高鐵開通對沿線城市旅游業(yè)影響研究

王曉蕾

（中國鐵路北京局集團有限公司，北京 100860）

0 引言

當前，我國高鐵“四縱四橫”的建設(shè)布局提前完成，“八縱八橫”的路網(wǎng)規(guī)劃正在加快推進。隨著路網(wǎng)的逐步完善，高鐵對城市發(fā)展的影響已由點到線、由線到面，高鐵不僅在京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等國家戰(zhàn)略中發(fā)揮著重要作用，也帶動了社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，其中最直觀的是高鐵對旅游業(yè)的影響。高鐵的開通縮短了城市間的時空距離，提高了城市的可達性，高鐵帶來的旅客出行方式變革有力推動了沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展。

目前，我國學者圍繞高鐵與可達性及旅游業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域已開展了大量研究。首先，高鐵對可達性的正向影響已得到充分證實，羅鵬飛等[1]以京滬高鐵滬寧段為研究對象，認為高鐵作為客運專線在提高地區(qū)可達性方面效果顯著；李琳等[2]研究表明武廣高鐵開通后，沿線節(jié)點城市的可達性呈上升趨勢；王豪[3]通過實證分析可達性指標的變化情況，認為成渝高鐵開通使得沿線城市的可達性明顯改善。其次，高鐵對旅游業(yè)的發(fā)展促進作用也被充分驗證，王曉潞等[4]定性分析了高鐵開通對東北地區(qū)旅游發(fā)展的積極影響，認為高鐵拉動了東北旅游發(fā)展，為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展注入活力；李浩丹[5]通過實證分析大西高鐵開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的變化幅度，認為高鐵開通后沿線城市的旅游吸引力顯著提高，沿線旅游產(chǎn)業(yè)要素流動加快；張力中等[6]使用定量分析的方法驗證了貴廣高鐵開通對桂林旅游業(yè)發(fā)展的正向推動作用。

沿用現(xiàn)有研究成果，結(jié)合高鐵對可達性和旅游業(yè)的影響及可達性對城市旅游業(yè)促進作用相關(guān)理論，從加權(quán)平均旅行時間和城市旅游經(jīng)濟潛能2方面研究西成高鐵對沿線各城市旅游業(yè)產(chǎn)生的不同影響程度及分布差異。在肯定高鐵對旅游業(yè)積極作用的基礎(chǔ)上，從高鐵運營的角度出發(fā)，結(jié)合不同城市旅游業(yè)發(fā)展變化特點提出有針對性的建議措施，以期更加高效、充分地通過高鐵完成對沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展帶動，進一步推動高鐵與旅游的融合發(fā)展，促進鐵路運輸企業(yè)增運增收。

1 高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展影響分析

不同于飛機、汽車、鐵路普通旅客列車等傳統(tǒng)的運輸方式，高鐵作為近年來新興的鐵路運輸方式，兼具有安全性、快速性、便捷性等屬性[7]。高鐵的這些屬性因素能夠影響旅客的出行動機和決策，改變旅客原有出行方式，吸引高鐵沿線的新增客流，也增強了高鐵沿線城市的可達性，進而對這些城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了直接的促進作用。

1.1 安全性：提高出行選擇概率

安全是旅客出行首要考慮的因素，旅客對于安全環(huán)境的判斷直接決定了其是否會產(chǎn)生出行需求，以及選擇何種交通工具出行。而不同交通運輸方式因其技術(shù)特點和運輸條件的差別，給旅客帶來的安全性感受也是有差異的。旅客在出行之前，會根據(jù)目的地情況、以往經(jīng)驗、來自交通安全方面的信息等，形成對各種交通方式安全性的態(tài)度。高鐵可以在全封閉環(huán)境下自動化運行，且配備有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，相比于飛機、汽車等其他客運方式而言具有更高的安全系數(shù)。僅從安全角度考慮，在旅行時間和舒適度基本相同的情況下，旅客更傾向選擇乘坐高鐵往返于位于山區(qū)的旅游景點，而非乘坐客運大巴車；同樣，相對于沒有開通高鐵的邊遠旅游景點，旅客更傾向前往已開通高鐵的旅游景點。

1.2 快速性：增加出行意愿

快速性是衡量不同運輸方式服務(wù)質(zhì)量的基本標準，具體體現(xiàn)在旅行時間的長短上。在同一個運行區(qū)間內(nèi)，交通工具完成運送旅客任務(wù)所花費的旅行時間越短，旅客所消耗的勞動價值就越小，這相當于節(jié)約了旅客的時間成本，因此快速性也是旅客出行時重點考慮的因素。對高鐵市場的旅客行為研究表明，高鐵的市場份額會受到總出行時間的影響[8]，總出行時間越短，旅客的接受程度越高，高鐵的市場份額也會相應(yīng)擴大。高鐵的速度優(yōu)勢縮短了旅客和旅游景點之間的時空距離，讓旅客感覺目的地更容易到達；同時，縮短旅途時間也意味著增加游玩和休閑時間，符合當今“快旅慢游”的旅游消費觀念。相比于沒有開通高鐵的情況而言，高鐵的開通改變了沿線城市的可達性，可以增加旅客對其沿線城市、景點的出行意愿，能夠刺激旅客的旅行消費需求。

1.3 便捷性：釋放出行需求

便捷性也是旅客進行運輸方式選擇時需考慮的重要因素，從可能采取的各種運輸方式的中轉(zhuǎn)次數(shù)、發(fā)車頻率（即發(fā)車間隔）和購票難易程度3個方面衡量。對于有固定目的地的旅客，其更傾向于選擇便利程度高的運輸方式來完成自己的旅行；而便捷的運輸方式也會吸引一些本無出游計劃，或有出游意愿但尚未確定旅游目的地的旅客，促使他們選擇容易到達的地方作為旅行終點，進一步釋放出行需求。以西成高鐵為例，該線路在西安—廣元段途徑的6個新建車站分別為：阿房宮、鄠邑、佛坪、洋縣西、城固北、寧強南。這些車站所在地區(qū)處于秦嶺沿線，地質(zhì)、水文、生態(tài)等自然地理條件優(yōu)越，旅游資源開發(fā)潛力巨大，但由于在西城高鐵之前均未通鐵路，交通的不便利影響了這些地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展。西成高鐵開通后，旅客到達這些地區(qū)的中轉(zhuǎn)次數(shù)明顯減少，來自西安的一日游旅客數(shù)量大增。

2 實例分析

高速鐵路具有多方面優(yōu)勢，高鐵的開通為沿線城市旅游業(yè)帶來發(fā)展紅利。為考察西成高鐵開通前后沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展變化情況，從城市可達性角度出發(fā)，研究加權(quán)平均旅行時間和城市旅游經(jīng)濟潛能2項指標的變化情況。沿用以往學者研究成果，在此將交通可達性定義為借助各種交通工具實現(xiàn)的從旅客出發(fā)地到旅行目的地的便捷程度[9]。

2.1 數(shù)據(jù)選取

考慮到西成高鐵開通運營時間較短，選取未修建前的2014年以及開通后1年的2018年相關(guān)指標作為研究對象。選取西成高鐵沿途的西安、城固、漢中、寧強、廣元、江油、綿陽、德陽、廣漢、成都共計10個城市作為樣本，其中前4個城市位于陜西省，后6個城市位于四川省。各城市的相關(guān)指標信息均來自于相關(guān)年度省、市統(tǒng)計年鑒；高鐵開通前后的鐵路運行時間均選取相同起訖點可查詢的最短運行時間參與計算，并假設(shè)上行、下行的旅行時間相同。

2.2 加權(quán)平均旅行時間

2.2.1 指標含義

加權(quán)平均旅行時間可以從時間維度上衡量某個城市的可達性，其長短受兩地之間相對距離以及交通基礎(chǔ)設(shè)施條件等影響。該指標反映了從旅客所在地到旅行目的地之間的綜合旅行時間，其與城市可達性呈反向變動關(guān)系。即到達一個城市所產(chǎn)生的加權(quán)平均旅行時間越短，該城市可達性程度就越高。而可達性程度越高的城市或地區(qū)，旅客的出行傾向性就越高，實際產(chǎn)生的客流量相對也會更大，因此較短的加權(quán)平均旅行時間會對該地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生促進作用。加權(quán)平均旅行時間的計算公式為：

式中：Ai為區(qū)域范圍內(nèi)城市到節(jié)點城市的加權(quán)平均旅行時間，也是區(qū)域范圍內(nèi)城市i可達性的體現(xiàn)；Tij為通過交通設(shè)施（在此指鐵路）完成的城市i、城市j之間所需的最短旅行時間；Mj為評價樣本范圍內(nèi)各城市社會經(jīng)濟要素的指標，用以表示該城市規(guī)模和城市居民的旅游出行實力，采用城市年度GDP總值和年末常住人口總值衡量；n為除城市i以外，所選取參與計算的樣本城市數(shù)量。

2.2.2 西成高鐵對沿線城市平均旅行時間的影響

將西成高鐵沿線城市間的鐵路平均最短旅行時間、各城市年度GDP總值和城市年末常住人口總值分別代入式（1）中，并將采用當年GDP總值和采用當年城市常住人口總值計算得到的2組加權(quán)平均旅行時間計算結(jié)果取算術(shù)平均，得到西成高鐵開通前后各城市加權(quán)平均旅行時間的變化情況（見表1）。

表1 西成高鐵開通前后各城市加權(quán)平均旅行時間變化

從整體上看，西成高鐵開通后，由高鐵產(chǎn)生的時空壓縮效果明顯，沿線各城市的加權(quán)平均旅行時間大大縮短。開通前，各城市加權(quán)平均旅行時間的平均值為387.09 min，其中最長的西安市高達684.49 min，最短的廣元市僅為236.81 min，兩者極差較大。這是由于西安處在線路兩端，且臨近的城固、寧強均未開通鐵路車站，線路上各城市到達西安相對不便利；而廣元處于寶成、蘭渝線岷渭段、廣達線三線交匯處，通達便利程度較高。高鐵開通后各城市加權(quán)平均旅行時間的平均值降低到110.7 min，平均降幅高達71.40%。

按省份來看，西成高鐵開通后，地區(qū)差異縮小，區(qū)域內(nèi)各城市間聯(lián)系更加緊密。高鐵開通前，陜西4市的加權(quán)平均旅行時間均明顯大于四川6市，這是由于四川6市均在既有寶成線上，各城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況已處于通達水平；而陜西4市之間尚無直通鐵路線路連接，以往西安—廣元需經(jīng)隴海線、寶成線繞行，或經(jīng)西康線、陽安線、寶成線繞行。高鐵開通后這種地區(qū)差異大大縮減，盡管陜西4市的可達性水平整體仍弱于四川，但2省各城市加權(quán)平均旅行時間的平均值差異從212.40 min減少到23.21 min，在旅行時間方面的地區(qū)性差異已不再顯著。

從節(jié)點城市來看，西成高鐵開通后，沿線城市的加權(quán)平均旅行時間差距縮小。高鐵開通前，各城市的加權(quán)平均旅行時間差異較大，其分布特點為：線路兩端城市西安、成都的加權(quán)平均旅行時間較長，所處線路中間位置的廣元、江油、綿陽等城市的加權(quán)平均旅行時間較短。高鐵開通后，同省內(nèi)各相鄰城市間的加權(quán)平均旅行時間差異明顯縮小，且分布特征為：處于線路中間的廣元以及線路首尾兩端的西安、成都的平均加權(quán)旅行時間相對較長，而處于3節(jié)點之間城市的平均加權(quán)旅行時間較短，且相同省份城市的旅行時間接近，如陜西省中間節(jié)點城市的旅行平均時間為108.5 min，四川省的則為77.0 min。可以看出，高鐵使沿線城市間的旅行時間縮短，各相鄰城市間的交通更加通暢，城市間的可達性差異減弱。

從變化幅度上來看，高鐵開通后，各沿線城市加權(quán)平均旅行時間得到不同程度上的縮減?？s減程度從大到小依次排序為：漢中＞城固＞江油＞德陽＞西安＞綿陽＞寧強＞廣漢＞成都＞廣元。可以看出，處于線路中間位置的漢中、城固、江油、德陽等城市加權(quán)平均旅行時間改善率較大，處于線路首尾兩端的廣漢、成都以及通達性較高的廣元則加權(quán)平均旅行時間變化率較低。

2.3 城市旅游經(jīng)濟潛能

2.3.1 指標含義

旅游經(jīng)濟潛能是指一個城市的旅游服務(wù)能力，代表了該城市與其他城市間的旅游影響程度。旅游經(jīng)濟潛能這一指標可用于旅游產(chǎn)業(yè)評估，能夠分析目標城市的旅游發(fā)展?jié)摿?。由于該指標涉及時間成本，因此也可用來衡量城市的可達性水平，其值與該城市的可達性呈正相關(guān)，即城市旅游經(jīng)濟潛能的計算值越大，表示該城市的可達性水平越高[10]。因此，旅游經(jīng)濟潛能可以代表一個地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展程度。城市旅游經(jīng)濟潛能的計算公式為：

式中：Pi為區(qū)域范圍內(nèi)節(jié)點城市的旅游經(jīng)濟潛能，也是區(qū)域范圍內(nèi)城市i可達性的體現(xiàn)；Mj為評價樣本范圍內(nèi)各城市社會經(jīng)濟要素的指標，用以表示該城市規(guī)模和城市居民的旅游出行實力，采用城市年度GDP總值和年末常住人口總值衡量；為客源地j到目標城市i所花費的成本，包括旅行時間、交通費用、兩地距離等，在此使用時間成本，即乘坐火車所花費的最短旅行時間來衡量，a為2城市間的摩擦系數(shù)，在此取a為1；n為除城市i以外，所選取參與計算的樣本城市數(shù)量。

2.3.2 西成高鐵對沿線城市旅游經(jīng)濟潛能的影響

將西成高鐵沿線城市間的鐵路平均最短旅行時間、各城市年度GDP總值和城市年末常住人口總值分別代入式（2）中，并將采用當年GDP總值和采用當年城市常住人口總值計算得到的2組旅游經(jīng)濟潛能計算結(jié)果取算術(shù)平均，得到西成高鐵開通前后各城市旅游經(jīng)濟潛能的變化情況（見表2）。

表2 西成高鐵開通前后各城市旅游經(jīng)濟潛能變化

從整體上看，西成高鐵開通后對旅游經(jīng)濟的拉動效應(yīng)較為顯著，沿線各城市的旅游經(jīng)濟潛能得到充分釋放。開通前，各城市旅游經(jīng)濟潛能普遍較低，計算所得平均值為81.69，其中旅游經(jīng)濟潛能值最大的廣漢市高達216.97，潛能值最小的西安市僅為14.19，兩者相差較大。這是由于西安作為文化古都，一直是我國的熱門旅游城市，其旅游資源已得到相對充分地開發(fā)；而廣漢市雖屬德陽市轄區(qū)內(nèi)，但距離成都市僅60 km，且擁有三星堆、雒城等豐富的古跡旅游資源，旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿^大。高鐵開通后各城市旅游經(jīng)濟潛能的平均值增加到276.52，平均漲幅高達283.50%。

按省份來看，西成高鐵開通后，各地區(qū)間的溝通交流加強，旅游者、旅游產(chǎn)品、旅游信息等在空間上的互動增多，旅游經(jīng)濟潛能在區(qū)域分布的不均性減弱。高鐵開通前，陜西4市的旅游經(jīng)濟潛能平均值為27.42，四川6市的旅游經(jīng)濟潛能平均值為117.87，是前者的4.3倍，主要是由于既有普速鐵路貫穿四川6市，且四川6市的整體經(jīng)濟發(fā)展水平顯著高于前者。高鐵開通后這種體現(xiàn)在旅游經(jīng)濟方面的地區(qū)性差異大大縮減，陜西4市的旅游經(jīng)濟潛能增長超過5倍，四川6市增長接近2倍。雖然陜西4市的可達性水平整體仍低于四川6市，但2省間旅游經(jīng)濟潛能平均值的差異由開通前的4.3倍縮小到開通后的2.1倍。

從節(jié)點城市來看，西成高鐵開通后，具備旅游發(fā)展?jié)摿Φ某鞘羞M一步凸顯。高鐵開通前，沿線各城市的旅游經(jīng)濟潛能分布特征為：除線路兩端城市外，從城固到廣漢的旅游經(jīng)濟潛能呈現(xiàn)逐漸增加的態(tài)勢，距離成都越近的城市其旅游經(jīng)濟潛能值越高。高鐵開通后，各城市旅游經(jīng)濟潛能進一步被激發(fā)，其中廣漢市較為突出，其旅游經(jīng)濟潛能值高達653.85，遠超其他城市。這是由于，以往成都—廣漢僅能通過包車或選擇旅行社固定的一日游產(chǎn)品（單程1 h以上汽車車程），其固定的時間、線路以及較高的打包價格讓很多游客放棄到廣漢旅游。而西成高鐵為旅客提供了成都—廣漢18 min、18元的旅行體驗，這種出游方式的變革也進一步帶動了廣漢旅游經(jīng)濟的發(fā)展。

從變化幅度上來看，高鐵開通后，各沿線城市的旅游經(jīng)濟潛能增長幅度各異。各城市旅游經(jīng)濟潛能的增長幅度從大到小依次排序為：城固＞漢中＞西安＞寧強＞江油＞綿陽＞德陽＞廣漢＞成都＞廣元。可以看出，由于新建高鐵線路的貫通，陜西4市的旅游經(jīng)濟潛能得到很大改善；而處于線路終點的成都市和作為樞紐城市的廣元市，由于城市本身的旅游業(yè)發(fā)展相對成熟、交通通達程度高等原因，因此高鐵開通對這些城市的旅游經(jīng)濟潛能影響相對較小，該規(guī)律與各城市加權(quán)平均旅行時間的改善規(guī)律大體一致。

3 結(jié)論與建議

通過對西成高鐵開通前后沿線各城市加權(quán)平均旅行時間和旅游經(jīng)濟潛能變化情況的評價和分析，可以看出，西成高鐵改善了沿線城市的可達性，進而促進了城市旅游業(yè)的發(fā)展。第一，高鐵開通后各沿線城市加權(quán)平均旅行時間整體縮短，旅游經(jīng)濟潛能實現(xiàn)接近3倍的增長。第二，高鐵開通后四川、陜西2省間聯(lián)系更加緊密，從成都向廣元至西安方向更加快速通暢，區(qū)域間旅游業(yè)發(fā)展更加平衡。第三，高鐵開通為沿線城市帶來更多發(fā)展機遇，但不同城市的改善程度具有差異性，如漢中和剛接入高鐵的城固、寧強，由交通閉塞導致的旅游經(jīng)濟欠發(fā)達的局面剛剛被打開，受高鐵開通的影響程度最大；如距離成都較近的廣漢在高鐵的帶動下區(qū)位優(yōu)勢開始凸顯，旅游業(yè)發(fā)展?jié)撃茌^大；德陽、綿陽、江油等城市旅游資源豐富，在可達性提升的條件下旅游業(yè)進一步向好發(fā)展；西安、成都、廣元作為省會城市或樞紐城市，旅游業(yè)發(fā)展相對完備，因此新開通一條高鐵線路對其旅游業(yè)的影響較小。

因此，鐵路運輸企業(yè)可考慮在高鐵新線開通后，采用類似方法，針對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展變化情況開展相關(guān)調(diào)研。在掌握沿線城市旅游資源、發(fā)展現(xiàn)狀和分布特征的基礎(chǔ)上，分析不同城市受高鐵開通的影響變化程度，這有利于鐵路運輸企業(yè)了解高鐵沿線不同城市的客運需求，從而鎖定重點增收城市，有針對性地開展對策措施，促進客流上量。第一，對于剛剛開通新線的城市，應(yīng)考慮吸引客流，如在白天增加列車到達次數(shù)，在傍晚減少列車發(fā)出次數(shù)，以延長旅客在這些城市的停留時間，增加過夜游客人數(shù)。第二，針對旅游需求旺盛、旅游業(yè)發(fā)展?jié)撃茌^大的城市，應(yīng)考慮滿足其運力需求，如在旅游旺季增開列車，或在這些城市增設(shè)?？空?。第三，對于旅游資源豐富、地處線路中間位置的城市，應(yīng)考慮進一步提高城市的可達性，如在這些城市與省會城市、樞紐城市間增開直達列車，提高旅客出行效率。第四，對于旅游業(yè)發(fā)展完備、交通可達性占優(yōu)勢的城市，應(yīng)考慮加強共建，優(yōu)化城市中高鐵與航空、公路的交通銜接，加強與航空企業(yè)的合作，開展聯(lián)程運輸，以擴大客源地范圍等。通過采取有針對性的方案，以高鐵旅客運輸促進地方旅游業(yè)發(fā)展，以旅游業(yè)發(fā)展促進鐵路運輸企業(yè)增運增收，形成高鐵發(fā)展和旅游業(yè)的良性互動循環(huán)。