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    三缸機(jī)點火抖動分析及控制

    2019-09-26 07:40:12李斌曹友強(qiáng)周昌水
    汽車文摘 2019年10期
    關(guān)鍵詞:三缸起動機(jī)缸內(nèi)

    李斌 曹友強(qiáng) 周昌水

    (吉利汽車研究院(寧波)有限公司,寧波 315300)

    主題詞:三缸機(jī) 點火抖動 發(fā)動機(jī)懸置 起動機(jī)

    1 前言

    為了遵守越來越嚴(yán)格的排放和油耗等法規(guī)要求,汽車制造商不斷致力于開發(fā)更高效、更環(huán)保的動力總成。與四缸發(fā)動機(jī)相比,三缸增壓發(fā)動機(jī)可以在不犧牲動力性的前提下提升經(jīng)濟(jì)性與環(huán)保性,逐漸受到各主機(jī)廠的青睞,目前市面上搭載三缸機(jī)的車型逐漸增多;制約三缸機(jī)推廣的主要原因是顧客擔(dān)心三缸機(jī)車型的抖動問題大,特別是隨著顧客對車輛乘坐品質(zhì)的要求越來越高,三缸機(jī)的NVH問題成為車型開發(fā)的重點。相對于傳統(tǒng)四缸發(fā)動機(jī),起動點火(簡稱點火)階段三缸發(fā)動機(jī)的缸內(nèi)爆發(fā)壓力較高,燃燒激勵較大,點火沖擊抖動成為車型開發(fā)過程中關(guān)注的重點,也成為乘客容易感知到的痛點。本文從三缸機(jī)車型點火抖動大的原因入手,探尋燃燒、懸置和起動機(jī)對點火抖動的影響,對三缸機(jī)車型點火抖動大的問題提出改善方向。

    2 三缸機(jī)點火抖動機(jī)理分析

    點火過程是化學(xué)能和機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過程,為更好的理解點火過程,圖1描述了點火過程中某三缸發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和缸壓曲線。①區(qū)域為起動機(jī)拖動階段,該階段并未燃燒,發(fā)動機(jī)在起動機(jī)的拖動下壓縮缸內(nèi)氣體。具體動作為:閉合鑰匙開關(guān)后,起動機(jī)的吸合線圈和保持線圈中有電流通過,在電磁力的作用下鐵芯運動,通過撥叉使起動機(jī)的小齒輪向外移動和飛輪嚙合,然后起動機(jī)旋轉(zhuǎn),帶動飛輪旋轉(zhuǎn)。在ECU的控制下,發(fā)動機(jī)開始噴油點火,進(jìn)入②區(qū)域,即燃燒階段,在缸內(nèi)燃燒壓力的作用下克服動力總成的阻力,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升,隨后進(jìn)入怠速暖機(jī)階段,燃燒階段轉(zhuǎn)速曲線的每一個峰值即對應(yīng)發(fā)動機(jī)的一個缸內(nèi)噴油點火。定義圖1中A點為起動機(jī)的拖動轉(zhuǎn)速,拖動轉(zhuǎn)速的高低反映了起動機(jī)點火能力的大小。起動機(jī)的退齒也是由ECU控制,ECU判斷發(fā)出退齒信號后,起動機(jī)的吸合線圈和保持線圈通過相反方向的電流,作用在鐵芯上的電磁場相互抵消,回位彈簧將鐵芯推回至原位,起動機(jī)停止工作[1,2]。

    圖1 點火過程中某三缸機(jī)的轉(zhuǎn)速和缸壓曲線

    分析點火過程可以看出,點火過程中的沖擊抖動主要有以下來源:

    (1)起動機(jī)拖動發(fā)動機(jī)時,起動機(jī)齒輪和發(fā)動機(jī)飛輪嚙合產(chǎn)生的沖擊;

    (2)起動機(jī)退齒時產(chǎn)生的沖擊;

    (3)發(fā)動機(jī)燃燒階段所爆發(fā)出的高缸壓產(chǎn)生的沖擊。

    由圖1可知,點火階段的最高缸壓約為怠速時缸壓的10倍左右。工程經(jīng)驗表明,相對于四缸發(fā)動機(jī),點火階段三缸發(fā)動機(jī)的缸內(nèi)爆發(fā)壓力較高,燃燒激勵較大,更容易被乘客感知到點火沖擊。從振動傳遞過程來看,動力總成通過懸置安裝到車體上,懸置是有彈性的,激勵力或者力矩通過懸置傳遞給車體,使得車體受力而發(fā)生振動,振動大時被客戶感知而引起抱怨。因此,三缸機(jī)點火抖動是一個系統(tǒng)性問題,需要從發(fā)動機(jī)燃燒激勵、起動機(jī)能力和懸置匹配等方面綜合考慮[3,4]。

    3 點火抖動的評價標(biāo)準(zhǔn)

    點火抖動屬于車身對發(fā)動機(jī)沖擊信號的振動響應(yīng)。沖擊信號屬于瞬態(tài)信號,不適合用快速傅里葉變換(Fast Fourier Transform,FFT)進(jìn)行分析,因為FFT處理時會涉及到一定長度的時域數(shù)據(jù)塊,存在時域數(shù)據(jù)塊的重疊和平均,這樣的處理方式可能歪曲或淹沒瞬態(tài)信號中的細(xì)節(jié)成分。若直接對時域沖擊信號的“峰-峰值”進(jìn)行比較作為沖擊的評價,同樣存在弊端,因為“峰-峰值”與人體的主觀感受并不一致,且未考慮沖擊響應(yīng)振蕩的持續(xù)時間。

    振動劑量(Vibration Dose Value,VDV)為基于加速度4次方的評價方法,與其它評價方法相比,振動劑量對沖擊的峰值更加敏感,且充分考慮了沖擊響應(yīng)振蕩持續(xù)時間的影響,適合對沖擊響應(yīng)進(jìn)行評價[5-8]。其公式為:

    式中,a(t)為振動加速度時域信號,單位是m/s2;VDV的單位為m/s1.75。綜合三個方向的振動劑量用式(2)來表示。

    4 案例分析

    某車型搭載三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)和七速雙離合變速箱,匹配有雙質(zhì)量飛輪,在開發(fā)階段點火抖動明顯,VDV值達(dá)到0.45 m/s1.75,而競品車的點火抖動VDV值為0.21m/s1.75左右,因此點火抖動問題引起客戶抱怨的風(fēng)險較高,本文針對該車型點火抖動大的問題進(jìn)行分析研究。

    4.1 三缸發(fā)動機(jī)的點火激勵

    發(fā)動機(jī)的激勵源主要為點火時氣缸內(nèi)氣體壓力產(chǎn)生的激勵力(或力矩)、運動部件的往復(fù)慣性力(或力矩)及離心慣性力(或力矩),這些力或者力矩會激勵起動力總成的剛體模態(tài),使動力總成產(chǎn)生整體振動,振動可能包括上下、前后、左右的跳動,以及繞三個軸的搖擺。對動力總成坐標(biāo)系,定義X軸正方向平行于曲軸軸線,由發(fā)動機(jī)側(cè)指向變速箱側(cè),Z軸豎直向上,Y軸滿足右手定則;對整車坐標(biāo)系,定義車頭往車尾方向為X軸正方向,Z軸豎直向上,Y軸滿足右手定則。由于動力總成具有不同的布置方式,因此,動力總成的坐標(biāo)系統(tǒng)可能與整車坐標(biāo)系統(tǒng)不相同。動力總成6個剛體模態(tài)與對應(yīng)的英文描述如表1所示。

    表1 整車坐標(biāo)系下動力總成剛體模態(tài)描述

    如表2所示,由于結(jié)構(gòu)形式的差異,三缸發(fā)動機(jī)和四缸發(fā)動機(jī)的激勵源不同。該三缸發(fā)動機(jī)匹配平衡軸,抵消了1階往復(fù)慣性力矩,激勵源為傾覆力矩及2階往復(fù)慣性力矩;傾覆力矩的作用方向為繞動力總成坐標(biāo)系的X軸(曲軸方向)旋轉(zhuǎn),往復(fù)慣性力矩的作用方向為繞動力總成坐標(biāo)系的Y軸方向旋轉(zhuǎn),如圖2所示。工程經(jīng)驗表明,動力性相近的三缸機(jī)和四缸機(jī),點火過程中三缸機(jī)的傾覆力矩比四缸機(jī)大約30%,如圖3所示,這對懸置匹配及三缸機(jī)點火抖動的解決帶來了很大挑戰(zhàn)。

    表2 三缸發(fā)動機(jī)和四缸發(fā)動機(jī)的激勵對比

    圖2 動力總成坐標(biāo)系下三缸機(jī)的傾覆力矩(a)及往復(fù)慣性力矩(b)的作用方向

    圖3 點火過程中四缸機(jī)(a)和三缸機(jī)(b)的傾覆力矩對比

    4.2 懸置對點火抖動的影響

    懸置匹配和發(fā)動機(jī)的激勵密切相關(guān),如圖4所示,該三缸發(fā)動機(jī)的發(fā)火順序為1-3-2,點火過程中在缸內(nèi)爆發(fā)壓力的作用下,克服發(fā)動機(jī)阻力,轉(zhuǎn)速震蕩上升,點火完成之后,發(fā)動機(jī)缸內(nèi)爆發(fā)壓力趨于平穩(wěn),轉(zhuǎn)速波動也趨于平穩(wěn),轉(zhuǎn)速波動的間隔時間取決于缸內(nèi)爆發(fā)壓力的間隔時間。三缸發(fā)動機(jī)每240°點火一次,相比于四缸發(fā)動機(jī)每180°點火一次,三缸發(fā)動機(jī)在點火過程中的轉(zhuǎn)速波動更大,且進(jìn)入燃燒階段后,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降越多,轉(zhuǎn)速上升需要的缸內(nèi)爆發(fā)壓力越大,點火沖擊越大。因此減小點火缸壓是降低點火抖動的有效措施,但考慮到排放和低溫啟動等因素,不建議對點火角等標(biāo)定參數(shù)做大幅調(diào)整。

    圖4 點火激勵頻率的判斷

    怠速時發(fā)動機(jī)缸內(nèi)燃燒與缸壓穩(wěn)定,轉(zhuǎn)速波動平穩(wěn),是穩(wěn)態(tài)的周期性激勵;而點火過程中缸內(nèi)燃燒、缸壓和轉(zhuǎn)速波動性較大,且時間很短,是典型的非穩(wěn)態(tài)激勵,合理的處理方法是對瞬態(tài)的點火過程做周期性近似處理,以得到點火激勵頻率,如表3和圖4所示,考慮點火過程中能量較大的爆發(fā)缸壓,對應(yīng)轉(zhuǎn)速曲線中燃燒階段的前4個峰值,得到主要點火激勵頻率分別是11.6 Hz,19.2 Hz以及20.4 Hz,因此懸置應(yīng)合理匹配以使動力總成的剛體模態(tài)避開這些點火激勵頻率。

    表3 轉(zhuǎn)速峰值間隔時間與點火激勵頻率

    該車型的動力總成采用3點懸置的布置方式,通過試驗測試,該動力總成系統(tǒng)的剛體模態(tài)見表4。由表3和表4可知,點火過程中第一個激勵頻率11.6 Hz和Bounce模態(tài)的11.8 Hz相吻合,第二個激勵頻率19.2 Hz和Roll模態(tài)的18.6 Hz相吻合,因此點火抖動很大。重新優(yōu)化懸置后,變速箱懸置剛度調(diào)整為200 N/mm,發(fā)動機(jī)懸置剛度調(diào)整為200 N/mm,后懸置剛度調(diào)整為208 N/mm,動力總成的剛體模態(tài),特別是Bounce和Pitch模態(tài),均避開了點火激勵頻率1 Hz以上,因此顯著改善了點火抖動,VDV值降低到了0.32 m/s1.75。

    4.3 起動機(jī)對點火抖動的影響

    4.3.1 起動機(jī)功率、速比對點火抖動的影響

    在起動點火過程中,起動機(jī)的小齒輪帶動發(fā)動機(jī)的飛輪工作,由能量守恒定律可知,

    表4 動力總成剛體模態(tài)與點火抖動的關(guān)系

    式中,Z1為起動機(jī)小齒輪的齒數(shù);N1為起動機(jī)的轉(zhuǎn)速;Z2為發(fā)動機(jī)飛輪齒數(shù);N2為發(fā)動機(jī)飛輪轉(zhuǎn)速。

    在N1和Z2不變的情況下,增大Z1,即增大起動機(jī)小齒輪的齒數(shù),可以提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,且仿真表明,起動機(jī)能力足夠強(qiáng)的情況下,在點火過程中雙質(zhì)量飛輪將不會進(jìn)入到二級彈簧區(qū)域,可避免雙質(zhì)量飛輪的二級頻率被點火頻率激勵起來;同時,在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升的過程中,起動機(jī)把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉的越高,越有利于降低發(fā)動機(jī)的爆發(fā)缸壓,可間接降低點火激勵。

    圖5 1.3 kW-12齒(a)、1.5 kW-8齒(b)及1.5 kW-12齒(c)起動機(jī)的點火過程對比

    表5 不同起動機(jī)點火過程參數(shù)對比

    如圖5和表5所示,1.5 kW-12齒起動機(jī)相對于1.3 kW-12齒起動機(jī),起動機(jī)拖動轉(zhuǎn)速提升了62 r/min,第3個缸點火時的轉(zhuǎn)速提升了71 r/min,第3個缸點火時的時間縮短了0.1 s,座椅抖動提升了0.08 m/s1.75;相對于1.5 kW-8齒起動機(jī),起動機(jī)拖動轉(zhuǎn)速提升了47 r/min,第3個缸點火時的轉(zhuǎn)速提升了85 r/min,第3個缸點火時的時間縮短了0.08 s,點火抖動改善了0.12 m/s1.75。因此,增大起動機(jī)的功率和小齒輪的齒數(shù)能夠提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,縮短起動點火時間,改善點火抖動。

    4.3.2 搭載BSG電機(jī)的起動點火抖動特征

    本文進(jìn)一步研究了該車型搭載BSG(Belt-driven Starter Generator)電機(jī)的點火抖動特征,BSG是一項輕度混合動力技術(shù),具有起動、助力及輔助停機(jī)等功能,可減少油耗,實現(xiàn)低碳排放。布置上在發(fā)動機(jī)前端用BSG電機(jī)與發(fā)動機(jī)連接,取代了原有的發(fā)電機(jī),實現(xiàn)了混合動力一體化,由于對發(fā)動機(jī)原有結(jié)構(gòu)改動小,因此容易實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。如圖6和表6所示,相對1.5 kW傳統(tǒng)起動機(jī),BSG電機(jī)起動的點火時間由0.64 s減小到0.45 s,第三個缸點火時的轉(zhuǎn)速由921 r/min提高到1 269 r/min,點火抖動由0.32 m/s1.75降低到了0.15 m/s1.75。工程經(jīng)驗表明,相對于起動機(jī),BSG電機(jī)起動能力更強(qiáng),不噴油的情況下可將發(fā)動機(jī)拖到920 r/min,而一般起動機(jī)只能拖到420 r/min,起動機(jī)點火時的最高缸壓約4.5 MPa,而BSG在點火過程中所需最高缸壓僅約3.2 MPa,因此BSG車型在點火過程中,發(fā)動機(jī)靠爆發(fā)缸壓來拉升轉(zhuǎn)速所占的權(quán)重較低,所以顯著降低了點火激勵,極大的改善了點火抖動。

    圖6 起動機(jī)點火(a)和BSG電機(jī)點火(b)的過程對比

    表6 起動機(jī)點火和BSG電機(jī)點火參數(shù)對比

    5 結(jié)論

    本文從燃燒、懸置及起動機(jī)機(jī)3個方面分析了三缸機(jī)車型的點火抖動問題,三缸機(jī)點火過程中較高的爆發(fā)壓力是點火抖動大的激勵源,但出于安全性的考慮,點火缸壓無法明顯降低去解決點火抖動問題;在抖動機(jī)理上將點火的瞬態(tài)過程近似穩(wěn)態(tài)處理去得到點火激勵頻率,在懸置匹配上使點火激勵頻率避開動力總成的剛體模態(tài)1 Hz以上;同時,大功率、高齒數(shù)起動機(jī)能夠縮短點火時間,在點火過程中將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拖的更高,從而快速通過雙質(zhì)量飛輪的共振區(qū)。通過優(yōu)化懸置及起動機(jī),將三缸機(jī)的點火抖動從0.45 m/s1.75降低到了0.2 m/s1.75,BSG車型的點火抖動可進(jìn)一步改善25%,降低了客戶抱怨的風(fēng)險,維護(hù)了產(chǎn)品的品牌形象。

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