航空通信導航頻率日常干擾探討

李家旭

摘要：隨著抗干擾系統(tǒng)的到來，聯(lián)邦航空管理局對干擾事件極度重視，專門創(chuàng)建7航空通信導航抗干擾任務組，7解航空通信導航干擾任務的重要性給出相應的建議和措施。本文主要從通信導航頻率抗干擾的重要性，航空通信導航頻率抗干擾方法和通信導航頻率干擾的影響因素三個方面進行探討，表明航空通信導航頻率日常干擾已經(jīng)是當今時代的趨勢，必須好好把握，高度重視，實現(xiàn)飛機飛行質(zhì)量。

關鍵詞：航空通信 日常干擾通信導航

引言

美國聯(lián)邦航空管理局正在實施基于衛(wèi)星技術(shù)的新一代航空運輸系統(tǒng)，航空通信導航系統(tǒng)是一個關鍵部分。國防部將提供一個可靠的，可用于民用的航空通信導航系統(tǒng)。本文就航空通信導航日常干擾進行了探究，主要從通信導航頻率干擾重要性，航空通訊導航干擾方法以及通訊導航干擾影響三個方面進行闡述。

1通信導航頻率抗干擾的重要性

隨著抗干擾新系統(tǒng)的研究設計的到來，國防部開始進行軍事演習進行通信導航頻率抗干擾。通信導航頻率抗干擾是經(jīng)常進行操作的，目的在于確保武器系統(tǒng)可以在通信導航的退化環(huán)境中運行，通信導航系統(tǒng)本質(zhì)上具有低信號頻率。軍用飛機必須能夠在退化環(huán)境中進行導航，這種退化環(huán)境包含有目的地拒絕現(xiàn)實環(huán)境中的信號。

國防部、聯(lián)邦航空局和其他政府機構(gòu)通過正式的協(xié)議備忘錄已經(jīng)制定了政策方針，針對故意在通信導航上干擾國家空域系統(tǒng)的事件進行嚴格把控并采取特定的措施。美國聯(lián)邦航空局的頻譜工程協(xié)調(diào)服務辦公室針對每個干擾事件，只要涉及公民利益相關者均和公民進行協(xié)調(diào)處理。

表一列出了自2012年以來每年航空通信導航干擾事件的數(shù)量。很明顯，干擾事件的數(shù)量正在增加，但更重要的是，國防部和聯(lián)邦航空局之間的協(xié)調(diào)次數(shù)正在增加。越來越多的航空社區(qū)需要一個更好的操作環(huán)境進行故意干擾。本文試圖從日常干擾定義出發(fā)進行收集數(shù)據(jù)和提供建議，以更好地了解航空通信導航頻率的影響。同樣，我們研究了PBN /NAS導航策略，發(fā)現(xiàn)航空通信導航依靠其技術(shù)進行干擾的影響變得越來越明顯。

2航空通信導航頻率抗干擾方法

航空通信導航抗干擾任務組是主題專家組創(chuàng)建，專家組主要由通用航空產(chǎn)業(yè)，商業(yè)航空，航空公司，空中交通管制、航空電子設備制造商和航空通信導航專家構(gòu)成。政府和國防部與聯(lián)邦航空局專家共同參與日常的干擾事件和整體政策的把控。其他委員會，包括通信導航和監(jiān)視工作小組績效操作航空立法委員會（PARC），將會了解航空通信導航干擾任務的重要性。

許多坊間飛行員報告綜述了航空通信導航信號的缺失，如NASA航空安全報告系統(tǒng)報告，使用的是聯(lián)邦航空局的監(jiān)測和廣播服務（SBS）進行的報告。任務小組通過案例研究，給出了航空通信導航干擾的問題和建議。

1）航空通信導航干擾申請通常是提交給頻譜工程，并且至少提前30天進行申請。在某些情況下，短時間的干擾事件需要進行國家安全的協(xié)調(diào)。

2聯(lián)邦航空局頻譜工程驗證申請，準備“諾塔姆”起草合作信息，發(fā)送給聯(lián)邦航空局進行系統(tǒng)操作安全驗證。系統(tǒng)操作安全將通知空中交通服務，服務領域，和空中交通設施進行空中交通合作。

3聯(lián)邦航空局考慮恢復年度工作組會議，包括國防部測試人員、航線管理代表，區(qū)域FAA光譜，國防部光譜，和總部FAA頻譜和空中交通。這些會議內(nèi)容主要包括允許國防部和聯(lián)邦航空局個人會面并討論各自的航空通信干擾測試程序，程序和政策強調(diào)挑戰(zhàn)和他們的作戰(zhàn)需求，面對面的互動和討論是至關重要的。

4通信導航頻率干擾的影響

4.1操作影響

大型故意干擾事件可以產(chǎn)生顯著的系統(tǒng)運作效率的影響。NAS越來越依賴基于性能的導航（PBN），例如區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）、標準終端程序和Q路線等，這都是大都市一般使用的航空通訊導航。如果干擾使用PBN路線和程序，可以在空域推動交通管理計劃。

4.2飛行器影響

故意航空通訊導航干擾對飛機系統(tǒng)造成一定的影響。然而，鑒于NAS系統(tǒng)的各種操作，不會影響同質(zhì)的所有艦隊和裝備。最常見的影響是完全喪失的航空通訊信號，從而導致失去航空通訊導航的位置、速度和時間（PVT）。在某些情況下，航空通訊導航系統(tǒng)信號可能退化但不完全丟失，但會導致位置精度下降。

接收機自主完整性監(jiān)測（RAIM）和故障檢測排除（FDE）能確保有限的水平位置錯誤，警報上限（HAL）除非位置失敗方才提醒時間。航空通信導航系統(tǒng)定位誤差可能超過TTA所需的時間。TTA通常是8秒，但運行一些應用程序需要30秒。

4.3 NAS設備

考慮到航空通信導航干擾事件的影響，美國聯(lián)邦航空局努力保持這些系統(tǒng)功能的有用性?！盎谛阅艿膶Ш铰肪€（PBN）系統(tǒng)”，表示美國聯(lián)邦航空局應該確保提供一個長期的維護助航NAS設備計劃。

大型的航空通信導航系統(tǒng)干擾事件造成了負面影響，尤其是服務飛行員在提供服務時間內(nèi)。干擾系統(tǒng)對ADSRebroadcast，交通廣播信息服務（TISB）和飛行信息（FISB）造成了一定的影響，在使用干擾系統(tǒng)前應提前和飛行員進行溝通。

4.4飛行員和調(diào)度程序

美國聯(lián)邦航空局的航空通信導航系統(tǒng)的干擾事件，對于那些依賴航空通信導航定位系統(tǒng)的機場產(chǎn)生重要的影響，尤其是在惡劣天氣情況下。航空通信導航定位系統(tǒng)干擾識別的安全問題包括缺乏備份系統(tǒng)以至于無法平穩(wěn)過渡到復位系統(tǒng)，同時也影響其他的各種系統(tǒng)，例如GPS系統(tǒng)地圖的變化和垂直導航變化。

聯(lián)邦航空局依靠主觀的軼事來識別干擾，使用飛機自動識別報告來確定一個實時航空通信導航系統(tǒng)，這些報告一般情況下是不一致的，自動航空飛機會在航空通信導航系統(tǒng)信號退化和恢復期間提供大量信息。這些數(shù)據(jù)信息是形成數(shù)據(jù)驅(qū)動決策的基礎，美國聯(lián)邦航空局利用航空飛機提供的報告自動測量航空通信導航干擾的影響，提高數(shù)據(jù)處理的能力將有利于確定發(fā)展趨勢，改善指標。

4.5控制器

控制器指示記錄著飛機飛行的狀態(tài)，當控制器請求第二次飛機飛行時，這些飛行信息傳通過控制器和監(jiān)控系統(tǒng)傳輸?shù)饺粘ＴO備操作記錄中，與此同時，第二架飛機接收航空通信導航系統(tǒng)信號。如前所述，大多數(shù)飛行員針對航空通信導航系統(tǒng)飛行故障報告是無法從控制系統(tǒng)中傳輸?shù)紽AA辦公室的。因此，收集所有重要數(shù)據(jù)和飛行報告信息的傳輸是至關重要的。

5結(jié)論

航空通信導航抗干擾事件的到來.新聞報道和國際事件高度重視不同類型的抗干擾事件，航空通訊導航系統(tǒng)對日常干擾有很大影響，對飛行員進行安全培訓，評估影響航空系統(tǒng)的因素，實時監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)是必要的。為了實現(xiàn)航空中飛機飛行質(zhì)量，必須高度重視干擾事件和干擾影響。

參考文獻

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