某型航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)空中氣門卡阻機(jī)理

龍小輝，孟現(xiàn)召

（1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院飛機(jī)修理廠，四川廣漢618307；2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院洛陽(yáng)分院，河南洛陽(yáng)471000）

0 引言

某型初級(jí)教練機(jī)配裝Continental航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，在空中運(yùn)行中多次發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門卡阻故障。故障多發(fā)生在巡航或下降階段改變油門位置的瞬間，典型故障現(xiàn)象是發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)并伴隨某缸排氣溫度不顯示（該機(jī)型上排氣溫度最低顯示值為260℃）和氣缸頭溫度持續(xù)降低。此故障現(xiàn)象在空中持續(xù)一段時(shí)間后，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)一般能夠自行恢復(fù)正常，落地后對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸進(jìn)行內(nèi)部檢查可發(fā)現(xiàn)，在故障氣缸的活塞上留有氣門與活塞撞擊后形成的月牙形凹坑。

航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門卡阻多發(fā)生在排氣門上，進(jìn)氣門出現(xiàn)卡阻的案例在航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中極為罕見，在相關(guān)文獻(xiàn)中未見報(bào)道。統(tǒng)計(jì)顯示，本文所研究機(jī)型在某飛行學(xué)院6年來(lái)的運(yùn)行實(shí)踐中所報(bào)告的52起氣門卡阻故障也均為排氣門卡阻。

目前航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣門結(jié)構(gòu)形式存在有以Lycoming為代表的中空鈉冷氣門和以Continental為代表的實(shí)心氣門2種，這2種氣門在散熱特性和散熱能力上差異較大。鈉冷氣門的主要散熱渠道是利用金屬鈉的相變過程將大量熱量從氣門頭導(dǎo)向氣門桿，然后經(jīng)氣門導(dǎo)套傳向氣缸頭；而實(shí)心氣門則有75%的熱量需要從氣門頭經(jīng)氣門座傳向氣缸頭。因此運(yùn)行中鈉冷氣門的氣門桿溫度明顯高于實(shí)心氣門的，在鈉冷氣門發(fā)動(dòng)機(jī)上氣門卡阻故障發(fā)生率也遠(yuǎn)高于實(shí)心氣門發(fā)動(dòng)機(jī)的[1]。

然而在同場(chǎng)運(yùn)行的多機(jī)型機(jī)隊(duì)中，采用Lycoming鈉冷氣門和采用Continental實(shí)心氣門發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)型均有較多飛行訓(xùn)練時(shí)長(zhǎng)，在相同的燃油、滑油、場(chǎng)溫、場(chǎng)壓及飛行操作人員和機(jī)務(wù)維修人員的條件下，規(guī)律卻發(fā)生反轉(zhuǎn)。研究文獻(xiàn)[1]所指出的更容易出現(xiàn)氣門卡阻的Lycoming鈉冷氣門發(fā)動(dòng)機(jī)多年來(lái)沒有發(fā)生氣門卡阻故障，而不易出現(xiàn)氣門卡阻的Continental實(shí)心氣門發(fā)動(dòng)機(jī)卻每年均有10多起氣門卡阻案例。

在所指型號(hào)飛機(jī)上的飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)能夠?qū)w行中的相關(guān)參數(shù)實(shí)時(shí)記錄在FDR（Flight Data Recorder）數(shù)據(jù)文件中[2-3]，后期進(jìn)行故障分析時(shí)可通過專用的EGView軟件將相關(guān)飛行數(shù)據(jù)以曲線形式呈現(xiàn)[4]，展示出發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)參數(shù)的連續(xù)變化過程。本文基于EGview軟件對(duì)該機(jī)型上典型的氣門卡阻故障案例數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納分析，討論該型發(fā)動(dòng)機(jī)空中氣門卡阻故障的誘因并為最終提出有效的解決方案提供理論支撐。

1 分析和檢測(cè)方法

氣門卡阻的根源是氣門與氣門導(dǎo)套之間的間隙變小，致使氣門移動(dòng)的摩擦阻力大于氣門彈簧的恢復(fù)力，使氣門卡阻在氣門導(dǎo)套內(nèi)無(wú)法在設(shè)定的時(shí)機(jī)移動(dòng)到規(guī)定的位置[5]，從而出現(xiàn)位置關(guān)系紊亂而導(dǎo)致氣門與活塞之間發(fā)生剛性撞擊。在卡阻氣門的導(dǎo)套內(nèi)壁均能發(fā)現(xiàn)不同程度的沉積物，這些沉積物的存在減小了氣門桿和氣門導(dǎo)套之間的有效配合間隙，想要正確分析該型發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門的卡阻行為，需先弄清排氣門導(dǎo)套內(nèi)壁沉積物的物質(zhì)種類并分析其來(lái)源。

針對(duì)該機(jī)型大量的氣門卡阻故障案例，基于EGView軟件選取具有代表性的典型故障案例對(duì)其FDR數(shù)據(jù)進(jìn)行圖示化趨勢(shì)分析，查找故障航段中發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵參數(shù)的變化趨勢(shì)；根據(jù)FDR數(shù)據(jù)分析所提供的方向指引找到發(fā)生氣門卡阻故障的氣缸，用Olympus IV8000-2型內(nèi)窺鏡輔助檢查故障氣缸氣門導(dǎo)套內(nèi)壁形貌，對(duì)氣門導(dǎo)套內(nèi)壁沉積物取樣并使用EDAX能譜分析儀分析其主要元素成分，判斷其來(lái)源并評(píng)估其對(duì)氣門卡阻的影響。

2 分析、檢測(cè)過程及結(jié)果

2.1 典型故障FDR數(shù)據(jù)分析

用EGView軟件對(duì)該機(jī)型1起典型空中氣門卡阻故障案例的FDR數(shù)據(jù)進(jìn)行圖示化呈現(xiàn)，如圖1所示。該型飛機(jī)采用Continental實(shí)心氣門6缸航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。圖中：TEG為排氣溫度；TCH為氣缸頭溫度；HP.ALT為氣壓高度；RPWR為百分比功率；NRPM為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；PMA為進(jìn)氣壓力；GFF為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量。

圖1 典型空中氣門卡阻故障1的FDR數(shù)據(jù)

從圖中可見，TEG和TCH分別由6條曲線組成，分別代表第1～6號(hào)氣缸的排氣溫度和氣缸頭溫度的變化趨勢(shì)。在特征點(diǎn)A1位置各參數(shù)穩(wěn)定，為巡航中油門保持狀態(tài)，之后收油門改下降，在收油門后有略向前推油門的操作動(dòng)作，TEG2偏離其余各缸TEG趨勢(shì)而出現(xiàn)明顯突降，之后TCH2也開始偏離并逐漸走低，此為典型的氣門卡阻特征，表明2號(hào)缸在特征點(diǎn)B1附近出現(xiàn)氣門卡阻；略推油門后至特征點(diǎn)C1位置短暫停留后收油門，各缸TEG終止快速上升并略下降并保持；再次小幅推油門至特征點(diǎn)D1時(shí)，功率狀態(tài)基本與C1位置持平，可看到各缸TEG明顯同步上升，且上升幅度超過C1位置，表明C1位置TEG上升趨勢(shì)并未得到充分發(fā)揮；到特征點(diǎn)E1時(shí)，再次推油門至與特征點(diǎn)A1基本持平的功率狀態(tài)，可看到各缸TEG明顯同步下降，表明C1/D1位置功率狀態(tài)時(shí)TEG處于階段極大值位置，在此基礎(chǔ)上功率再增大或減小均會(huì)使TEG降低；到特征點(diǎn)F1時(shí)，功率狀態(tài)不變但TEG2和TCH2自行改變持續(xù)下降趨勢(shì)并出現(xiàn)拐點(diǎn)開始逐漸與其他各缸趨向一致，表明在特征點(diǎn)E1時(shí)，2號(hào)氣缸的氣門卡阻狀態(tài)自行解除，2號(hào)氣缸參數(shù)開始恢復(fù)正常。

在EGView軟件中截取圖2各特征點(diǎn)位置的百分比功率RPWR和TEG均值等數(shù)據(jù)，見表1。

表中數(shù)據(jù)表明，該發(fā)動(dòng)機(jī)在D1位置的29%功率附近TEG處于相對(duì)高點(diǎn)，與前述過程分析一致，預(yù)示著在該功率附近對(duì)排氣門的加熱作用較強(qiáng)。

表1 圖1中各特征點(diǎn)數(shù)據(jù)

2.2 氣門導(dǎo)套內(nèi)壁形貌及沉積物成分分析

用Olympus IV8000-2型內(nèi)窺鏡對(duì)2號(hào)氣缸進(jìn)行內(nèi)部檢查可以看到活塞上留下的的撞擊凹坑，如圖2所示。表明2號(hào)氣缸發(fā)生氣門與活塞之間的位置干涉，確認(rèn)了氣門卡阻故障的存在。對(duì)該氣缸排氣門進(jìn)行運(yùn)動(dòng)靈活性檢查發(fā)現(xiàn)，氣門桿在氣門導(dǎo)套中運(yùn)動(dòng)阻力較大，表明在氣門桿與氣門導(dǎo)套之間配合間隙中有異物存在。

圖2 活塞上的氣門撞擊凹坑

將排氣門從氣門導(dǎo)套內(nèi)取出，用Olympus IV8000-2型內(nèi)窺鏡觀察導(dǎo)套內(nèi)壁形貌，如圖3所示。內(nèi)窺鏡光學(xué)探頭分別從氣門導(dǎo)套搖臂端和排氣通道端開口進(jìn)入導(dǎo)套內(nèi)部拍攝導(dǎo)套內(nèi)壁形貌（A、B），并拍攝氣門導(dǎo)套排氣通道端開口處整體形貌和內(nèi)壁局部形貌（C、D）。

圖3 氣門導(dǎo)套內(nèi)壁形貌

從圖中可見，導(dǎo)套內(nèi)壁沉積物層主要集中在導(dǎo)套中段，在靠近搖臂端的氣門導(dǎo)套內(nèi)壁光亮的金屬表面上沒有沉積物存在過的跡象；而在靠近排氣通道一側(cè)的導(dǎo)套端部位置，內(nèi)壁沉積物已存在明顯的剝離脫落現(xiàn)象，D圖更顯示出了氣門導(dǎo)套靠近排氣通道端開口處內(nèi)壁沉積物已經(jīng)局部完全脫落干凈后的壁面形貌。為判斷氣門導(dǎo)套內(nèi)壁沉積物的來(lái)源，用EDAX能譜分析儀分析這些沉積物的主要元素構(gòu)成（Wt和At分別表示質(zhì)量分?jǐn)?shù)和原子分?jǐn)?shù)），結(jié)果見表2。

表2 排氣門導(dǎo)套內(nèi)壁沉積物組成成分

從表中數(shù)據(jù)可見，氣門導(dǎo)套內(nèi)壁沉積物的主要構(gòu)成元素是C、Pb和Br，且在靠近排氣通道一側(cè)Pb和Br的含量有所增加、C含量則略有減少；次要構(gòu)成元素Al在導(dǎo)套兩端含量基本一致，O含量在靠近排氣通道一側(cè)增加明顯；微量構(gòu)成元素Si出現(xiàn)在靠近排氣通道一側(cè)，Cl元素則相反。

3 討論

3.1 氣門導(dǎo)套內(nèi)沉積物的來(lái)源

為保證氣門桿在氣門導(dǎo)套中運(yùn)動(dòng)靈活，在氣門桿與氣門導(dǎo)套之間的配合間隙中需要有一定量的滑油[6-8]。航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)在工作中通過專設(shè)的油路機(jī)構(gòu)將潤(rùn)滑油從氣門導(dǎo)套的搖臂端開口注入氣門-導(dǎo)套之間的配合間隙中，潤(rùn)滑油在一定的油壓和氣門軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)的帶動(dòng)下流向排氣通道端。在工作中，氣門導(dǎo)套兩端溫差明顯，溫度梯度較大，排氣通道端的高溫足以引起滑油碳化[7-8]；在較高溫度下潤(rùn)滑油發(fā)生完全裂解形成與原有物種有很大差異的富碳物質(zhì)[9]，所以沉積物中的主要構(gòu)成元素C應(yīng)來(lái)源于氣門-導(dǎo)套間潤(rùn)滑油在高溫下的碳化。

同時(shí)，該型航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)采用航空汽油作為燃料，為滿足高壓縮比航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃油的抗爆性要求，航空汽油中含有一定量的抗爆添加劑[10-12]。案例采用的航空汽油中的抗爆添加劑為（CH3CH2）4Pb（四乙基鉛），抗爆機(jī)理為（CH3CH2）4Pb燃燒后會(huì)生成煙霧狀的PbO和Pb顆粒參與焰前反應(yīng)，降低過氧化物濃度，延長(zhǎng)著火誘導(dǎo)期[12]，反應(yīng)式為

同時(shí)，在燃油中又加入排鉛劑C2H5Br（溴乙烷）與鉛反應(yīng)生成熔點(diǎn)和沸點(diǎn)很低的PbBr2（溴化鉛）隨廢氣排出，反應(yīng)式為

由于氣門導(dǎo)套的排氣通道端開口暴露在高溫廢氣中，廢氣中的Pb和Br化合物粒子將隨高速排氣侵入氣門-導(dǎo)套間隙，再加上氣門桿在氣門導(dǎo)套中軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)起到“攪拌”作用，結(jié)合導(dǎo)套內(nèi)沉積物中Pb和Br元素在導(dǎo)套排氣通道端分布更多可知：這2種元素應(yīng)來(lái)源于航空汽油中的抗爆劑四乙基鉛和排鉛劑溴乙烷。

次要構(gòu)成元素中的Al在導(dǎo)套兩端分布基本一致，表明Al元素應(yīng)來(lái)自于導(dǎo)套內(nèi)滑油，是發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中正常磨損粒子隨滑油流動(dòng)的結(jié)果；元素O在導(dǎo)套排氣通道端分布更多與高溫下更多物質(zhì)被氧化有關(guān)。

由此可見，氣門-導(dǎo)套間沉積物形成的主要因素是氣門-導(dǎo)套間的潤(rùn)滑油在高溫下碳化，否則從導(dǎo)套的排氣通道端開口隨排氣侵入的含有Pb、Br元素的化合物粒子在逆向流過的滑油沖刷下難以固化沉積。實(shí)踐證據(jù)顯示，絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)TBO（翻修周期）期間不會(huì)發(fā)生氣門卡阻，表明發(fā)動(dòng)機(jī)在正常工作狀況下氣門-導(dǎo)套間沉積物并不會(huì)無(wú)限制沉積，而是逐步達(dá)到一個(gè)穩(wěn)態(tài)值，不至于獨(dú)立引起氣門卡阻。所以氣門卡阻故障的發(fā)生應(yīng)該存在氣門-導(dǎo)套間沉積物以外的獨(dú)立誘因。

3.2 氣門卡阻過程分析

氣門在氣門導(dǎo)套中是否能夠靈活運(yùn)動(dòng)取決于氣門-導(dǎo)套間的配合狀態(tài)。當(dāng)氣門-導(dǎo)套間為間隙配合時(shí)，氣門能夠運(yùn)動(dòng)靈活；如果氣門-導(dǎo)套間配合間隙減小，當(dāng)配合狀態(tài)由間隙配合轉(zhuǎn)向過渡配合時(shí)，氣門就處于卡滯的邊緣；如果氣門桿-導(dǎo)套間配合間隙進(jìn)一步減小，配合形式由過渡配合轉(zhuǎn)向過盈配合時(shí)，氣門卡阻開始出現(xiàn)。導(dǎo)致氣門桿-導(dǎo)套間配合間隙減小的狀態(tài)包括3種：導(dǎo)套收縮時(shí)氣門桿膨脹、導(dǎo)套膨脹量小于氣門桿膨脹量和導(dǎo)套收縮量大于氣門桿收縮量。由于氣門導(dǎo)套鑲嵌在氣缸頭上[6]，其熱慣性遠(yuǎn)大于氣門桿的，所以除非是發(fā)動(dòng)機(jī)在工作中遇到急速驟冷，比如突然墜入冰冷的水中，否則導(dǎo)套收縮量大于氣門桿收縮量的情況不會(huì)出現(xiàn)，本文不予討論。

3.2.1 導(dǎo)套收縮時(shí)氣門桿膨脹

導(dǎo)套收縮表明發(fā)動(dòng)機(jī)TCH處于降低趨勢(shì)中。圖1所示故障即屬于這種情況，收油門減小發(fā)動(dòng)機(jī)百分比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸發(fā)熱量減小，但由于慣性飛機(jī)空速不會(huì)隨收油門而出現(xiàn)瞬間突降，所以在暫態(tài)分析中可認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)散熱狀況沒有改變，則可知收油門必然打破發(fā)動(dòng)機(jī)原有的熱平衡狀態(tài)而使TCH降低。

為便于進(jìn)行趨勢(shì)分析和進(jìn)一步分析該故障氣門卡阻的暫態(tài)過程，將圖1中特征點(diǎn)B1-C1附近的FDR曲線局部放大，并隱去在卡阻暫態(tài)過程中基本沒有發(fā)生變化的HPALT曲線，得暫態(tài)過程如圖4所示。

圖4 典型故障1的空中氣門卡阻暫態(tài)過程

從圖中可見，在特征點(diǎn)A4位置開始收油門，在A4～D4期間隨持續(xù)收油門RPWR持續(xù)減小，各缸TEG在C4位置出現(xiàn)階段極大值，之后TEG2開始偏離其余各缸TEG出現(xiàn)降低趨勢(shì)，且在D4位置推油門后TEG2沒有隨其余各缸TEG同步回升而是繼續(xù)快速降低，表明2號(hào)氣缸已經(jīng)出現(xiàn)氣門卡阻，氣門卡阻初始點(diǎn)就在特征點(diǎn)C4位置。

在EGView軟件中截取圖4中A4～E4各特征點(diǎn)位置的RPWR和TEG均值數(shù)據(jù)，見表3。

從圖中可見，特征點(diǎn)E4位置之后的一段時(shí)間內(nèi)油門保持，RPWR、NRPM、PMA、GFF等參數(shù)均保持穩(wěn)定，但各缸TEG（除TEG2外）持續(xù)升高，表明E4位置功率狀態(tài)下對(duì)應(yīng)的穩(wěn)態(tài)TEG大于E4位置截取的636℃，顯示出該功率狀態(tài)下TEG居于階段高點(diǎn)。而表3中數(shù)據(jù)顯示E4位置RPWR數(shù)值與初始出現(xiàn)氣門卡阻的C4位置的接近，表明氣門卡阻與C4位置功率狀態(tài)下排氣門受熱膨脹趨勢(shì)明顯有關(guān)。

表3 圖4中各特征點(diǎn)數(shù)據(jù)

可見，收油門TCH降低使導(dǎo)套處于收縮趨勢(shì)中，再加上RPWR=30%左右時(shí)TEG出現(xiàn)階段性高點(diǎn)造成氣門桿膨脹量較大是該起氣門卡阻故障發(fā)生的根本原因。

3.2.2 氣門桿膨脹量大于導(dǎo)套膨脹量

在推油門過程中隨RPWR增大TCH升高，氣門導(dǎo)套處于膨脹趨勢(shì)中，但如果在此過程中排氣門桿的膨脹量大于氣門導(dǎo)套膨脹量，則仍然可能使氣門桿-導(dǎo)套間配合間隙過量減小而發(fā)生氣門卡阻。符合該種情況的另一起空中氣門卡阻故障如圖5所示。

圖5 典型氣門卡阻故障2的FDR曲線

從圖中可見，飛機(jī)在爬升后收油門改平飛，TCH開始進(jìn)入持續(xù)降低趨勢(shì)；短暫平飛后繼續(xù)收油門改為下降，各缸TEG升高（特征點(diǎn)A5），顯示對(duì)氣門的加熱作用增強(qiáng)；在B5位置進(jìn)一步收油門，各缸TEG快速降低，對(duì)氣門的加熱作用減弱，并因TCH的持續(xù)降低，氣門桿與氣門導(dǎo)套均收縮；至C5位置推油門增加RPWR，各缸TEG快速回升，表明對(duì)氣門的加熱作用瞬間增強(qiáng)，氣門開始處于快速膨脹狀態(tài)，此后TEG2在小幅回升后快速降低，表明2號(hào)缸發(fā)生氣門卡阻。該故障在推油門增大RPWR過程中出現(xiàn)，表明氣門桿膨脹量大于導(dǎo)套的膨脹量。

將圖5中A5～C5附近曲線放大，如圖6所示。

圖6 典型故障2的空中氣門卡阻暫態(tài)過程

從圖中可見，在C6位置推油門增加RPWR，在TEG回升中TEG2較其余各缸TEG回升速率偏小，表明該起氣門卡阻故障的起始點(diǎn)應(yīng)該在C6位置。在EGView軟件中截取各特征點(diǎn)A6～D6的特征數(shù)據(jù)，見表4。

表4 圖6中各特征點(diǎn)數(shù)據(jù)

表中數(shù)據(jù)顯示C6位置的RPWR=15.1%，為何會(huì)在這樣較小的功率狀態(tài)下發(fā)生卡阻，需要進(jìn)一步討論。

在EGView軟件中持續(xù)向前查找該航段數(shù)據(jù)曲線，發(fā)現(xiàn)該航段冷發(fā)起動(dòng)時(shí)出現(xiàn)TEG2偏離主流TEG在低位持續(xù)2 min才恢復(fù)的現(xiàn)象，這是起動(dòng)中2號(hào)缸發(fā)生疑似氣門卡阻的證據(jù)，如圖7所示。

圖7 冷發(fā)起動(dòng)中的氣門卡阻跡象

將圖 7 中時(shí)間軸 00：02：00～00：04：00 期間的FDR數(shù)據(jù)曲線局部放大，詳細(xì)查找2缸發(fā)生氣門卡阻的起始點(diǎn)，如圖8所示。

從圖中可見，該航段冷發(fā)起動(dòng)中2缸氣門卡阻應(yīng)發(fā)生在A8位置。氣門卡阻后熾熱的氣門桿使氣門-導(dǎo)套配合間隙中的滑油加速碳化，減小了氣門-導(dǎo)套間的有效配合間隙，增大了氣門在導(dǎo)套中的運(yùn)動(dòng)阻力，解釋了該航段后面在較小的RPWR下發(fā)生空中氣門卡阻的原因。

圖8 冷發(fā)起動(dòng)中的氣門卡阻暫態(tài)過程

在EGView軟件中截取A8位置的RPWR=29.3%，與圖4故障中氣門卡阻的起始點(diǎn)基本一致。

3.2.3 氣門卡阻多發(fā)于RPWR=30%附近的原因

無(wú)論是導(dǎo)套收縮時(shí)氣門桿膨脹，還是導(dǎo)套膨脹量小于氣門桿膨脹量所導(dǎo)致的的氣門卡阻，共同的特征是氣門桿處于膨脹趨勢(shì)中，這種情況僅出現(xiàn)在對(duì)氣門具有較強(qiáng)加熱作用的TEG快速升高階段，而卡阻故障發(fā)生時(shí)機(jī)均指向RPWR=30%附近，表明在該功率值附近TEG升高率過大。

用EGView軟件再次打開圖1和圖5對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)文件，統(tǒng)計(jì)其地面試車轉(zhuǎn)速（1700 r/min）和全油門起飛狀態(tài)的RPWR、GFF、TEG均值等參數(shù)對(duì)比見表5。

表5 典型氣門卡阻故障中特征參數(shù)對(duì)比

從表中可見，在2起空中氣門卡阻故障中，RPWR=30%附近的TEG均值接近甚至超過全油門起飛狀態(tài)的TEG均值水平，表明在這些飛機(jī)上RPWR=30%附近氣門受到的加熱作用較嚴(yán)重。

3.3 緩解氣門卡阻趨勢(shì)的方法

為改善RPWR=30%附近氣門的受熱狀況，需降低此功率狀態(tài)時(shí)的TEG。根據(jù)航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)原理[6]，在運(yùn)行環(huán)節(jié)改變TEG的方法是改變氣缸內(nèi)混合氣的貧富油程度，但首先需要確定調(diào)整前的貧富油基礎(chǔ)狀態(tài)。

統(tǒng)計(jì)顯示，在該機(jī)型上RPWR=30%對(duì)應(yīng)的地面發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速約為1700 r/min，該參數(shù)也是該機(jī)型維修手冊(cè)中規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)地面試車特定轉(zhuǎn)速[2]。大量的發(fā)動(dòng)機(jī)地面試車數(shù)據(jù)表明，在1700 r/min時(shí)氣缸內(nèi)混合氣仍處于TEG峰值的偏富油一側(cè)，故欲降低TEG需增加供油量將氣缸內(nèi)混合氣向富油方向調(diào)整[13]。

對(duì)該機(jī)型大量空中卡阻故障案例FDR數(shù)據(jù)的針對(duì)性統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：在1700 r/min時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量多在15.1 L/h左右或以下。經(jīng)實(shí)際測(cè)試，控制1700 r/min時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量大于17.0 L/h，能夠有效保證PWR=30%附近的TEG均值低于全油門狀態(tài)的TEG均值。由于在該機(jī)型的飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)手冊(cè)中均未對(duì)1700 r/min時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油流量做出規(guī)定[2，14-15]，故暫定1700 r/min時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量不低于17.0 L/h，并在運(yùn)行實(shí)踐中跟蹤測(cè)試。

其后4年的運(yùn)行實(shí)踐表明空中氣門卡阻故障得到有效解決，充分證明改善RPWR=30%附近氣門的受熱狀況對(duì)預(yù)防空中氣門卡阻是有效的。

4 結(jié)論

通過對(duì)所指機(jī)型空中氣門卡阻典型故障案例的探討，結(jié)論與建議如下：

（1）30%百分比功率附近燃油流量偏低造成氣門在該功率范圍內(nèi)受熱較嚴(yán)重，是該機(jī)型空中氣門卡阻故障多發(fā)的主要原因；

（2）增加1700 r/min時(shí)的燃油流量和改善30%百分比功率附近氣門的受熱狀況是預(yù)防空中氣門卡阻的正確方向；

（3）在工程實(shí)踐中應(yīng)嚴(yán)格控制該型發(fā)動(dòng)機(jī)在1700 r/min時(shí)的燃油流量不低于17.0 L/h；

（4）氣門-氣門導(dǎo)套間配合間隙中的沉積物是滑油在高溫下碳化的結(jié)果，在發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作中這些沉積物不足以獨(dú)立引起氣門卡阻。