客運(yùn)專線鐵路橋梁落梁的施工控制技術(shù)

王柯

【摘?要】通過西寶、西成鐵路橋梁落梁施工作業(yè)的施工實(shí)踐，對(duì)客運(yùn)專線鐵路落梁的施工控制技術(shù)進(jìn)行探討和總結(jié)，在銀吳箱梁架設(shè)施工過程中取得了較好效果，改善了落梁的速度、提高效率。

【關(guān)鍵詞】客運(yùn)專線;箱梁;支座反力

Construction Control Technology for Railway Bridge Drop Beam of Passenger Dedicated Line

Wang Ke

（China Railway First Bureau New Transportation Engineering Co.， Ltd?Xianyang?Shanxi?712000）

【Abstract】Through the construction practice of the construction of the bridges of the Xibao and Xicheng railway bridges， the construction control technology of the railway drop beam of the passenger dedicated line was discussed and summarized， and the good results were achieved in the construction process of the Yinwu box girder， which improved the drop beam. Speed， improve efficiency.

【Key words】Passenger dedicated line;Box girder;Support reaction

1. 工程概況

（1）本標(biāo)段為新建銀西鐵路銀川至吳忠客專工程YWZQ-2標(biāo)段標(biāo)段，起訖里程為DK564+500.28～DK599+587.08，線路全長(zhǎng)35.031Km。本標(biāo)段橋梁工程共9座，特大橋24.35 Km/3座，大橋1.071 Km/5座，中橋0.136Km/1座;架設(shè)吳忠北特大橋、靈武西特大橋、靈武太中銀鐵路立交特大橋、鴿堂溝大橋、澤溝大橋、蓄水池特大橋、雙叉溝大橋、紅柳灣大橋、天池溝大橋共計(jì)775孔簡(jiǎn)支箱梁的架設(shè)。我部架設(shè)雙線簡(jiǎn)支箱梁775孔，其中32簡(jiǎn)支箱梁667孔，24m簡(jiǎn)支箱梁108孔。

（2）銀西鐵路銀吳客運(yùn)專線橋梁結(jié)構(gòu)形式為雙線預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁;梁長(zhǎng)分別為24m、32m;梁重分別為632.8t、812.3t。

2. 施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）落梁速度采用低速，并用支點(diǎn)反力控制。落梁時(shí)應(yīng)水平下落，并要保證箱梁同端梁體高差不超過±2mm，同側(cè)梁體高差不超過±100mm。按設(shè)計(jì)位置將箱梁準(zhǔn)確落在兩端作為臨時(shí)支點(diǎn)的同步頂升液壓系統(tǒng)的測(cè)力千斤頂上，通過千斤頂調(diào)整梁體支點(diǎn)標(biāo)高，同時(shí)應(yīng)保證每支點(diǎn)反力與四個(gè)支點(diǎn)反力的平均值相差在±5%以內(nèi)。

（2）支承墊石頂面與支座底面間隙應(yīng)控制在20～30mm，采用重力式灌漿，灌漿料采用高性能無收縮砂漿，待漿體填實(shí)并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，方可拆除測(cè)力千斤頂。

3、同步頂升液壓系統(tǒng)工作原理

（1）同步頂升液壓系統(tǒng)為兩泵四頂（一泵為兩頂提供動(dòng)力）加裝節(jié)流調(diào)速閥系統(tǒng)，所有接口采用快速接頭形式，軟管連接，以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)操作的靈活性，可通過不同的連接方式實(shí)現(xiàn)串聯(lián)或并聯(lián)，以滿足落梁作業(yè)四點(diǎn)受力三點(diǎn)平衡的要求。

（2）整個(gè)頂梁系統(tǒng)采用兩套泵站放置于梁的兩端，電機(jī)為三相，功率 2.24KW，用手動(dòng)換向閥實(shí)現(xiàn)頂梁和落梁動(dòng)作，用單向節(jié)流閥（V66）實(shí)現(xiàn)調(diào)整頂升和下落的速度，液壓缸的總行程為 150mm，單個(gè)液壓缸的輸出力采用 400t，單根油管的長(zhǎng)度為 6m（同步頂升液壓系統(tǒng)連接及工作原理圖見圖1，原理圖中的配件型號(hào)及數(shù)量（一套）見表1）。

（3）同步頂升液壓系統(tǒng)串聯(lián)和并聯(lián)的連接方式相同，節(jié)流閥（V82）和單向截流截止閥（V66）的操作控制不一樣。

4. 施工工藝

啟動(dòng)前后吊梁小車下落箱梁，至橋墩墊石3～5cm后調(diào)整前后、左右誤差，然后將箱梁落于液壓千斤頂上，用液壓千斤頂完成最后落梁（箱梁的前后左右的移動(dòng)只能通過提梁機(jī)的吊梁小車控制控制標(biāo)準(zhǔn)為梁縫、錯(cuò)牙的允許值），千斤頂?shù)闹Х戳φ`差控制在5%以內(nèi)。

4.1?施工準(zhǔn)備。

4.1.1?在落梁前，由測(cè)量技術(shù)人員將高程控制點(diǎn)引測(cè)到每個(gè)橋墩的墊石中心位置，并用紅油漆點(diǎn)標(biāo)識(shí)，記錄該點(diǎn)的高程。

4.1.2?擺放液壓千斤頂位置應(yīng)設(shè)置在梁端底板的腹板下方，距梁端距離≤1.5m。液壓千斤頂托盤的中心到橋墩墊石上的“十字線”的距離相等，同時(shí)液壓千斤頂托盤中心的連線平行于橋墩墊石上的“十字線”中心的連線。這樣可以保證箱梁一端兩千斤頂?shù)闹Х戳ο嗟取?/p>

4.1.3?千斤頂?shù)耐斜P頂面高出墊石頂面為10～15毫米。

4.1.4?由于架橋機(jī)吊梁小車滿足落梁作業(yè)四點(diǎn)受力三點(diǎn)平衡的要求，即架橋機(jī)前端吊梁小車為兩個(gè)單吊點(diǎn)，可以單獨(dú)進(jìn)行操作控制，架橋機(jī)后端吊梁小車為雙吊點(diǎn)，通過吊梁小車液壓系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)均衡調(diào)整，使兩個(gè)吊點(diǎn)受力均勻。

同步頂升液壓系統(tǒng)連接方式為并聯(lián)時(shí)，與架橋機(jī)吊車小車的單吊點(diǎn)相對(duì)應(yīng);同步頂升液壓系統(tǒng)連接方式為串聯(lián)時(shí)，與架橋機(jī)吊車小車的雙吊點(diǎn)相對(duì)應(yīng)。

4.2?施工操作步驟。

4.2.1?將液壓千斤頂對(duì)稱于橋墩縱向中心線進(jìn)行布置，并且液壓千斤頂距離梁端的距離小于1.5米，千斤頂橫向距離為3.0米。

4.2.2?根據(jù)墊石中心的高程控制點(diǎn)，利用水平尺和鋼直尺將高程控制點(diǎn)的標(biāo)高引至液壓千斤頂?shù)耐斜P頂面，使得梁體同一端得液壓千斤頂?shù)耐斜P頂面高程互差不超過2毫米。

4.2.3?液壓千斤頂?shù)耐斜P頂面高出墊石頂面為10～15mm。

4.2.4?箱梁就位安裝。

（1）箱梁降到安裝位置后，通過吊梁小車縱、橫向微調(diào)，精細(xì)調(diào)整箱梁支座的位置，滿足下表的規(guī)定（支座安裝允許誤差見表2）。梁端伸縮縫誤差符合施工圖要求，當(dāng)梁跨與橋跨有誤差時(shí)，其縱向誤差以橋梁中心線為準(zhǔn)向兩端平均分配。

（2）滿足支座安裝要求和梁端伸縮縫要求后，將箱梁落到千斤頂上。落梁時(shí)先落吊梁小車為單吊點(diǎn)的一端，后落吊梁小車為雙吊點(diǎn)的一端，前后兩端的落梁高差控制在100mm以內(nèi)。直到吊梁小車的鋼絲繩完全卸載。

（3）檢查支座安裝的精度和梁端伸縮縫的誤差，滿足要求后方可進(jìn)行千斤頂調(diào)整支座反力，否則，將箱梁緩緩吊起，重新進(jìn)行箱梁就位安裝。

4.2.5?支座反力的調(diào)整。

（1）根據(jù)橋墩縱向兩墊石之間的控制點(diǎn)高程和支座底板的設(shè)計(jì)高程，計(jì)算出控制點(diǎn)到支座底板的距離。啟動(dòng)同步頂升液壓系統(tǒng)，頂升千斤頂使支座底板達(dá)到設(shè)計(jì)高程為止（說明：支承墊石頂面與支座底面間隙設(shè)計(jì)為25mm）。

（2）千斤頂頂升箱梁到設(shè)計(jì)位置后，查看每個(gè)千斤頂?shù)膲毫Ρ碜x數(shù)，并計(jì)算出四個(gè)千斤頂壓力表讀數(shù)的平均值，每個(gè)千斤頂讀數(shù)與其平均值讀數(shù)相差在5%以內(nèi)。否則，通過頂升或降落千斤頂，調(diào)整支座反力，使每個(gè)千斤頂讀數(shù)與其平均值讀數(shù)相差在5%（即相差1.8MPa，壓力表讀數(shù)為兆怕， 1MPa=5.7t，）以內(nèi)。

（3）先調(diào)整并聯(lián)連接方式的千斤頂，單獨(dú)調(diào)整每個(gè)千斤頂，使兩個(gè)千斤頂壓力表讀數(shù)相差不超過1.8MPa，并且符合支承墊石頂面與支座底面間隙在20～30mm以內(nèi)。

（4）后調(diào)整串聯(lián)連接方式的千斤頂，兩個(gè)千斤頂?shù)囊簤汗苈肥锹?lián)通的，可同時(shí)頂升或降落，也就是兩個(gè)千斤頂壓力表的讀數(shù)是一樣的。調(diào)整千斤頂壓力表讀數(shù)與并聯(lián)端的兩個(gè)千斤頂壓力表讀數(shù)相差不超過1.8MPa，并且符合同時(shí)兼顧支承墊石頂面與支座底面間隙在20～30mm以內(nèi)，相鄰梁端橋面相對(duì)高差不應(yīng)大于10mm。

（5）各項(xiàng)施工技術(shù)滿足要求后，可進(jìn)行支座的灌漿錨固。

5. 結(jié)束語

（1）客運(yùn)專線的箱梁噸位大，落梁的施工控制技術(shù)與以往的鐵路橋梁施工控制技術(shù)有所不同，而且技術(shù)要求高。傳統(tǒng)鐵路橋梁在落梁時(shí)，在橋墩墊石上用干硬性砂漿找平墊石頂面，然后將橋梁的支座就位到位。

（2）為了消除橋墩墊石頂面和梁底支座安裝位置處的不平整，即“三條腿”現(xiàn)象。客運(yùn)專線橋梁在落梁時(shí)，采用臨時(shí)支點(diǎn)的液壓千斤頂進(jìn)行支座反力的控制，橋梁支座就位后，四個(gè)支座受力均勻。

（3）在進(jìn)行調(diào)整支座反力時(shí)，先以支座底板設(shè)計(jì)高程為主，以支座反力和支承墊石頂面與支座底面間隙為輔;再以支承墊石頂面與支座底面間隙為主，以支座反力和支座底板設(shè)計(jì)高程為輔;最后以支座反力為主，以支承墊石頂面與支座底面間隙和支座底板設(shè)計(jì)高程為輔。