連云港主港防波堤水域船舶失控應(yīng)急措施

楊光　朱武斌

摘 要：船舶航行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是進(jìn)出港口，船舶的事故率發(fā)生最高的也是在港口。本文根據(jù)連云港主港防波堤附近地理與水文特點(diǎn)，結(jié)合船舶操縱理論、引航操縱的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)連云港主港防波堤附近船舶失控所采取的最優(yōu)應(yīng)急措施進(jìn)行論述，對(duì)船舶避免發(fā)生主機(jī)失控、舵機(jī)失控和全船停電等事故的操縱方法進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：防波堤;通航環(huán)境;船舶失控;應(yīng)急措施

中圖分類號(hào)：U675.9? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2019）04-0069-02

1 引言

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，為進(jìn)一步加強(qiáng)海上通道互聯(lián)互通建設(shè)，船舶大型化趨勢(shì)越來(lái)越明顯，對(duì)港口和引航員的要求越來(lái)越高。近年來(lái)，由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，航運(yùn)市場(chǎng)不振，船舶保養(yǎng)和設(shè)備更換大打折扣，導(dǎo)致港口水域船舶事故頻發(fā)。從港口來(lái)看，船舶進(jìn)出基本都是狹水道航行，造成船舶失控大體分為三種情況：船舶主機(jī)失控、船舶舵機(jī)失靈、全船停電。任何一種失控處理不當(dāng)都將會(huì)對(duì)船方、引航員以及港口造成巨大的損失。連云港主港防波堤水域是船舶失控事故高發(fā)區(qū)，曾出現(xiàn)多起船舶失控事故，自2015年至今，總計(jì)發(fā)生15起險(xiǎn)情和擱淺事故，其中防波堤附近占近50%。因緊急避讓和機(jī)器問題導(dǎo)致的擱淺事故有3起全部發(fā)生在防波堤附近，如“金達(dá)”輪全船停電，“聚源”輪舵機(jī)失靈等等。慶幸的是，在引航員扎實(shí)的引航技能操控下，將船舶損失降到了最低。

2連云港主港防波堤水域通航環(huán)境

2.1海流

本海域以潮流為主，受山東半島南部旋轉(zhuǎn)潮波影響，連云港外海區(qū)潮流以旋轉(zhuǎn)流為主，由于受東西連島及周邊海岸輪廓線和水下地形影響，近岸水域各岸段潮流特點(diǎn)有別，其中：防波堤外航道以外為逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)流;漲落半潮流速最大，漲由北向南流，落由南向北，灣內(nèi)漲潮流從東向西，落潮流從西向東，均從防波堤進(jìn)出，并且漲潮流速大于落潮流速。

2.2海底地質(zhì)

連云港位于江蘇粉砂淤泥質(zhì)海岸與山東砂質(zhì)和基巖海岸的交匯地帶，僅中部的西墅一排淡河口段為基巖海岸，其余大部分岸段為平原海岸，防波堤附近地質(zhì)為粉砂淤泥質(zhì)平原海岸。

3 船舶失控的主要類型和應(yīng)急措施

3.1 防波堤附近主機(jī)失控及應(yīng)急措施

主機(jī)失控在船舶失控中最為常見，一般主要由于主機(jī)供油系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等故障引起的，也有一些自動(dòng)化程度高的船舶因相關(guān)報(bào)警導(dǎo)致主機(jī)保護(hù)停車造成失控。防波堤附近兩側(cè)都是淺水區(qū)和養(yǎng)殖區(qū)，小漁船來(lái)回穿梭頻繁，會(huì)船水域窄，受防波堤地形影響，附近流急，正常進(jìn)出港操作都要留心，防止流壓，一旦出現(xiàn)船舶主機(jī)失控，常常會(huì)引起引航員和船長(zhǎng)的恐慌，容易采取錯(cuò)誤的決策，故有必要討論此區(qū)域主機(jī)失控的應(yīng)急措施。正常進(jìn)出港口到達(dá)此附近航速正常為10節(jié)，若船舶失控淌航速度快應(yīng)謹(jǐn)慎用錨，盡可能用舵，待船速降下來(lái)在引航員通過(guò)正常操作無(wú)法保持或改變船舶的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，隨時(shí)有發(fā)生碰撞或擱淺的危險(xiǎn)時(shí)，再擇機(jī)拖錨控制船舶。一般船舶余速 3kn 左右時(shí)，即失去舵效;大型集裝箱和大型重載散貨船余速在 5～6kn 時(shí)，就已經(jīng)無(wú)明顯的舵效了。

3.1.1 拖錨控制區(qū)域在防波堤外

水深允許的情況下，應(yīng)盡量向船舶偏轉(zhuǎn)一側(cè)下錨，再配合用舵，不僅能控制船舶，還能夠讓清航道，避免和他船發(fā)生碰撞或者堵塞航道。重載船失控如擱淺在所難免，應(yīng)盡量采取使船平擱在航道邊坡上或者船頭擱淺，避免船尾先擱淺?？紤]到防波堤以外漲潮流從北往南，同時(shí)航道北側(cè)水深大于南側(cè)，因此往2號(hào)淺水區(qū)（如圖1）是選擇擱淺的最優(yōu)區(qū)域，也利于后期脫險(xiǎn)。

3.1.2拖錨控制區(qū)在防波堤內(nèi)

進(jìn)口時(shí)要注意避開正對(duì)航道的危險(xiǎn)品碼頭89、90、91三個(gè)泊位，彎段水域?qū)掗煵⑶宜钭銐?，速度慢的情況下可采取雙錨制動(dòng)控制穩(wěn)定在航道里，速度快可用舵利用舵效好將船位往彎段西面引導(dǎo)，待速度變慢再拋錨控制。進(jìn)出口船在彎段轉(zhuǎn)向過(guò)程中出現(xiàn)主機(jī)失靈，施反舵出現(xiàn)舵效差把不定時(shí)，可以先下旋轉(zhuǎn)外側(cè)單錨，出鏈長(zhǎng)度初期在水深加15米鏈長(zhǎng)為宜，既能協(xié)助減速又能保護(hù)錨鏈、錨機(jī)和錨，待船速減到5節(jié)以下再將錨鏈松至2～3節(jié)進(jìn)一步達(dá)到減速效果，視速度和船頭轉(zhuǎn)向情況再拋旋轉(zhuǎn)內(nèi)側(cè)錨，防止造成與前方船舶、碼頭、或者防波堤碰撞，另一錨拋下有利于擱淺過(guò)程中旋轉(zhuǎn)慣性導(dǎo)致船舶變形。不難發(fā)現(xiàn)，防波堤內(nèi)側(cè)3號(hào)淺水區(qū)（如圖1）可作為應(yīng)急搶險(xiǎn)最優(yōu)區(qū)域 。

3.2 防波堤附近全船停電及應(yīng)急措施

（1）全船停電后應(yīng)立即通知船長(zhǎng)啟動(dòng)第二臺(tái)輔機(jī)供電，同時(shí)機(jī)艙搶修，并且船頭雙錨待命。

（2） 第二臺(tái)輔機(jī)供電失敗意味著沒有倒車動(dòng)力，只有應(yīng)急高頻和應(yīng)急照明可用，根據(jù)失控船舶情況的急緩來(lái)選擇先采取避讓行動(dòng)還是先上報(bào)交管和通知周圍船舶動(dòng)態(tài)。在防波堤以外航道里航行，應(yīng)急時(shí)間相對(duì)充裕，船頭雙錨準(zhǔn)備，待速度下降，等待時(shí)機(jī)拋錨，同時(shí)上報(bào)交管中心失控船舶相關(guān)信息，發(fā)布航行動(dòng)態(tài)提醒周邊船舶避讓，請(qǐng)求拖輪協(xié)助和引航站岸基支持。在彎段轉(zhuǎn)向過(guò)程中出現(xiàn)停電，應(yīng)先處理失控船舶和有碰撞危險(xiǎn)的船舶，無(wú)車無(wú)舵的情況下，利用錨將船舶控制在航道內(nèi)或者選3號(hào)淺水區(qū)擱淺（如圖1），避開危險(xiǎn)品碼頭和防波堤，再上報(bào)交管，請(qǐng)求拖輪協(xié)助等后續(xù)搶險(xiǎn)措施，成功案例有2015年引領(lǐng)的“金達(dá)”輪，利用雙錨減速，將船擱淺在3號(hào)淺水區(qū)，十分鐘后脫淺成功。

3.3 防波堤附近舵機(jī)失靈及應(yīng)急措施

在狹水道里舵機(jī)失靈是最危險(xiǎn)的，留給引航員的處理時(shí)間短，容易造成碰撞、擱淺事故，后果非常嚴(yán)重。舵機(jī)失控主要有失電、操控系統(tǒng)故障、舵機(jī)或舵本身故障造成的，最常見的就是舵角卡住。

（1） 防波堤以外直線航道里航行時(shí)出現(xiàn)舵機(jī)無(wú)反應(yīng)，首先要立馬停車減速，在配合轉(zhuǎn)換應(yīng)急舵，船頭雙錨準(zhǔn)備，同時(shí)通知機(jī)艙應(yīng)急舵人工操作待命，防止應(yīng)急舵轉(zhuǎn)換失敗。如果應(yīng)急舵轉(zhuǎn)換失敗，則需要倒車減速，配合雙錨將船穩(wěn)在航道里，不能避免擱淺的情況下引航員應(yīng)果斷選擇1號(hào)、2號(hào)淺水區(qū)（如圖2）擱淺，再上報(bào)交管中心，發(fā)布船舶動(dòng)態(tài)，讓周邊船舶注意避讓。

（2） 防波堤內(nèi)彎段航行時(shí)舵角失靈，應(yīng)第一反應(yīng)停車，為減速和接下來(lái)的倒車、拋錨等措施爭(zhēng)取更多的時(shí)間和空間，再迅速轉(zhuǎn)換應(yīng)急舵，船頭準(zhǔn)備雙錨;如果轉(zhuǎn)換失敗，進(jìn)口船在彎段拋雙錨應(yīng)急應(yīng)注意拋錨順序，盡量避開危險(xiǎn)品碼頭，可以先選擇右錨，再拋?zhàn)箦^，以防雙錨操作不當(dāng)導(dǎo)致丟失，喪失最后的機(jī)會(huì)。船舶失控緊急的情況下應(yīng)果斷雙錨制動(dòng)，出口船在彎段應(yīng)避開防波堤，不能避免的情況下船舶應(yīng)配合錨的使用選擇3號(hào)淺水區(qū)（如圖1）擱淺。

（3） 航行過(guò)程中出現(xiàn)舵角卡住，轉(zhuǎn)換應(yīng)急舵無(wú)效的情況下，引航員應(yīng)果斷采取停車倒車減速，觀察船舶運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)，配合多種方法，盡量避開與碼頭碰撞，利用拋錨順序有效控制船舶偏轉(zhuǎn)態(tài)勢(shì)，成功案例有2017年引領(lǐng)的“聚源”輪，由于舵角卡住導(dǎo)致船舶失控，引航員果斷下令停車、倒車，并利用拋錨順序?qū)⒋刂圃?號(hào)淺灘區(qū)（如圖1），將損失降到了最低。

引航員引領(lǐng)過(guò)程中船舶失控的風(fēng)險(xiǎn)一直都在，作為港口的引路人，在突發(fā)狀況時(shí)我們要保持沉著冷靜，遇到不可避免的損失時(shí)我們盡可能按照以下思路操作， 將損失降到最低（如圖2）：

4 進(jìn)出主港防波堤注意事項(xiàng)

（1）主動(dòng)和船長(zhǎng)交流，介紹本次引航方案和引航過(guò)程中的關(guān)鍵點(diǎn)，向船長(zhǎng)了解本船的船舶信息、主機(jī)狀況、船員之間的配合度等等相關(guān)信息，做好應(yīng)急預(yù)案。

（2） 引航員作業(yè)應(yīng)盡量減少主機(jī)的使用頻率和主機(jī)急加速，在彎段最好留有一定動(dòng)力，為增加舵效預(yù)留，嚴(yán)格遵守雙向通航條件，會(huì)船時(shí)特別關(guān)注自引船舶的船位變化。

（3）主港防波堤附近流急，小漁船多，操縱頻繁，機(jī)器的出錯(cuò)率也就相對(duì)增加，引航員登輪時(shí)一定要交代船長(zhǎng)船頭備錨瞭望，最好通知老軌機(jī)艙待命，機(jī)器有任何問題需要上報(bào)駕駛臺(tái)，也為舵機(jī)失靈后舵機(jī)間人工操舵節(jié)省時(shí)間。失控船在第一時(shí)間用錨機(jī)松出相應(yīng)長(zhǎng)度的錨鏈，保證錨處于隨時(shí)可用狀態(tài)并且錨鏈不受損。

（4）嚴(yán)格執(zhí)行拖輪系帶地點(diǎn)，拖輪的伴隨能減少失控船的損失甚至能避免事故發(fā)生。

5 結(jié)語(yǔ)

引航員在復(fù)雜航段需要面對(duì)各種突發(fā)情況，對(duì)船舶失控應(yīng)急措施的討論能讓每個(gè)引航員在處理船舶失控時(shí)保持清晰的頭腦;有效地引航口令和措施能降低引航風(fēng)險(xiǎn)，不斷加強(qiáng)對(duì)應(yīng)急預(yù)案的演練能在關(guān)鍵時(shí)刻起到重要作用;好的應(yīng)急措施能讓多船事故變成單船事故、單船事故變成擱淺事故，即使不能挽回失控局面，也能將各方損失減到最低。當(dāng)然，每一次成功的化險(xiǎn)為夷都離不開引航員、船方、港方和引航站的全方位配合。

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