江蘇古代船舶制造的歷史變遷

江蘇自古以來便因發(fā)達(dá)的水系資源和優(yōu)越的地理位置而成為船舶制造業(yè)的重要基地。早在先秦時期，江蘇作為舟楫技術(shù)的萌芽之地，先民們逐漸掌握獨(dú)木舟等基本造船技術(shù)，并逐漸發(fā)展出多種形式的水上交通工具，開啟了水上航行的先河。春秋時期，吳國造船業(yè)的規(guī)模和技術(shù)已經(jīng)聞名于“各國”。進(jìn)入秦漢時期，隨著國家政治經(jīng)濟(jì)的繁榮，江蘇地區(qū)出現(xiàn)了官營造船場，船舶制造進(jìn)入規(guī)?；c組織化的發(fā)展階段。三國兩晉南北朝時期，戰(zhàn)亂頻繁，江蘇船舶制造業(yè)在戰(zhàn)爭的推動下實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)船技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用，性能卓越的戰(zhàn)船為軍事斗爭提供了重要支持。隋唐時期，隨著內(nèi)河航運(yùn)的興起，特別是京杭大運(yùn)河的開通，江蘇成為內(nèi)河漕運(yùn)的中心，內(nèi)河漕船的制造達(dá)到了新的高度。宋元時期，江蘇船舶制造業(yè)迎來了官營與民營造船業(yè)共同繁榮的局面，官營造船場繼續(xù)發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，民營造船業(yè)蓬勃發(fā)展，滿足市場需求，推動船舶制造業(yè)的多元化發(fā)展。至明清時期，江蘇成為全國船舶制造中心，南京的龍江船廠、寶船廠以及淮安的清江造船廠等更是見證了這一時期造船業(yè)的鼎盛。這一歷史演變過程，不僅是江蘇地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要組成部分，也是中國古代科技史的重要篇章。

一、先秦時期：舟楫技術(shù)的萌芽

“人類最初的渡水之具是一切具有較大浮力的自然物，幾乎同其他動物一樣處于隨用隨棄的極原始狀態(tài)，后來才逐步有了稍為固定的專用渡具”[1]。從使用葫蘆、皮囊類的水上浮具，到編造竹木筏、制作獨(dú)木舟，江蘇古代先民不斷探索發(fā)展早期渡水工具。

馬家浜文化是太湖流域迄今為止發(fā)現(xiàn)最早的新石器文化之一，馬家浜文化遺址中曾出土過木質(zhì)的行船工具，如槳、櫓等，且形狀和功能與現(xiàn)代同類工具極為相似，說明了長江下游環(huán)太湖地區(qū)“在公元前4000年以前，舟楫之利早已發(fā)明利用，并得到發(fā)展”[2]。

“刳木為舟，剡木為楫”在《周易·系辭》《世本》等皆有描述，古人將木頭挖空制成船體，再將木頭削制成槳，從而制成獨(dú)木舟，極大地?cái)U(kuò)展了自己的活動范圍，使原本難以逾越的水域變得可通可行。在山東、江蘇、四川、浙江、福建、廣東等地區(qū)，考古工作者們先后發(fā)現(xiàn)超過30艘古代獨(dú)木舟遺存[3]，其中江蘇發(fā)掘出的獨(dú)木舟遺存物以其數(shù)量和歷史價值成為代表之一。從1958年開始，武進(jìn)縣湖塘鄉(xiāng)淹城村陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了4只獨(dú)木舟，其中最長的一艘長達(dá)11米，屬西周時期遺物，用整段楠木或柏木經(jīng)火烤之后用斧鑿制而成，與古人“刳木為舟”的記載相印證。

獨(dú)木舟的制作技術(shù)為后續(xù)復(fù)雜的船舶制造奠定了基礎(chǔ)。之后，獨(dú)木舟漸漸發(fā)展成為木板船，隨著出海捕魚、交通遠(yuǎn)行、貿(mào)易戰(zhàn)爭等需求越來越多，造船也逐漸衍變成一種重要的行業(yè)。春秋時期，吳國憑借其得天獨(dú)厚的地理位置和豐富的水資源，在多地設(shè)造船基地，造船業(yè)開始初具規(guī)模，造船技術(shù)不斷升級?！都螒c重修一統(tǒng)志》載，春秋吳國的麗溪城（今無錫梁溪河北岸）即為當(dāng)年“吳王闔閭所置船宮也”，“船宮”“舟室”“石塘”等都是造船基地的別稱。吳王余祭時代（前548—前545），吳國已經(jīng)組建水軍。吳國水軍建造了“艅艎”“大翼”“小翼”“突冒”“樓船”“橋舡”等多型戰(zhàn)船。其中“艅艎”又稱“王舟”，是水軍的指揮艦，《左傳·昭公十七年》“楚師繼之，大敗吳師，獲其乘舟余皇”；“大翼”船體修長，長約12丈，寬約1丈6尺，配有近百名士兵，包括數(shù)十名劃槳手，利用劃槳行進(jìn)，航行速度快，是當(dāng)時水上作戰(zhàn)的“驅(qū)逐艦”。

二、秦漢時期：官營造船場的出現(xiàn)

秦漢時期，全國造船中心多達(dá)數(shù)十處，其中吳地因其地處長江口附近，占據(jù)地利之便，成為重要的造船中心之一。這一時期江蘇不僅造船技術(shù)得到顯著提升，而且船舶制造規(guī)模和種類也有很大發(fā)展。

1975年，在常州武進(jìn)出土了一艘大型木船的局部[4]，經(jīng)鑒定確認(rèn)為漢代遺物，南京林產(chǎn)工業(yè)學(xué)院（現(xiàn)南京林業(yè)大學(xué)）對船體各部位的木材進(jìn)行了樹種鑒定，船底板選用樟木，其確保了船體的穩(wěn)固與耐用；船舷則采用柿樹獨(dú)木一剖為二，挖空而成；底舷相接處采用斜榫及固定斜榫的木梢。這些細(xì)節(jié)處理，展現(xiàn)出漢代造船的嚴(yán)謹(jǐn)，并且在遺址附近地層中除了發(fā)現(xiàn)漢代器物外，還挖掘到留有開孔和加工痕跡的木材[5]，更是直接證明此處可能曾是漢代修造船只的場所。

1979年，高郵神居山一號西漢墓中出土“黃腸題湊”[6]，這是漢代帝王陵墓中特有的一種槨室制度。在木槨上鑿刻的文字記錄“廣陵船官材板廣”“廣二尺二寸，長丈四口一板”[7]等字樣，直接證明西漢時期揚(yáng)州設(shè)有官辦造船工場，政府已深度介入到造船業(yè)，動用造船工場的材料建造帝王陵墓。這一發(fā)現(xiàn)，不僅彰顯了揚(yáng)州地區(qū)水運(yùn)交通的發(fā)達(dá)，更凸顯了“船”在當(dāng)時社會經(jīng)濟(jì)中的重要地位。

三、三國兩晉南北朝時期：戰(zhàn)船的創(chuàng)新與應(yīng)用

三國兩晉南北朝時期，船舶不僅是重要的交通工具，更是軍事戰(zhàn)爭中的關(guān)鍵力量。長江流域的戰(zhàn)爭頻繁，著名的舟師大戰(zhàn)大多發(fā)生在這一時期。盡管戰(zhàn)爭對社會經(jīng)濟(jì)造成了破壞，但它也促進(jìn)了造船業(yè)的發(fā)展。

三國時期，江蘇地區(qū)的船舶推進(jìn)技術(shù)已初顯端倪。盡管風(fēng)帆和櫓仍是主要動力來源，但新型推進(jìn)工具的探索已悄然興起。這一時期，孫吳政權(quán)展現(xiàn)出高超的造船技術(shù)，擁有規(guī)模龐大的船艦，并頻繁派出大型船隊(duì)進(jìn)行遠(yuǎn)航?！度龂尽分杏涊d“孫吳戰(zhàn)船可載數(shù)千士兵”，這不僅反映了孫吳戰(zhàn)船在載重能力上的顯著提升，也揭示了其為了承載眾多士兵和物資而采用的更為復(fù)雜多樣的船體結(jié)構(gòu)，從而增強(qiáng)了船只的穩(wěn)定性和航行能力。

東晉時期，孫恩領(lǐng)導(dǎo)的起義軍憑借強(qiáng)大的水軍力量，多次溯江西上，抵達(dá)京口（今江蘇鎮(zhèn)江），并威脅到建康（今江蘇南京）。據(jù)《建康實(shí)錄》記載，“恩浮海入江至京口，銳卒十萬，舟船千余，自丹徒至于建業(yè)”。后孫恩在多次失利后投海自殺，“余眾數(shù)千人復(fù)推恩妹夫盧循為主”[8]，盧循繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)起義軍進(jìn)行斗爭。起義軍的船艦，“舳艫千里，舟艦皆重樓，起四層，高十二丈”[9]，“別有八槽艦九枚”[10]，張帆直下。為了有效對抗盧循的舟師，劉裕大力發(fā)展水軍，所建的艦船都是“大艦重樓，高者十余丈”[9]，極大地提升了晉軍的水上作戰(zhàn)能力。東晉義熙七年（411），盧循戰(zhàn)敗投水而死，起義失敗。盡管如此，這一時期的船舶設(shè)計(jì)技術(shù)得到了顯著提升，為后世的船舶制造奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。盧循發(fā)明的八槽船是中國古代造船技術(shù)上的重要創(chuàng)新，八槽船使用了水密隔艙技術(shù)，將船體分隔為多個獨(dú)立艙室，這種設(shè)計(jì)使得即使其中一個船艙受損漏水，也不會影響整艘船的穩(wěn)定性和航行能力，大大提高了戰(zhàn)船的生存能力和作戰(zhàn)效率，據(jù)《宋書·武帝紀(jì)》記載，“循即日發(fā)巴陵，與道覆連旗而下，別有八槽艦九枚，起四層，高十二丈”，可見八槽船在當(dāng)時的戰(zhàn)場上的威懾力之大。

南齊時期，祖沖之繼續(xù)推動船舶技術(shù)的進(jìn)步，他發(fā)明的千里船采用槳輪的設(shè)計(jì)，利用人力腳踏車輪的方式推動船只前進(jìn)。《南齊書·祖沖之傳》載，“（祖沖之）又造千里船，于新亭江試之，日行百余里”，這一記載不僅證實(shí)了千里船的存在，還描述了其在新亭江（今南京市西南段長江）上的試航表現(xiàn)。試航結(jié)果顯示，千里船一天能夠行駛百余里，充分展示了南齊時期船舶技術(shù)的顯著進(jìn)步。

四、隋唐時期：內(nèi)河漕船的興起

隋唐時期，由于大運(yùn)河的開通，內(nèi)河漕運(yùn)和船舶制造也得到快速發(fā)展。1960年，揚(yáng)州施橋鎮(zhèn)出土一艘唐代木船[11]，其“全船大體可分作五個大倉，其中還可能分若干小倉”[12]，體現(xiàn)了水密艙壁的應(yīng)用。整個船身以榫頭和鐵釘并用的方法制造，結(jié)構(gòu)堅(jiān)實(shí)，制作精細(xì)，船板之間以油灰填縫，木料節(jié)疤和裂痕處用木片補(bǔ)塞。據(jù)《新唐書·食貨志》記載，“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”，航道條件對于船只有著航行限定，揚(yáng)州施橋古船船艙深僅有1.3米，吃水淺且底平，其特點(diǎn)符合“歇艎支江船”[13]，此船型是在汴河系統(tǒng)內(nèi)航行的船只，用于連接揚(yáng)州與周邊地區(qū)的水上運(yùn)輸。

1973年，如皋縣蒲西公社出土一艘唐代木船[14]，據(jù)考證，此船是航行于蘇北水網(wǎng)地區(qū)的貨船[3]，此船也已經(jīng)有水密艙壁的應(yīng)用，“全船較大的幾個艙，隔艙板內(nèi)部互通”[14]，船長約18米，分為9個船艙，兩艙之間設(shè)水密艙壁?！俺撞渴怯谜鹃窘油?，兩舷和船隔艙械以及船篷（艙面）蓋板均用鐵釘釘成。釘斷面方形，（每二列木板邊接縫的）鐵釘共分兩排，上下交叉釘成，相隔6厘米。這種重疊釘合的辦法，稱人字縫”[14]，此技術(shù)具有其時代的先進(jìn)性。這不僅是一項(xiàng)重要的考古發(fā)現(xiàn)，更是研究江蘇乃至中國古代造船技術(shù)演變歷程的寶貴實(shí)物資料。

隋唐時期，地處長江、大運(yùn)河交匯點(diǎn)的揚(yáng)州迅速崛起，“以揚(yáng)州為中心，形成了通江達(dá)海的全國水運(yùn)網(wǎng)”[15]，揚(yáng)州也成為當(dāng)時造船業(yè)的重要基地。西安碑林博物館所藏《唐遜墓志》，記載了“美于造舟”[16]的唐遜，在唐太宗李世民時期，曾擔(dān)任“揚(yáng)州道造船大使”，為唐軍渡海討伐高句麗督造過大批戰(zhàn)船，可見當(dāng)時的揚(yáng)州造船已經(jīng)具備打造出海船只的能力。為保障每年的糧食轉(zhuǎn)輸，主持漕政的劉晏在揚(yáng)子縣（今儀征市）設(shè)立了10處造船場，“初晏于揚(yáng)子置十場造船”[13]，專門負(fù)責(zé)歇艎支江船的制造，每船可載一千石，這是官府經(jīng)營的大規(guī)模造船作坊。

五、宋元時期：官營和民營造船業(yè)的共同繁榮

宋元時期，隨著經(jīng)濟(jì)中心南移與海上貿(mào)易的興盛，江蘇船舶制造業(yè)進(jìn)入繁榮時期。這一時期，江蘇地區(qū)涌現(xiàn)出了多個重要的造船中心，不僅承襲了前代豐富的造船經(jīng)驗(yàn)，更在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了飛躍，為后世造船業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

《宋史·食貨志》載，“始募客舟與官舟分運(yùn)，互相檢察，舊弊乃去”，官營和民營并存的船舶制造體系，不僅滿足不同領(lǐng)域的需求，還推動造船技術(shù)的交流與進(jìn)步。從蘇州、許蒲鎮(zhèn)（今常熟市滸蒲鎮(zhèn)）、江陰、鎮(zhèn)江，到建康（今南京），再到楚州（今淮安）、揚(yáng)州、真州（今儀征），[17]形成了密集的造船網(wǎng)絡(luò)，這些造船工場代表了當(dāng)時中國造船業(yè)的最高水平，也見證了宋元時期江蘇地區(qū)經(jīng)濟(jì)的繁榮與發(fā)展。日本學(xué)者斯波義信對造船工場的考證最為詳盡，根據(jù)他在《宋代商業(yè)史研究》相關(guān)記載，可梳理宋代江蘇官營、民營造船工場的分布。

宋元時期，船只規(guī)模、性能均有顯著提升，種類、外觀亦愈為多樣。船體設(shè)計(jì)尤為注重適航性和穩(wěn)定性，以適應(yīng)不同的海上貿(mào)易和軍事需求。其中，宋代尖底海船的設(shè)計(jì)尤為突出，其吃水深，穩(wěn)定性好，適合遠(yuǎn)洋航行。這一船型在江蘇及周邊地區(qū)得到了廣泛應(yīng)用，尖底造型有助于破浪前行，而船體上部的寬闊平面則提供了良好的浮力支持，確保船舶在復(fù)雜海況下的安全航行。同時宋代防沙平底船[18]（沙船）在江蘇地區(qū)也有廣泛建造與使用，其載重量大，運(yùn)用范圍廣，沿江沿海皆有沙船蹤跡。

2014年5月，在太倉市城廂鎮(zhèn)萬豐村的半涇河清淤過程中，發(fā)現(xiàn)一艘木質(zhì)沉船。[19]該船船長將近20米，底部遺存北宋釉陶瓶、龍泉窯瓷片等文物。專家推斷其為北宋中型民船，當(dāng)年曾在長江水道和長江口活動過，其典型的平底沙船設(shè)計(jì)，是北宋時期江南水鄉(xiāng)的造船特色。萬豐村古船采用了多項(xiàng)先進(jìn)船舶建造技術(shù)與工藝，如船用捻料和捻縫技術(shù)、水密隔艙技術(shù)、設(shè)桅座的可倒桅技術(shù)等。尤為值得一提的是，該船上還使用了龍骨吊設(shè)置，是目前國內(nèi)唯一發(fā)現(xiàn)裝有“龍骨吊”的中國古船實(shí)例，對于研究宋元時期的造船技術(shù)具有重要意義。

水密隔艙技術(shù)在宋元時期趨于成熟并得到廣泛應(yīng)用。隔艙數(shù)量增多，“由12道艙壁板分隔為13個船艙”[20]，13艙設(shè)計(jì)逐漸普遍，顯著提高了船舶的抗沉性和安全性，在船板連接上，宋元時期的船舶也采用了先進(jìn)的技術(shù)，即將榫卯結(jié)構(gòu)與鐵釘結(jié)合使用。榫卯結(jié)構(gòu)通過凹凸部位的結(jié)合實(shí)現(xiàn)構(gòu)件間的緊密連接，而鐵釘則進(jìn)一步加固這種連接，確保船體的水密性和堅(jiān)固性。如楊槱教授1962年在《中國造船發(fā)展簡史》中所得結(jié)論“宋時造船無疑已廣泛采用鐵釘來釘連船板”，標(biāo)志著當(dāng)時造船技術(shù)在連接工藝上的重大進(jìn)步。除榫卯結(jié)構(gòu)和鐵釘外，還采用了船用捻料和捻縫技術(shù)來進(jìn)一步提高船體的密封性能，這些技術(shù)包括使用麻絲、桐油、石灰等調(diào)制而成的填充材料來填塞木板之間的縫隙，確保船體在航行過程中不會因海水滲入而受損。在船體的主要構(gòu)件方面，如龍骨、肋骨等，均精選優(yōu)質(zhì)木材制成，以增強(qiáng)船舶的縱向強(qiáng)度和橫向穩(wěn)定性。龍骨的設(shè)計(jì)考慮了船舶的整體平衡和航行性能，貫穿船體首尾，是船體的主要承重構(gòu)件；而肋骨則起到了支撐船體側(cè)壁的作用，與龍骨共同構(gòu)成船體的骨架結(jié)構(gòu)。

元朝政府設(shè)立市舶司等專門機(jī)構(gòu)來管理海上貿(mào)易和船舶事務(wù)，并通過稅收抽分和驗(yàn)證憑證等措施來支持造船業(yè)的發(fā)展。據(jù)《元典章》載，“赴元請驗(yàn)憑發(fā)船舶司抽分，不許越投他處舶司”。船舶在返航后，需要前往市舶司申請驗(yàn)證憑證，并接受船舶司的稅收抽分程序，這是對海上貿(mào)易進(jìn)行管理和稅收征收的重要環(huán)節(jié)。在這一背景下，江蘇一帶作為當(dāng)時全國經(jīng)濟(jì)和海上貿(mào)易的重要區(qū)域，其造船業(yè)得到了較大發(fā)展。

六、明清時期：成為全國船舶制造中心

明朝初期，鑒于倭寇對沿海地區(qū)的頻繁侵?jǐn)_，政府為強(qiáng)化海防，在南京等地設(shè)立了官船廠，如龍江船廠、寶船廠等，并投入大量人力、物力和財(cái)力進(jìn)行船舶制造。明洪武五年（1372），明太祖朱元璋為加強(qiáng)海防、抵御倭寇，命令沿河九衛(wèi)制造海舟660艘，并命浙江等地建造更多海舟。明永樂三年（1405），明成祖朱棣命鄭和下西洋，鄭和麾下數(shù)以百計(jì)的大型海船，分別在南京龍江寶船廠及福州長樂建造，推動江蘇航海技術(shù)和船舶制造高速發(fā)展。明永樂年間（1403—1424），大運(yùn)河重新通航后，需大量內(nèi)河漕船，淮安清江浦成為全國最大的漕船制造中心，從而使清江浦出現(xiàn)歷時近300年造船業(yè)繁榮盛況。

（一）南京造船

南京憑借“環(huán)都皆江也，四方往來，省車挽之勞，而樂船運(yùn)之便”[21]的地理優(yōu)勢，成為明代最重要的造船中心之一。為解決南京一些造船廠舊時無上官督率而導(dǎo)致事多廢弛的問題，明朝政府提出“分屬九江、蘇松兵備兼理”[22]的方案，明確上級監(jiān)督管理，造船事務(wù)逐漸走上正軌。后續(xù)明朝政府在南京沿江一帶設(shè)置了龍江船廠、寶船廠、黃船廠、快船廠和馬船廠等五大船廠。

龍江船廠始建于洪武初年，其地“東抵城壕，西抵秦淮街軍民塘地，西北抵儀鳳門第一廂民住廊房基地，南抵留守右衛(wèi)軍營基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯張?zhí)铩盵21]，這一地理位置的選擇，既便于利用城內(nèi)的資源和人力，又便于船只的制造和下水，能夠制造多種類型的船只，包括內(nèi)河船、海船以及戰(zhàn)船等。寶船廠則以制造鄭和下西洋的寶船而聞名于世，寶船廠等官辦船廠為鄭和船隊(duì)建造了多種用途的船只。黃船廠、快船廠和馬船廠分別擅長制造不同類型的船只。黃船廠專注于大型貨船或運(yùn)輸船的生產(chǎn)；快船廠以制造快速靈活的巡邏船或戰(zhàn)船為主；馬船廠負(fù)責(zé)制造適合長途運(yùn)輸?shù)鸟R船等。這些船廠在技術(shù)上相互借鑒、互相促進(jìn)，形成了南京沿江一帶獨(dú)特的船舶制造布局。

2003—2004年，南京市博物館的考古專家對南京寶船廠遺址中現(xiàn)存的第六作塘（造船塢）進(jìn)行了搶救性發(fā)掘，為研究這一時期的造船技術(shù)提供了寶貴的實(shí)物資料。席龍飛《船文化》認(rèn)為挖掘出土的文物充分展示了明清時期江蘇造船技術(shù)的先進(jìn)水平，特別是“長度分別為11米和10.1米的兩根舵桿”，其構(gòu)件尺寸之大，反映了寶船廠能夠建造大型海洋航行的船只。同時，發(fā)掘到的鐵制工具和木制工具，展示了造船工藝的多樣性，體現(xiàn)了復(fù)雜的木材加工和金屬裝配技術(shù)。各式鐵釘?shù)陌l(fā)現(xiàn)，則說明了在船體結(jié)構(gòu)中使用了先進(jìn)的連接技術(shù)，以確保船體的堅(jiān)固和水密性。此外，出土的四爪鐵錨和大量棕繩，分別顯示了當(dāng)時航海設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化和高質(zhì)量繩索制造技術(shù)的掌握。尤為值得一提的是，油泥坨的發(fā)現(xiàn)證明了當(dāng)時已采用桐油和石灰糅合技術(shù)充填木板縫隙，實(shí)現(xiàn)了良好的水密效果，這是中國古代造船技術(shù)的一大發(fā)明。近百枚經(jīng)打制而成的石球可能被視為石炮彈，這表明當(dāng)時所造的船只不僅用于和平的航海貿(mào)易和探險(xiǎn)，也具備了一定的軍事防御能力。

（二）淮安造船

明朝時期，淮安地處大運(yùn)河與淮水交匯處，南接長江，東近大海，為“江淮之要津，漕渠之喉吻”，對明朝的國家糧食安全至關(guān)重要，所以船廠選址淮安成為戰(zhàn)略考慮。

明永樂七年（1409），朝廷在淮安、臨清肇建清江、衛(wèi)河二廠，督造運(yùn)船。據(jù)《漕船志》載，“南京直隸、江西、湖廣、浙江各總里河淺船，俱造于清江。遮洋海船并山東、北直隸三總淺船，俱造于衛(wèi)河。大約造于清江者，視衛(wèi)河多十之七”[23]。宣德年間，“議造江西、湖廣、浙江、江南直隸各總淺船俱歸原衛(wèi)，惟南京、鎮(zhèn)江、江北直隸諸衛(wèi)隸于清江”[23]。到明嘉靖三年（1524），經(jīng)工部尚書上奏建議，決定裁撤臨清的衛(wèi)河船廠，將其下屬的18個分廠并入清江船廠，清江船廠從而成為明代唯一的官營漕運(yùn)造船廠。

清江船廠總長23里，位于淮安府山陽縣、清河縣兩縣之間的運(yùn)河沿岸，大約在今天淮安板閘以西到韓城以東的運(yùn)河一線。其總廠設(shè)在今淮安市中心的清江閘南側(cè)，下設(shè)京衛(wèi)、中都、直隸、衛(wèi)河4廠，82個分廠，常年有工匠不下5000人，每年造船量600多艘，共同構(gòu)成了龐大的造船體系。

明英宗天順年間（1457—1464），額定天下船數(shù)11700余艘，而當(dāng)時由清江船廠監(jiān)制統(tǒng)轄的船只為6800余艘，占總額近六成。

清朝前期，漕運(yùn)沿用明制，清江船廠盡管經(jīng)歷了管理體制的調(diào)整，但依然保持繁榮局面。后隨著黃淮泛濫，阻隔漕路，造船物料無法運(yùn)達(dá)，且船政弊端叢生，清江船廠業(yè)務(wù)萎縮。雍正二年（1724），清政府關(guān)閉清江船廠，終止了近300年官辦造船業(yè)。

*本文為江蘇省社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目“沿江地區(qū)傳統(tǒng)工藝高質(zhì)量發(fā)展研究（22FYA002）的部分成果。

（作者簡介：王靜如，江蘇科技大學(xué)科學(xué)技術(shù)史研究所碩士研究生；李嘉雯，江蘇科技大學(xué)科學(xué)技術(shù)史研究所碩士研究生。）

欄目編輯：王魁詩

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