·做算法、傳感器、視覺的頂級技術(shù)人才，以及技術(shù)公司快速迭代的管理方式。

·能夠整合汽車工業(yè)問題的產(chǎn)業(yè)人才，能夠真正做到安全整合產(chǎn)業(yè)鏈。

這些汽車行業(yè)求賢若渴的系統(tǒng)級人才，即使在互聯(lián)網(wǎng)大公司也非常搶手，他們是硅谷一線科技公司的主力，享有極高的話語權(quán);加入汽車行業(yè)，比起精密的車控系統(tǒng)，他們最多只能成為車企的二等公民。車企很難與科技公司爭奪最頂尖的人才，除非這些人自立門戶。

這就是為什么即使通用汽車收購了Cruise，福特入股Argo AI，依然要保持這些L4自動駕駛公司的獨立發(fā)展。行業(yè)需要的技術(shù)人才，硅谷是密度最大的地方，各家公司不得不在這里設(shè)立研發(fā)中心。

車企正在慢慢意識到技術(shù)的重要性，這些無人車公司們，在不停試錯中終于意識到了車企并不是那么容易“顛覆”的。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下戰(zhàn)略風(fēng)險投資公司Alliance Ventures全球投資部主管齊蕾透露，除了特斯拉，現(xiàn)在所有自動駕駛汽車的另一大問題是無法倒車，對絕大多數(shù)車型來說，倒車需要手工換擋。一個軟件系統(tǒng)，也沒有一個機(jī)器人手臂去做實際的換擋工作：“這也是Waymo跟克萊斯勒合作，為什么要去設(shè)計新的車型。因為必須重新設(shè)計整個底層架構(gòu)，讓這個車從設(shè)計開始就是為自動駕駛而設(shè)立的?！?/p>

“把軟件系統(tǒng)整合到一輛車?yán)?，可能牽扯到幾十人甚至上百人，沒有車廠幫你，你幾乎啥也干不了。”齊蕾補(bǔ)充道。她分析，車有很多安全的考慮，即使車廠給你開放API接口，每一輛車的口令都是不一樣的。同一輛車不同部分的口令也不一樣，這些具體應(yīng)該怎么調(diào)，這些人分布在一個大車廠不同的部門。此外，車廠很多部件是一級供應(yīng)商提供的，需要供應(yīng)商告訴你怎么回事。

這也就意味著，如果不跟車廠合作，自動駕駛車在路中間突然停了，公司都無法知道是因為硬件問題還是軟件問題。相對于傳統(tǒng)燃油車來說，電動車的零部件少很多，更容易改裝成自動駕駛。這也是為什么所有自動駕駛汽車在量產(chǎn)時，均選擇電動車或者混合動力車切入。

“那種只是使用車廠的車，車廠并沒有給自動駕駛企業(yè)開放技術(shù)，這是淺層次的合作。車廠提供技術(shù)提供到什么程度，甚至到了一級供應(yīng)商的程度，這就分不同級別了。Cruise和通用汽車的合作，Argo AI和福特的合作，Waymo和克萊斯勒的合作，也包括文遠(yuǎn)知行和RNM（雷諾、尼桑、三菱）的合作，都是非常深層次的合作?！蔽倪h(yuǎn)知行首席執(zhí)行官韓旭告訴《財經(jīng)》記者。

谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇。只要拉里·佩奇還是Alphabe的CEO，有他的支持，無人車的項目就不會黃。圖/視覺中國

除了面向大眾的消費級市場，還有大量專注于貨運自動駕駛公司，還有做“最后一公里”配送的Nuro.ai等公司成立。麥肯錫預(yù)測，到2030年，自動駕駛乘用車將占到乘客總里程的13%，自動駕駛汽車銷售總額將達(dá)到2300億美元，基于自動駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)到2600億美元。

“幽靈剎車”懸疑：無人車還不夠安全

在好的變化發(fā)生時，更多問題開始被用戶發(fā)現(xiàn)：一位名叫“柯子克（Kozski）”的網(wǎng)友去年7月中剛剛拿到了自己新的Model 3，第二周他就被特斯拉的“輔助駕駛”系統(tǒng)嚇到了：當(dāng)他正以70英里的時速在高速上行駛時，前方?jīng)]有任何障礙，車突然自己踩了“急剎車”。

開過高速的人都有經(jīng)驗，這種情況極易造成車輛追尾。幸運的是，當(dāng)時柯子克的車道后面一輛車也沒有。他注意到，特斯拉踩急剎車的前方有一個高聳著的立交橋，晚上車輛正好進(jìn)入立交橋的陰影區(qū)。此前，他已經(jīng)六次經(jīng)過這個立交橋，但是都沒有發(fā)生這類情況，原因是前面有跟車;他發(fā)現(xiàn)當(dāng)前面沒有車時，就會出現(xiàn)“突然剎車”。

這個帖子一經(jīng)發(fā)出，多位車主站出來稱，當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)開啟時，他們在經(jīng)過立交橋陰影區(qū)時會遭遇系統(tǒng)的“突然剎車”，且已經(jīng)發(fā)生數(shù)次。

一位硅谷的工程師將這種情況稱之為“幽靈剎車”。不僅僅是特斯拉的L3輔助駕駛系統(tǒng)，在L4級系統(tǒng)中也經(jīng)常遇到。正是因為這是難以克服的技術(shù)難題，Uber自動駕駛致死事故就與因為“幽靈剎車”干擾而關(guān)閉應(yīng)急系統(tǒng)有關(guān)。

2018年3月，美國亞利桑那州坦佩（Tempe）郡，一輛沃爾沃撞死了一名騎車過馬路的行人。這輛沃爾沃正是Uber無人駕駛改裝的。作為世界首起無人車殺人事故，無人車的安全問題成為全球媒體的焦點。

經(jīng)過長達(dá)九個月的調(diào)查，亞瓦派（Yavapai）縣檢察官莎莉文·波爾克（Shei- la Polk）終于在今年3月召開了媒體發(fā)布會，公布警方長達(dá)120頁的事故調(diào)查，結(jié)論是：錯在橫穿馬路的行人，Uber的自動駕駛車不負(fù)刑事責(zé)任，以及還要進(jìn)一步調(diào)查當(dāng)天的值班司機(jī)。

通常在自動駕駛車測試階段，測試車一般會配一名司機(jī)來防止意外情況發(fā)生。事發(fā)時間是當(dāng)晚10點，Uber的值班司機(jī)拉斐拉·瓦斯奎茲（Rafaela Vasquez）于當(dāng)天晚上7點45分上崗，上車后，她從一個灰色包包中拿出了手機(jī)。

警方的調(diào)查顯示，撞人之前的6秒鐘，瓦斯奎茲正在低頭看“美國好聲音”，這檔節(jié)目是幾天前更新的。不包括看駕駛儀表盤，她在車輛自動駕駛測試階段，一共低頭看了166次手機(jī)。

那時，她并不知道Uber的自動駕駛系統(tǒng)有多“笨”：

·當(dāng)晚9點59分，沃爾沃以每小時43英里的速度行駛。

·距離出事6秒前，該車的自動駕駛系統(tǒng)檢測到伊萊恩·赫茲伯格（Elaine HerzBerg）女士。但當(dāng)時，她正騎著一輛自行車，系統(tǒng)無法判斷她到底是行人還是自行車，將她歸類于“不明物體”。

·距離出事1.3秒前，系統(tǒng)終于識別到“自行車”，并認(rèn)為需要剎車來避免碰撞。

·緊急剎車系統(tǒng)被Uber禁用了，這件事只有安全員瓦斯奎茲能做。當(dāng)時，她在看手機(jī)。

因為根據(jù)Uber的算法，Uber的自動駕駛系統(tǒng)僅僅在紅綠燈處和有STOP的交通路牌標(biāo)志處會自動剎車。也就是說，Uber的無人車即使識別到前方有障礙物，也不會自動剎車，只會繼續(xù)行駛撞上去，除非駕駛員踩剎車。

Uber解釋這么做的原因是：“即使是車前飛行的小鳥，這些車輛每次在輕微障礙物前都會產(chǎn)生不穩(wěn)定運行，因此公司禁用了緊急剎車系統(tǒng)?！?/p>

在谷歌測試無人駕駛早期，車輛也會經(jīng)常突然緊急剎車，迫使旁邊的車輛變道。

也就是說，所有自動駕駛公司都會面臨“幽靈剎車”問題，Uber的處理方式是把它關(guān)掉。當(dāng)記者把這個問題拋向多個此領(lǐng)域的技術(shù)人員，問他們會怎么處理不明干擾物時，他們的回答與Uber的選擇一樣，同樣是“關(guān)掉，撞上去，沒有必要的追尾同樣不安全”。

另一位工程師評價稱：“從現(xiàn)在的算法系統(tǒng)，完全可以理解Uber為什么關(guān)閉緊急剎車系統(tǒng)，因為系統(tǒng)沒辦法識別類似于落葉（不是行人）的不明物體，這是目前自動駕駛還未突破的技術(shù)障礙，也是整個行業(yè)的問題?！?/p>

對于一個不懂技術(shù)的普通人而言，這是一個開或者關(guān)的二元問題。但事實上，安全的分級遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一個是或者否的問題，他們完全可以在安全與穩(wěn)定之間有更多權(quán)衡。

一位自動駕駛從業(yè)人員根據(jù)警方結(jié)論，仔細(xì)分析了Uber事故，他分析稱：當(dāng)系統(tǒng)檢測到自行車時，在圖像出現(xiàn)1幀時就啟動緊急停車系統(tǒng)，還是圖像出現(xiàn)10幀時才啟用該系統(tǒng)，都是該車對安全的重視程度。如果當(dāng)自行車出現(xiàn)一次，立刻啟用剎車，是最安全的，但難免會有類似于“立交橋陰影”“落葉”“小鳥”這樣的烏龍識別;但如果持續(xù)出現(xiàn)10次才啟用，車可能已經(jīng)撞上去了。

此外，行人_經(jīng)出現(xiàn)會立刻踩剎車，帶行人的自行車也可以;但若只檢測到自行車呢？出現(xiàn)幾幀后啟用緊急剎車系統(tǒng)，均是經(jīng)驗與安全方面的權(quán)衡。這位從業(yè)者推測，除了Uber停用了該緊急剎車系統(tǒng)，他們可能用了冗余度更加高的方案。

當(dāng)自動駕駛公司們在股權(quán)紛爭、竊密案中相愛相殺時，在一點上它們保持了高度一致：當(dāng)自動駕駛實現(xiàn)的那一天，它們會比人類司機(jī)更安全。在Waymo的早期宣傳中，它們用很多數(shù)字來證明自動駕駛更安全。

如今在行業(yè)的半成熟期，無論是過于謹(jǐn)慎的方案還是過于縱容的方案，都還無法解決那1%，甚至是0.1%的長尾。換句話說，現(xiàn)在駕駛座上的司機(jī)必須注意力集中，隨時準(zhǔn)備接管，因為無人駕駛還不夠安全。

要真正去掉“駕駛員”，難度系數(shù)還會更高。人類開車很容易睡覺、失誤，但卻更容易識別路上其他的車的轉(zhuǎn)向燈、過馬路的行人的意圖。如今，僅僅在識別其他車的轉(zhuǎn)向燈上，目前圖像系統(tǒng)還很難做到連續(xù)圖像序列的實時處理，這要大量的實時計算;此外，在無人車真正遇到紅燈右轉(zhuǎn)時，它可能會一直讓，最終堵住所有后面的車。

比起已經(jīng)感知到物體怎么決策，很多時候，自動駕駛幾乎不能正常識別巨大的白色卡車，或者清潔車，這也是之前特斯拉致死事故的原因。

原本跑在最前面的兩家公司W(wǎng)aymo與Cruise都紛紛準(zhǔn)備推出真正的“無人駕駛”服務(wù)。

目前，Waymo僅在亞利桑那州開始了600輛車的無人駕駛出租車試運營，并且已經(jīng)上線了“Waymo One”出租車服務(wù)，價格與Uber相當(dāng)，目前測試車上還帶著安全員。Waymo采購了6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混動車，以及采購2萬輛的捷豹路虎I-Pace，準(zhǔn)備在美國擴(kuò)大無人駕駛出租車的運營。

Cruise宣布今年底在舊金山推出無人化出租車，并成立了規(guī)模龐大的雪佛蘭Bolt電動車隊，這款車不帶方向盤和剎車。但很快，Cruise又撤銷了這個過于樂觀的商業(yè)化嘗試，稱2019年無法實現(xiàn)，2020年也無法承諾一定可以推出。

市場調(diào)查咨詢公司導(dǎo)航咨詢公司（Navigation Research）合伙人山姆·阿布爾薩米德（Sam Abuelsamid）告訴《財經(jīng)》記者：“因為Cruise還無法解決安全問題。安全，是所有自動駕駛公司的問題?！?/p>