首鋼產(chǎn)成品江海聯(lián)運運輸時效優(yōu)化分析和應(yīng)用

于璐 李海峰

摘 要：在供應(yīng)鏈常態(tài)化發(fā)展的環(huán)境下，速度與時間已被看做是提高企業(yè)競爭力的主要因素。一個環(huán)節(jié)的拖沓和低效往往會影響整個供應(yīng)鏈的運轉(zhuǎn)。供應(yīng)鏈中各個環(huán)節(jié)通過各種手段實現(xiàn)信息流、物流的緊密連接，以達(dá)到對終端客戶降低庫存成本、快速響應(yīng)，乃至于提高公司供應(yīng)鏈整體競爭優(yōu)勢的目的。本文以公司2018年產(chǎn)成品水運周期統(tǒng)計為依據(jù)，設(shè)定運輸時效衡量指標(biāo);以客戶為導(dǎo)向，在關(guān)注平均周期、標(biāo)準(zhǔn)周期指標(biāo)的同時還要關(guān)注指標(biāo)的可靠性，使客戶盡可能都在指標(biāo)內(nèi)收貨。而衡量江海聯(lián)運運輸時效的可靠性指標(biāo)可以用標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率來計算。本文利用六西格瑪方法借助Minitab 軟件，通過流程分析和假設(shè)性檢驗找出對平均周期（衡量產(chǎn)品到貨期指標(biāo)）及標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率（衡量產(chǎn)品到貨期是否可靠的指標(biāo)）有顯著影響的關(guān)鍵因子，并提出改善措施以至達(dá)到客戶滿意度，增強企業(yè)的競爭活力。

關(guān)鍵詞：運輸時效指標(biāo);六西格瑪方法;關(guān)鍵因子

中圖分類號：U6-9? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）09-0027-04

在物流服務(wù)KPI指標(biāo)中，絕大部分企業(yè)都采用平均運輸周期來衡量物流服務(wù)時效，這樣的衡量方法不一定讓客戶滿意。因為客戶關(guān)注的是每一個訂單的運輸時效，即使平均運輸周期縮短，客戶對最長時效意見還是很大。所以我們在設(shè)定運輸時效衡量指標(biāo)的時候，要以客戶為導(dǎo)向，在關(guān)注平均周期指標(biāo)的同時還要關(guān)注指標(biāo)的可靠性。

隨著全球化和信息化的發(fā)展，今天的競爭環(huán)境不再允許出現(xiàn)缺陷。企業(yè)必須讓顧客滿意，這就需要不斷用新的方法超越顧客的期望。評價物流服務(wù)時效的方法很多，而六西格瑪是其中最高效的一種方法。六西格瑪是一套以事實和數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)， 利用數(shù)據(jù)發(fā)掘問題、分析問題，然后加以改善，最終使企業(yè)在運營指標(biāo)方面達(dá)到最佳實踐，從而滿足客戶需求和實現(xiàn)企業(yè)利益最大化的系統(tǒng)的、科學(xué)的方法。西格瑪質(zhì)量水平則是將過程輸出的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差與質(zhì)量要求的標(biāo)準(zhǔn)值及規(guī)格限聯(lián)系起來進(jìn)行比較，是對過程滿足質(zhì)量要求的能力的一種度量。

1海運運輸時效的影響因素

水運周期由五部分組成：集批時間（即集港數(shù)量達(dá)到船運需求最小批量的時間）、裝船時間、海上運輸時間、中轉(zhuǎn)港換裝時間及過駁運輸時間。以上海羅經(jīng)碼頭為例，海運流程如下：

利用六西格瑪流程分析中常用的因果矩陣，將流程中每一過程逐一進(jìn)行分析，找出改善流程的關(guān)鍵因子。因子篩選顧名思義，就是從所有影響海運運輸時效的因子中篩選出關(guān)鍵因子。這些“因子”經(jīng)過因果矩陣篩選后稱為“重要因子”，用因果矩陣對62個影響運輸時效因子進(jìn)行篩選，共選出12個重要因子（表1）。

2海運運輸時效的優(yōu)化分析

企業(yè)衡量運輸時效的好壞需設(shè)立合理的運輸時效考核指標(biāo)?？蛻魧\輸時效的要求不外乎兩種：縮短產(chǎn)品交貨期和提高產(chǎn)品交貨準(zhǔn)時率。產(chǎn)品交貨期能體現(xiàn)企業(yè)流程能力水平，交貨準(zhǔn)時率能體現(xiàn)企業(yè)的誠信和競爭力，這兩個指標(biāo)缺一不可。延長產(chǎn)品交貨期可提高產(chǎn)品的交貨準(zhǔn)時率，縮短產(chǎn)品交貨期則會降低交貨準(zhǔn)時率。因此，在平均運輸周期（衡量產(chǎn)品交貨期的指標(biāo)）和交貨準(zhǔn)時率（衡量產(chǎn)品交貨是否可靠的指標(biāo)）之間找到平衡，才能最終取得客戶的滿意，增強企業(yè)的競爭力。

高服務(wù)是與高成本互相對應(yīng)的，運輸時效也不例外。因此，需要找到服務(wù)和成本的平衡點，使總成本最低。此類指標(biāo)設(shè)定的范圍應(yīng)參考行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)的實際運行情況來設(shè)。本文以首鋼為例，依據(jù)其產(chǎn)成品品種結(jié)構(gòu)和訂單情況，海運運輸?shù)慕M織模式、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)成品運輸歷史數(shù)據(jù)設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)運輸周期。產(chǎn)成品在標(biāo)準(zhǔn)運輸周期內(nèi)交貨產(chǎn)品交貨期兌現(xiàn)，反之，未在標(biāo)準(zhǔn)運輸周期內(nèi)交貨則產(chǎn)成品交貨期不兌現(xiàn)，這就需要評價產(chǎn)成品交貨可靠性，因而設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率來衡量產(chǎn)品交貨準(zhǔn)時率。同時，本文在六西格瑪方法的基礎(chǔ)上，借助Minitab 軟件，通過流程分析和假設(shè)性檢驗找出對平均周期（衡量產(chǎn)品到貨期指標(biāo)）及標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率（衡量產(chǎn)品到貨期是否可靠的指標(biāo)）有顯著影響的關(guān)鍵因子，并提出改善措施達(dá)到客戶滿意度。所謂假設(shè)檢驗，就是先對總體參數(shù)（或總體分布形式）作出一個原假設(shè)，然后利用樣本信息來判斷原假設(shè)是否合理，即判斷樣本信息與原假設(shè)是否有顯著差異，從而決定接受或否定原假設(shè)。假設(shè)檢驗也稱為顯著性檢驗。原假設(shè)Ho，備則假設(shè)Ha，檢驗統(tǒng)計量P。

假設(shè)檢驗原假設(shè)（Ho）：關(guān)于沒有變化或沒有差異的陳述，這個陳述在有足夠的證據(jù)之前被認(rèn)為是對的。備擇假設(shè)（Ha）：關(guān)于變化或差異的陳述，如果Ho被推翻，這個陳述被認(rèn)為是對的。通常我們把期望的假設(shè)作為備則假設(shè)。檢驗統(tǒng)計量：一個標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)值（Z、t、F等），代表Ho的可能性，通常Ho越可行，檢驗統(tǒng)計量的絕對值就越小，而且在其分布內(nèi)觀察到這個數(shù)值的概率P值就越大。假設(shè)檢驗是把實際問題變成統(tǒng)計問題來量化驗證問題的方法。

3首鋼產(chǎn)成品江海聯(lián)運運輸時效優(yōu)化分析和應(yīng)用

3.1首鋼產(chǎn)成品水運組織模式

上海、廣東主流向按當(dāng)月訂單量確定所需航次數(shù)后，依據(jù)服務(wù)商歷史承運份額，并優(yōu)先京海班輪的前提下，由各服務(wù)商輪流調(diào)配10000-13500噸級船舶承運。山東、上海浦東與福建等小流向訂單，主要依靠京海6200噸級自有船舶與考評排名靠前的服務(wù)商根據(jù)生產(chǎn)節(jié)奏調(diào)配3000-5000噸級船舶承運;江蘇江陰、浙江寧波、溫州流向訂單搭載社會船舶發(fā)運。

3.2運輸時效指標(biāo)定義

3.2.1數(shù)據(jù)真實性

集港時間取港口理貨現(xiàn)場掃碼器生成時間，離港時間取港口運營管理系統(tǒng)中港口調(diào)度錄入時間，海船抵港時間、駁船發(fā)出、抵港時間及汽運送達(dá)時間取CRM系統(tǒng)中服務(wù)商錄入數(shù)據(jù)，以有效數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

3.2.2統(tǒng)計規(guī)則

產(chǎn)成品水運周期=送達(dá)時間-集港時間

當(dāng)最終到站為碼頭，送達(dá)時間取海船、江船抵達(dá)目的港錨地的時間;當(dāng)最終到站為具體卸點，送達(dá)時間取汽車抵達(dá)倉庫時間。

標(biāo)準(zhǔn)周期是為了指導(dǎo)產(chǎn)成品運輸工作按照客戶要求送達(dá)，提高物流服務(wù)質(zhì)量而定義，制定原則如下：首鋼產(chǎn)成品品種結(jié)構(gòu)和訂單情況，海運運輸?shù)慕M織模式、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)成品運輸歷史數(shù)據(jù)。

平均周期=（每卷運輸周期*每卷重量的加和）/下水總量

標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率=（在標(biāo)準(zhǔn)周期內(nèi)到達(dá)數(shù)量/下水總量）*100%

在標(biāo)準(zhǔn)周期內(nèi)到達(dá)數(shù)量即水運周期小于等于標(biāo)準(zhǔn)運輸周期的數(shù)量。

3.3公司水運周期統(tǒng)計

以2018年數(shù)據(jù)為例，該年CRM系統(tǒng)中自有產(chǎn)品水運有效數(shù)據(jù)為150.5萬噸，在標(biāo)準(zhǔn)周期內(nèi)送達(dá)104.3萬噸，整體標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率為69.3%。其中直航113.9萬噸，標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率為86.7%，過駁36.5萬噸，標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率為45.7%。各個流向航線運輸周期如表2、表3。

3.4各流向運輸周期長數(shù)據(jù)分析

直達(dá)航線中寧波、福建兩流向的標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率偏低。其中寧波流向存在批量小，卸港雜的問題，月均2萬噸的訂單量，卻有鎮(zhèn)海、驛風(fēng)順、華埠、永港及江涌5個目的港，每個港口需湊足2000噸后按兩港卸貨組織發(fā)運;而福建流向同樣批量不足，且不能與社會貨物拼載，月均訂單量2-3萬噸，需湊足5000-6000噸安排一船，一月發(fā)出4-5航次，在港集批時間普遍在3-5天。

過駁航線中廣東珠海、重慶流向標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率偏低。由于格力并不是每月都有訂單，故珠海流向一般需生產(chǎn)整單交付后組織裝船;而重慶流向訂單滯留則是因為三峽船閘歲修與客戶控貨。2018年2月，三峽南線船閘開展了為期33天的歲修，過閘駁船排隊時間普遍在10-15天，整個歲修影響超過3個月，進(jìn)入下半年以后，汽車板用戶提貨意愿降低，因無地存放，福特2018年11月訂單至今仍有789噸在港控貨。

3.5利用六西格瑪方法對運輸時效關(guān)鍵因子進(jìn)行假設(shè)性檢驗

（1）原假設(shè)（Ho）：重慶目的港數(shù)量對海運運輸時效沒有影響。備擇假設(shè)（Ha）：重慶目的港數(shù)量對海運運輸時效有顯著影響。

通過概率圖P<0.05，數(shù)據(jù)非正態(tài)，等方差檢驗中P=0.035<0.05，數(shù)據(jù)方差不等，采用Kruskal-Wallis 檢驗，P=0.000<0.05，目的港數(shù)量對港存周期有顯著影響。

（2）原假設(shè)（Ho）：駁船資質(zhì)對海運運輸時效沒有影響。備擇假設(shè)（Ha）：駁船資質(zhì)對海運運輸時效有顯著影響。

通過概率圖P<0.05，數(shù)據(jù)非正態(tài)，等方差檢驗中P=0.000<0.05，數(shù)據(jù)方差不等，采用Kruskal-Wallis 檢驗，P=0.000<0.05，駁船資質(zhì)對江運周期有顯著影響。

（3）以重慶流向為例我們對換裝周期超期4天以上、江運周期超20天以上都有原因記錄。

由帕累托圖可知，換裝超期原因除下雨不可控外，剩下的都是拼貨和等貨，江運超期原因有航行慢、過閘時間長、中途加減載。

通過假設(shè)性檢驗可以看出首鋼產(chǎn)成品發(fā)運過程中對平均周期（衡量產(chǎn)品到貨期指標(biāo)）及標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率（衡量產(chǎn)品到貨期是否可靠的指標(biāo)）有顯著影響的關(guān)鍵因子是目的港數(shù)量、駁船資質(zhì)、拼貨等貨、中途加減載等。

3.6相關(guān)建議結(jié)合上述分析，可以從以下三方面進(jìn)行強化，來提高運輸時效：

3.6.1完善數(shù)據(jù)收集工作

在現(xiàn)有數(shù)據(jù)統(tǒng)計的基礎(chǔ)上，完善控貨、需整單發(fā)運訂單信息的收集，確保數(shù)據(jù)統(tǒng)計對周期水平的反映更加真實;

3.6.2強化對過駁運輸?shù)墓芾?/p>

根據(jù)以往經(jīng)驗，過駁公司存在對相鄰航次承載相同流向的過駁貨物私自組批，駁船運輸途中私自加減載以及遺留尾貨等現(xiàn)象，且整個過駁運輸在廠外組織，不易監(jiān)控，故客戶反饋發(fā)運不及時的問題主要發(fā)生在過駁環(huán)節(jié)。銷售管理部將以“走出去”為抓手，重點對中轉(zhuǎn)港換裝進(jìn)行不定期抽查，并輔以船舶AIS系統(tǒng)對駁船運行軌跡進(jìn)行監(jiān)控。

3.6.3加大目的港的管控力度

走訪相關(guān)客戶及銷售公司，聽取客戶及銷售人員意見，協(xié)調(diào)銷售公司與客戶，確定最終目的港。以重慶流向為例，將目前的5個目的港縮減為3個。根據(jù)各目的港的地理位置，初步計劃選取納溪溝碼頭、重慶建設(shè)碼頭、佛耳巖碼頭為目的港，后續(xù)不再通過其他目的港的合同評審。

3.6.4提高車船直取比例

利用產(chǎn)銷系統(tǒng)上線的機會，提高直取計劃數(shù)量，盡量規(guī)避產(chǎn)成品出入庫環(huán)節(jié)，提高港口裝卸質(zhì)量，縮短港口裝船時間。

4 結(jié)束語

我們要以客戶為導(dǎo)向來衡量運輸時效指標(biāo)，在關(guān)注平均運輸周期（衡量產(chǎn)品交貨期的指標(biāo)）同時還要關(guān)注標(biāo)準(zhǔn)周期達(dá)成率（衡量產(chǎn)品交貨是否可靠的指標(biāo)）。隨著全球化和信息化的發(fā)展，今天的競爭環(huán)境不再允許出現(xiàn)缺陷。企業(yè)需要不斷用新的方法超越顧客的期望。六西格瑪是一套以事實和數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)， 把實際問題變成統(tǒng)計問題，最終使企業(yè)在運營指標(biāo)方面達(dá)到最佳實踐，從而滿足客戶需求和實現(xiàn)企業(yè)利益最大化的系統(tǒng)的、科學(xué)的方法。本文以六西格瑪作為企業(yè)的管理方法，通過因果矩陣、流程能力分析及假設(shè)性檢驗找出影響運輸時效的關(guān)鍵因子，并提出改善措施，并把六西格瑪作為企業(yè)一種持續(xù)改善的體系和文化應(yīng)用到各個領(lǐng)域。

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