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    地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)與節(jié)能控制系統(tǒng)的集成方式

    2019-10-14 06:04:52張洪濤
    城市軌道交通研究 2019年9期
    關(guān)鍵詞:制冷機(jī)子系統(tǒng)車站

    張洪濤

    (同方股份有限公司,100083,北京//工程師)

    受設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營維護(hù)水平的限制,地鐵節(jié)能水平遠(yuǎn)未達(dá)到最佳。地鐵耗電量巨大,能耗費(fèi)用高昂。其中,地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)消耗的能源約占地鐵建筑總能耗的40%~60%。在滿足地鐵正常運(yùn)營的前提下,提高系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行效率,實(shí)現(xiàn)地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)節(jié)能運(yùn)行,是城市軌道交通中節(jié)能減排的主要工作之一[2]。為此,將節(jié)能控制系統(tǒng)接入到地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)中,以地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)為重點(diǎn)進(jìn)行調(diào)節(jié)和節(jié)能控制已經(jīng)成為關(guān)注的焦點(diǎn)。

    1 節(jié)能控制系統(tǒng)

    在實(shí)際的運(yùn)營過程中,地鐵節(jié)能存在著諸多問題:首先,一般地鐵規(guī)劃需要綜合考慮近期和遠(yuǎn)期的運(yùn)力要求,設(shè)計(jì)和采用的設(shè)備功率應(yīng)與遠(yuǎn)期的需求相匹配,故近期使用的設(shè)備會有一定裕量,其按照設(shè)計(jì)功率運(yùn)行會產(chǎn)生電能的浪費(fèi);其次,地鐵日??土髁坑懈叻迤诤偷凸绕冢S著線網(wǎng)建設(shè)各線路的客流量也會發(fā)生變化,而車站中的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行模式較單一,設(shè)備運(yùn)行效率低,故不僅能耗較高,而且地鐵車站內(nèi)環(huán)境的舒適度也難以保證。為了解決上述問題,引入地鐵節(jié)能控制系統(tǒng)勢在必行。地鐵節(jié)能控制系統(tǒng)基于地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)的工藝設(shè)計(jì),可實(shí)現(xiàn)對地鐵空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)化控制,進(jìn)而減少系統(tǒng)能耗及設(shè)備損耗。其總體框架見圖1。

    圖1 地鐵節(jié)能控制系統(tǒng)總體框架

    地鐵節(jié)能控制系統(tǒng)各模塊功能為:時(shí)間表模塊根據(jù)地鐵內(nèi)的運(yùn)營時(shí)刻表,對系統(tǒng)進(jìn)行總體控制;數(shù)據(jù)處理模塊負(fù)責(zé)采集處理各系統(tǒng)的傳感器等測量數(shù)據(jù),并剔除不合理的數(shù)據(jù),其輸出結(jié)果作為控制依據(jù)提供給各子系統(tǒng)控制模塊;制冷機(jī)組模塊根據(jù)輸入信息,判斷制冷機(jī)組控制模式,進(jìn)行制冷機(jī)組啟停、加卸載控制,設(shè)定制冷機(jī)組出水溫度等運(yùn)行參數(shù);大系統(tǒng)(公共區(qū)域通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng))、小系統(tǒng)(車站內(nèi)管理機(jī)房和設(shè)備用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng))及隧道系統(tǒng)的控制模塊則根據(jù)輸入數(shù)據(jù)和制冷機(jī)組運(yùn)行情況,給出相應(yīng)的控制模式。可見,節(jié)能控制系統(tǒng)能按照車站室內(nèi)外負(fù)荷變化及車站自身特點(diǎn)調(diào)整各模塊控制模式,能實(shí)現(xiàn)地鐵的節(jié)能減排和高效穩(wěn)定運(yùn)行。而將節(jié)能控制系統(tǒng)集成到地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)中,需要從地鐵的整體規(guī)劃設(shè)計(jì),地鐵線路和車站的既有規(guī)模架構(gòu),技術(shù)層面等綜合考慮,匹配地鐵線路不同時(shí)期的運(yùn)營需求。

    2 節(jié)能控制系統(tǒng)和BAS的集成方式

    地鐵是通過環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)對地鐵站內(nèi)的環(huán)境控制設(shè)備進(jìn)行全面監(jiān)控管理的。因此,地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)與節(jié)能控制系統(tǒng)的集成就是節(jié)能控制系統(tǒng)和BAS的集成。

    傳統(tǒng)BAS能實(shí)現(xiàn)車站設(shè)備的集中監(jiān)視和分散控制,具有良好的可靠性和開放性,但在節(jié)能方面存在一定的不足:首先,BAS的控制功能較為簡單,不適合通過復(fù)雜的運(yùn)算推理和數(shù)據(jù)處理來實(shí)現(xiàn)空調(diào)機(jī)組等設(shè)備的控制;其次,車站環(huán)境是個(gè)具有多控制變量的非線性時(shí)變系統(tǒng),較為復(fù)雜,不僅其隧道通風(fēng)系統(tǒng)和冷水系統(tǒng)的控制變量間存在一定的耦合關(guān)系和滯后性,而且地鐵的運(yùn)行工況受季節(jié)和氣候變化、環(huán)境溫度及客流量等多個(gè)因素影響,采用靜態(tài)參數(shù)的調(diào)節(jié)方式難以達(dá)到最佳控制效果。

    將節(jié)能控制系統(tǒng)與 BAS集成則能起到較好的節(jié)能效果。節(jié)能控制系統(tǒng)和BAS的集成有深度集成和互連集成兩種方式。

    2.1 深度集成方式

    2.1.1 系統(tǒng)架構(gòu)

    在地鐵的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營環(huán)節(jié)中,應(yīng)當(dāng)從源頭引入環(huán)保理念和節(jié)能要求,將節(jié)能貫徹到地鐵的全生命周期中。

    深度集成方案適用于新建線路。深度集成方案將節(jié)能控制系統(tǒng)作為功能模塊集成到BAS,其系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示。

    圖2 節(jié)能控制系統(tǒng)深度集成到BAS方案的系統(tǒng)架構(gòu)

    深度集成方案可在不影響B(tài)AS功能的前提下實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗。 BAS采集到的環(huán)境參數(shù)、監(jiān)控設(shè)備的狀態(tài)等信息,與節(jié)能相關(guān)的設(shè)備控制及模式選擇等下發(fā)信息均通過節(jié)能控制系統(tǒng)處理,系統(tǒng)診斷、網(wǎng)絡(luò)通信等BAS原有功能仍獨(dú)立運(yùn)行。

    2.1.2 節(jié)能策略

    相比原BAS粗放式的設(shè)備管理,深度集成了節(jié)能控制系統(tǒng)的BAS能為車站提供量身定制的節(jié)能策略,實(shí)現(xiàn)冷水系統(tǒng)、隧道通風(fēng)系統(tǒng)、大系統(tǒng)和小系統(tǒng)中的相關(guān)設(shè)備統(tǒng)籌兼顧,綜合考量車站當(dāng)前的環(huán)境參數(shù),給出最適合的運(yùn)行模式,并且實(shí)現(xiàn)更加精細(xì)智能的設(shè)備控制。

    車站很多單機(jī)設(shè)備的設(shè)計(jì)容量偏大,大馬拉小車現(xiàn)象嚴(yán)重,正常運(yùn)行負(fù)荷遠(yuǎn)大于實(shí)際工作負(fù)荷。采用變頻控制能大幅降低此類不必要的能耗。節(jié)能控制系統(tǒng)模塊能采集相應(yīng)傳感器數(shù)據(jù),經(jīng)過內(nèi)部算法處理,輸出變頻設(shè)備的運(yùn)行頻率。其中,大系統(tǒng)空調(diào)根據(jù)大系統(tǒng)回風(fēng)溫度控制,小系統(tǒng)風(fēng)機(jī)根據(jù)各個(gè)設(shè)備用房溫度控制,冷凍泵則由供回水溫差確定運(yùn)行頻率。節(jié)能控制系統(tǒng)還設(shè)有保護(hù)機(jī)制:當(dāng)站內(nèi)空氣二氧化碳濃度過高時(shí)自動提高風(fēng)機(jī)運(yùn)行頻率,以保證安全舒適的乘車環(huán)境。

    傳統(tǒng)的隧道系統(tǒng)多數(shù)采用時(shí)間表控制,與環(huán)境條件不匹配,持續(xù)開啟軌排風(fēng)機(jī)。當(dāng)?shù)叵滤淼拉h(huán)境溫度較低時(shí),傳統(tǒng)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)還會將外界大量的熱量抽進(jìn)隧道,將隧道和車站的冷量帶走,導(dǎo)致隧道溫度更高。深度集成了節(jié)能控制系統(tǒng)的BAS,能將隧道溫度及當(dāng)前線路行車對數(shù)等參數(shù)傳遞給節(jié)能控制系統(tǒng)模塊,由節(jié)能控制系統(tǒng)模塊綜合考慮相關(guān)因素,控制軌排風(fēng)機(jī)實(shí)行高低檔定頻運(yùn)行,從而實(shí)現(xiàn)隧道系統(tǒng)的節(jié)能控制。

    在不降低現(xiàn)有地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)服務(wù)水平的前提下,節(jié)能控制系統(tǒng)模塊還能優(yōu)化地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)設(shè)備方案,優(yōu)化設(shè)備運(yùn)行次數(shù)和時(shí)間表,降低設(shè)備損耗,從而提升設(shè)備效率,達(dá)到變相節(jié)能的目的。比如,在冷水系統(tǒng)中,節(jié)能控制系統(tǒng)模塊可根據(jù)能效和設(shè)備性能提供最優(yōu)設(shè)備運(yùn)行組合,優(yōu)化每臺冷水機(jī)負(fù)荷分配,從而實(shí)現(xiàn)各臺冷水機(jī)組及水泵的運(yùn)行時(shí)間均衡。

    2.1.3 節(jié)能效果分析

    以某地鐵項(xiàng)目為例,將節(jié)能控制系統(tǒng)高度集成于BAS中并啟用后,空調(diào)啟用季節(jié)(5~9月)的地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)節(jié)能效果較為明顯,相應(yīng)的典型日節(jié)能效益如表1所示。根據(jù)表1計(jì)算可得,該項(xiàng)目通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)共節(jié)能2 347.3 kW·h,綜合節(jié)能率高達(dá)44.9%。

    表1 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)典型日節(jié)能量計(jì)算

    2.2 互連集成方式

    互連集成方式適用于已經(jīng)建成的地鐵改建?;ミB集成方式能保證既有系統(tǒng)的可靠穩(wěn)定運(yùn)行,能在不影響原有BAS設(shè)備監(jiān)控和防災(zāi)減災(zāi)功能的前提下,將節(jié)能控制系統(tǒng)集成到現(xiàn)有車站系統(tǒng)中,并通過信息互連實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

    互連集成方式將節(jié)能控制系統(tǒng)作為獨(dú)立子系統(tǒng)與原BAS互連,通過接口與之交換必要的信息。在正常運(yùn)行時(shí),保留原BAS的監(jiān)視功能,由節(jié)能子系統(tǒng)管理相關(guān)環(huán)境控制設(shè)備;在發(fā)生火災(zāi)時(shí),把控制權(quán)限還給BAS,保證火災(zāi)模式下能正常下發(fā)執(zhí)行相關(guān)指令。這樣的架構(gòu)既能滿足既有系統(tǒng)正常運(yùn)行的需求,又能實(shí)現(xiàn)地鐵通風(fēng)系統(tǒng)的節(jié)能運(yùn)行。節(jié)能子系統(tǒng)和BAS互連集成的系統(tǒng)框架如圖3所示。

    圖3 節(jié)能子系統(tǒng)和BAS互連集成的系統(tǒng)架構(gòu)

    2.2.1 接口改造

    節(jié)能子系統(tǒng)和BAS要實(shí)現(xiàn)互連集成,需對接口進(jìn)行改造。

    電氣接口部分要加裝切換裝置,以完成節(jié)能子系統(tǒng)和BAS的模式切換,還要加裝信號分轉(zhuǎn)裝置,以完成共同監(jiān)控設(shè)備的信號接入。設(shè)備輸入信號線通過BAS控制柜以串聯(lián)式連接的方式接到信號箱,之后,通過信號分轉(zhuǎn)裝置接到節(jié)能子系統(tǒng)和BAS。節(jié)能子系統(tǒng)和BAS可以同步對相關(guān)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視。設(shè)備控制信號通過切換裝置和邏輯互鎖裝置,實(shí)現(xiàn)在BAS下和節(jié)能子系統(tǒng)下的控制權(quán)限切換和控制信號的下發(fā)。節(jié)能受控設(shè)備同BAS及節(jié)能子系統(tǒng)的信號流如圖4所示。

    圖4 節(jié)能子系統(tǒng)和BAS互連的硬線監(jiān)控信號流

    在實(shí)際工程中,節(jié)能子系統(tǒng)和BAS共同監(jiān)測的信號輸入點(diǎn)可改線接入到節(jié)能控制柜,再通過繼電器接回到BAS控制箱。信號分轉(zhuǎn)繼電器具有兩路常開觸點(diǎn)(如圖5所示),可分轉(zhuǎn)設(shè)備反饋信號,從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能子系統(tǒng)和BAS的同時(shí)監(jiān)測。

    圖5 輸入點(diǎn)改造圖例

    對于節(jié)能子系統(tǒng)和BAS共同監(jiān)控設(shè)備,可在權(quán)限控制點(diǎn)加裝切換裝置,兩路設(shè)備控制點(diǎn)則分別接到節(jié)能子系統(tǒng)和BAS,從而實(shí)現(xiàn)權(quán)限切換。改造后的控制點(diǎn)如圖6所示。圖6中,權(quán)限控制點(diǎn)切換裝置由節(jié)能子系統(tǒng)控制,可實(shí)現(xiàn)節(jié)能子系統(tǒng)和BAS的信號互鎖和模式切換,繼電器觸點(diǎn)常閉,同一時(shí)刻僅有一套系統(tǒng)對設(shè)備進(jìn)行控制。

    圖6 控制點(diǎn)改造圖例

    圖7 節(jié)能子系統(tǒng)和BAS互連集成的通信信號流

    對于原BAS通過通信方式監(jiān)控的設(shè)備,可增加新的通信鏈路,使節(jié)能子系統(tǒng)獲得所需的監(jiān)控點(diǎn)。如圖7所示,在受控設(shè)備的接口處增加1臺可編程的工業(yè)通信網(wǎng)關(guān),以讀取受控設(shè)備的狀態(tài)及下發(fā)控制信號。節(jié)能子系統(tǒng)和BAS可同時(shí)通過工業(yè)通信網(wǎng)關(guān)讀取受控設(shè)備的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)等信息;網(wǎng)關(guān)中的權(quán)限管理系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前控制權(quán)限來判斷由BAS或節(jié)能子系統(tǒng)下發(fā)控制信號。

    2.2.2 權(quán)限控制

    節(jié)能子系統(tǒng)與BAS互連集成時(shí),需避免新增節(jié)能子系統(tǒng)的控制權(quán)限與原有控制系統(tǒng)發(fā)生沖突,保證環(huán)境控制系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。節(jié)能模式下,節(jié)能子系統(tǒng)完全監(jiān)控通風(fēng)、冷源等受控設(shè)備,BAS只監(jiān)不控;非節(jié)能模式下(火災(zāi)、阻塞、節(jié)能子系統(tǒng)故障工況下),節(jié)能子系統(tǒng)自動將權(quán)限交給BAS,只監(jiān)不控,由BAS發(fā)揮自身防災(zāi)減災(zāi)的功能。通過這種切換機(jī)制,節(jié)能子系統(tǒng)和BAS各司其職,在保證地鐵安全可靠運(yùn)行的前提下實(shí)現(xiàn)綠色節(jié)能。

    2.2.3 節(jié)能策略及節(jié)能效果分析

    地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)作為一個(gè)整體,有著“牽一發(fā)而動全身”的特點(diǎn),只對單獨(dú)的設(shè)備進(jìn)行改造,有可能只達(dá)到局部最優(yōu),卻造成總能耗升高?;诖?,全面地衡量環(huán)境控制系統(tǒng)整體運(yùn)行方式,從而做到系統(tǒng)級的優(yōu)化。

    節(jié)能子系統(tǒng)能自動跟蹤車站的運(yùn)行規(guī)律和負(fù)荷變化特點(diǎn),實(shí)時(shí)調(diào)整運(yùn)行模式和設(shè)備功率,在滿足室內(nèi)環(huán)境需求的前提下,有效降低地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)的運(yùn)行能耗。針對不同地鐵車站的環(huán)境控制特點(diǎn),結(jié)合所在的地域氣候、線路特點(diǎn)、客流量和設(shè)備選型等情況,從通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能優(yōu)化和冷源效率優(yōu)化等方面著手,能長期維持控制過程的穩(wěn)定可靠。

    地鐵車站的客流量和新風(fēng)溫度不斷變化,熱負(fù)荷也隨之變化,需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)節(jié)新風(fēng)機(jī)和排風(fēng)機(jī)的頻率。這不僅能節(jié)約一部分風(fēng)機(jī)能耗,也有利于車站內(nèi)環(huán)境溫度的精確控制。為了避免車站復(fù)雜的環(huán)境參數(shù)帶來的影響,模糊控制算法針對風(fēng)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化,能減小控制過程中的室溫波動。另外,結(jié)合不同地鐵站的建筑特點(diǎn),采用多種送排風(fēng)結(jié)合的模式控制,可實(shí)現(xiàn)通風(fēng)機(jī)組的自動啟停,節(jié)約能耗。

    冷水系統(tǒng)作為一個(gè)整體,其設(shè)備彼此關(guān)聯(lián),其優(yōu)化同樣需要從全局考慮、綜合調(diào)控,使節(jié)能總效率最優(yōu)。節(jié)能子系統(tǒng)能優(yōu)化冷水系統(tǒng)中設(shè)備的連鎖啟停控制,能在不同工況下采取更加節(jié)能高效的模式控制,還能增加冷凍泵、冷卻泵等設(shè)備的變頻控制,實(shí)現(xiàn)能效最優(yōu)。冷水系統(tǒng)中,制冷機(jī)組是耗電大戶。而制冷機(jī)組運(yùn)行臺數(shù)一般取決于末端冷量需求[4]。節(jié)能子系統(tǒng)接入冷水系統(tǒng)設(shè)備的監(jiān)控的最大的優(yōu)勢在于加卸載管理:將供水溫度和制冷機(jī)組的冷量同時(shí)納入到增加或減少制冷機(jī)組運(yùn)行臺數(shù)的策略中,控制效果更好;加卸載過程中,同時(shí)控制多臺運(yùn)行機(jī)組的制冷負(fù)荷,能最快達(dá)到冷水系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài),使供水溫度波動最??;能減小電網(wǎng)突增的負(fù)荷,平衡冷水機(jī)組的壽命,最大限度提升節(jié)能效果。

    節(jié)能子系統(tǒng)互連集成BAS的方式多用于既有地鐵線路的節(jié)能改造,能為既有線路帶來可觀的節(jié)能效益。以北方某城市地鐵節(jié)能改造項(xiàng)目為例,某站1年的節(jié)能效果如表2所示。由表2可得,原能耗為71.5萬kW·h, 節(jié)能后能耗為47.6 kW·h,節(jié)能率達(dá)33%。

    表2 某站節(jié)能改造后1年的節(jié)能效果

    3 結(jié)語

    未來的地鐵節(jié)能必定會向精細(xì)化和一體化發(fā)展,節(jié)能控制也將更加精細(xì)化的管理。節(jié)能控制系統(tǒng)的集成方式需要在規(guī)劃建設(shè)階段,結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)來進(jìn)行選擇。本文介紹的兩種集成方式可為節(jié)能控制系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用提供參考。

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