以站城融合為導(dǎo)向的當(dāng)代鐵路客站發(fā)展研究＊

靳聰毅 沈中偉

JIN Congyi，SHEN Zhongwei

西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院

近年來我國城市化進程顯著，以鐵路客站為核心、集復(fù)合功能于一體的客站綜合樞紐成為激發(fā)城市活力、帶動發(fā)展的重要引擎。隨著站城關(guān)系日益緊密，如何實現(xiàn)客站更新發(fā)展并與城市運作、民眾需求相契合，需要以站城融合的發(fā)展方式進行引導(dǎo)?！丁笆濉爆F(xiàn)代交通運輸體系規(guī)劃》指出：建設(shè)開放式、立體化的客站綜合樞紐，推進同臺、立體換乘，依托客站樞紐發(fā)展城市綜合體，推進樞紐地區(qū)整體開發(fā)[1]。客站作為城市活動中心，通過協(xié)調(diào)站城交通、社會及環(huán)境功能，實現(xiàn)系統(tǒng)融合、協(xié)同運作，以引導(dǎo)當(dāng)代客站的樞紐化、綜合化發(fā)展，并以副中心形式推動城市更新。

1 關(guān)于站城融合的解讀

現(xiàn)代城市在交通、經(jīng)濟、人口、環(huán)境方面的綜合需求，使站城融合作為一種新型有機體成為引導(dǎo)新時代鐵路客站綜合發(fā)展的新趨勢[2]，雖然站城融合作為新型建設(shè)理念在當(dāng)前我國客站發(fā)展中的運用尚不顯著，但綜合我國城市化發(fā)展、高鐵交通建設(shè)、民眾多元生活等背景，推動站城融合的現(xiàn)實條件已日趨成熟，其中包含緊湊城市建設(shè)、客站轉(zhuǎn)型發(fā)展、站城合作深化等多方內(nèi)容。

1.1 緊湊城市的建設(shè)發(fā)展

緊湊城市源于Dantzig·G與Satty·T所著《緊湊城市——適于居住的城市環(huán)境計劃》，其針對無序蔓延的城市形態(tài)，通過優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、合理調(diào)整與利用城市資源，以緩和各類城市化問題。2016年3月《“十三五”推進新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃》提出建設(shè)密度適宜、功能融合及公交導(dǎo)向的緊湊型城市[2]。2018年3月新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點任務(wù)通知指出，應(yīng)做好優(yōu)化城市空間布局、優(yōu)先發(fā)展軌道交通等公交系統(tǒng)并推動城市功能區(qū)融合發(fā)展的工作[3]?？傮w上，緊湊城市主要圍繞可持續(xù)發(fā)展、城市交通、城市密度與生活質(zhì)量等方向的建設(shè)[4]，通過發(fā)展軌道交通等公交系統(tǒng)并構(gòu)建高效的交通樞紐，從交通疏導(dǎo)、人口分流、土地集約利用、建筑多用途開發(fā)等方面滿足其建設(shè)需求，為鐵路客站的樞紐化、綜合化開發(fā)及其與城市協(xié)同化運作奠定了重要基礎(chǔ)。

1.2 鐵路客站的轉(zhuǎn)型發(fā)展

在城市緊湊化建設(shè)推動下，鐵路客站正從傳統(tǒng)“交通站點”向現(xiàn)代“復(fù)合樞紐”轉(zhuǎn)變，其設(shè)計定位、規(guī)劃建設(shè)及形態(tài)規(guī)模亦發(fā)生改變，使站城聯(lián)系更為緊密。目前，國內(nèi)客站的發(fā)展方式大致分為兩類：第一類是樞紐化建設(shè)，通過內(nèi)外交通的匯集、整合成為城市乃至地區(qū)的交通中心，如上海虹橋站、北京南站；第二類是綜合化建設(shè)，在客站樞紐化建設(shè)的基礎(chǔ)上，利用其交通優(yōu)勢吸引人口、產(chǎn)業(yè)聚集并實施綜合開發(fā)，以發(fā)展客站樞紐綜合體，如重慶沙坪壩站、杭州西站等。而日本、歐美國家的客站多以城市中心的設(shè)計定位進行綜合開發(fā)，將交通設(shè)施與城市產(chǎn)業(yè)有機整合，其復(fù)合化程度與交通規(guī)模形成正比，對站城融合理念的運用亦更為系統(tǒng)、深刻[5]。

1 基于站城融合發(fā)展的多元化站城協(xié)同關(guān)系

2 虹橋站的樞紐化建設(shè)

3 沙坪壩站的綜合化開發(fā)

1.3 站城協(xié)同方式

日本在20世紀(jì)初興起的鐵路交通產(chǎn)業(yè)建設(shè)，推動了沿線站點與城市協(xié)同化發(fā)展，形成以站點為中心、軌道為紐帶、人口產(chǎn)業(yè)匯集、城市集中建設(shè)的互助發(fā)展模式。而站城融合則是對站城協(xié)同關(guān)系的深化發(fā)展，其將研究焦點從宏觀、廣域的站城開發(fā)轉(zhuǎn)向鐵路客站等軌道交通站點的設(shè)計開發(fā)上，將客站作為重要的城市子系統(tǒng)，通過交通整合、功能優(yōu)化、場地開放、環(huán)境協(xié)調(diào)等方式與城市形成全新的協(xié)作關(guān)系，使客站以城市樞紐綜合體的發(fā)展方式順利介入城市運作、民眾生活，實現(xiàn)社會、經(jīng)濟、生態(tài)效益最大化[6]。繼而有關(guān)站城融合引導(dǎo)下的站城協(xié)同方式應(yīng)包含兩方面：作為城市子系統(tǒng)的客站與城市之間的協(xié)同方式、客站系統(tǒng)內(nèi)部各功能要素的協(xié)同方式。

綜上所述，通過梳理站城融合的現(xiàn)實背景、參與要素及協(xié)同方式，將站城融合的概念解釋為基于城市緊湊化建設(shè)背景，以鐵路客站等軌道交通站點為中心，將其交通節(jié)點功能（綜合交通換乘）與城市場所功能（社會產(chǎn)業(yè)資源中心）有機整合，通過高效、集約的土地開發(fā)與緊湊、復(fù)合的功能布局，提高客站空間利用率，使其以城市樞紐綜合體的發(fā)展方式改善站城關(guān)系，并滿足城市TOD建設(shè)及都市圈的發(fā)展需求[7]。

2 當(dāng)前我國客站的發(fā)展問題

高鐵建設(shè)推動了我國鐵路客站的更新發(fā)展，但在站城協(xié)同方面也產(chǎn)生了一些問題，如部分客站由于選址遠離市區(qū)，造成客站周邊交通不便、人氣低迷，形成站域開發(fā)的“孤島”；市內(nèi)部分客站因設(shè)施老化、治理不當(dāng)，造成站域環(huán)境嘈雜、混亂，制約了城市內(nèi)部的更新發(fā)展。上述問題引發(fā)了人們對“有城有站、協(xié)調(diào)不當(dāng)”問題的思考。

3 國內(nèi)外客站發(fā)展模式對比

我國鐵路交通自六次“大提速”以來實現(xiàn)了高水平、跨越式發(fā)展。總體而言，宏觀的地區(qū)、城市發(fā)展需求是客站規(guī)劃建設(shè)的引導(dǎo)因素，依托高效、快捷的鐵路交通強化地區(qū)、城市的交通聯(lián)系，以帶動區(qū)域聯(lián)動、經(jīng)濟發(fā)展；同時，內(nèi)外交通及活動人口的聚集使客站成為城市交通中心，在推動客站樞紐化建設(shè)的同時為其綜合開發(fā)提供了新選擇。

在客站樞紐化建設(shè)方面，上海虹橋站作為集航空、鐵路、城軌、公交等交通資源在內(nèi)的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，依托“空、軌、路”一體化交通整合與優(yōu)越的地區(qū)環(huán)境，成為輻射滬西及長三角地區(qū)的活力核心，強化了主城區(qū)與周邊地區(qū)的交通聯(lián)系，推動了長三角城市群內(nèi)部的協(xié)調(diào)發(fā)展，從地區(qū)、城市、市域等層面詮釋了客站樞紐的建設(shè)意義。

在客站綜合開發(fā)方面，重慶沙坪壩站通過改造城市內(nèi)部的既有客站，以立體開發(fā)的方式，充分利用站頂物業(yè)開發(fā)、地下交通整合及周邊路網(wǎng)連接等方式，引導(dǎo)客站樞紐與商務(wù)中心一體化整合，依托高效、便捷的交通優(yōu)勢提升客站的自身價值，以吸引產(chǎn)業(yè)入駐、完善配套城市功能、激發(fā)站域地區(qū)的發(fā)展活力與更新建設(shè)。

4 福岡車站規(guī)劃布局

5 馬爾默車站規(guī)劃布局

6 國內(nèi)外客站發(fā)展對比

在同時期的國外發(fā)展方面，日本作為軌道交通發(fā)達的國家，高度的城市化水平、緊湊的城市空間與快節(jié)奏的社會生活成為客站的設(shè)計背景?？驼疽浴爸袠小毙问浇槿氤鞘兄行牟⒕C合開發(fā)，以整合城市產(chǎn)業(yè)資源，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建立體、綜合的客站樞紐綜合體，依托良好的交通功能及完善的城市服務(wù)，吸引周邊人口、產(chǎn)業(yè)聚集，成為城市的區(qū)域中心。

西日本鐵道福岡車站采取了復(fù)合式客站空間設(shè)計，客站一至三層分別為面向市民開放的城市公共空間、軌道交通客站、公交站點，四層以上為商業(yè)購物、娛樂休閑等服務(wù)空間。其復(fù)合式功能設(shè)計不僅使客站成為城市交通中心，亦是城市商業(yè)中心，充實了客站地區(qū)的回游性及吸引力。

歐美國家的鐵路交通建設(shè)年代較早，民眾對慢節(jié)奏的生活方式與悠閑的交通出行及城市環(huán)境的需求[8]，使客站成為與城市接軌的“公共中心”。對此，歐美國家的站城融合發(fā)展表現(xiàn)為利用高鐵交通“激活”客站活力與城市動力，通過客站空間與城市設(shè)施的整合、優(yōu)化與再開發(fā)，使客站成為城市活力中心與“動力引擎”，以“觸媒”方式推動城市更新。

瑞典馬爾默中央車站通過原址改造與綜合開發(fā)，使車站成為城市重要的交通樞紐與換乘中心；結(jié)合對歷史建筑的保護、利用，在完整保留車站風(fēng)貌與文化特色的同時，亦通過新技術(shù)、新工藝、新材料的運用，構(gòu)建起現(xiàn)代化客站服務(wù)中心，體現(xiàn)出交通建筑特有的時代感與速度性，煥發(fā)了城市中心的運作活力。

綜上所述，當(dāng)前我國的客站發(fā)展及站城關(guān)系正處于從交通協(xié)同向社會、環(huán)境協(xié)同過渡的重要階段。其中，基于對內(nèi)外交通資源的吸納、整合以實現(xiàn)樞紐化建設(shè)是客站融于城市的重要方式，這一點無論是作為區(qū)域交通中心的上海虹橋站還是作為城市節(jié)點樞紐的重慶沙坪壩站都體現(xiàn)鮮明。而客站樞紐的綜合化是其應(yīng)對社會經(jīng)濟發(fā)展下客運需求的必然選擇[9]，對此，沙坪壩站采取的頂層物業(yè)開發(fā)與地下交通建設(shè)相結(jié)合的樞紐綜合體發(fā)展方式，是對我國客站城市化建設(shè)、綜合化開發(fā)的轉(zhuǎn)型探索，成為引導(dǎo)站城邁向社會、環(huán)境協(xié)同的重要一步，是對我國站城融合發(fā)展的創(chuàng)新嘗試。

在這種發(fā)展趨勢下，推動站城融合將使我國鐵路客站突破其傳統(tǒng)概念，在當(dāng)前城市交通站點的定位基礎(chǔ)上，結(jié)合城市緊湊化建設(shè)、民眾多元活動的綜合需求，從以交通帶動城市發(fā)展的助力點上升為聚合交通、商業(yè)、金融、商務(wù)、娛樂、休閑等城市資源并實現(xiàn)交互共享的城市副中心，通過多種功能的聚集、混合提高客站樞紐的綜合競爭力與輻射力，為城市帶來持久活力。

面向未來，站城融合在我國部分客站藍圖中已顯著體現(xiàn)。如規(guī)劃中的杭州西站采用“站城融合、互動共榮”的設(shè)計思路，以主站房為核心，通過城市功能的高度聚合與內(nèi)外空間的開放銜接成為城市活力中心。依托城市交通體系的全面整合，實現(xiàn)內(nèi)外交通無縫銜接、快進快出，結(jié)合功能復(fù)合布局，將南側(cè)以商企為主的科技綜合體、北側(cè)以藝展為主的文旅綜合體以及客站交通綜合體進行一體化整合，并以“城市會客廳”的設(shè)計構(gòu)想推動南北廣場完全開放、站頂空間“筑景”開發(fā)、城市民眾多維互動，加之建筑的形態(tài)流暢延展，使杭州西站以“交通·科創(chuàng)·環(huán)境”于一體的發(fā)展構(gòu)想實現(xiàn)新一代鐵路客站全方位“站城融合”的發(fā)展創(chuàng)新[10]。

4 基于站城融合的客站發(fā)展策略

以站城融合為導(dǎo)向的客站發(fā)展正成為高鐵建設(shè)背景下客站樞紐與城市統(tǒng)一協(xié)調(diào)的新方向、新趨勢[11]，其作為一種將城市運作與交通活動相統(tǒng)一的復(fù)合型概念，不僅包含了多種城市功能，還表現(xiàn)為與城市發(fā)展策略的緊密協(xié)同、與城市環(huán)境的良好協(xié)調(diào)、對民生需求的積極回應(yīng)，并對城市及周邊地區(qū)發(fā)展產(chǎn)生觸媒效應(yīng)，是助力城市緊湊化建設(shè)及可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點?？傮w而言，基于站城融合的當(dāng)代客站發(fā)展策略應(yīng)包含以下幾點。

7 杭州西站規(guī)劃布局

4.1 因地制宜的客站設(shè)計定位

隨著我國新型城鎮(zhèn)化與高鐵交通在“十三五”期間快速發(fā)展，站城融合在我國將面臨更多的復(fù)雜環(huán)境與需求，不同的城市形態(tài)、環(huán)境體量使客站設(shè)計定位要立足所在城市的發(fā)展策略，體現(xiàn)高層次、多功能、綜合化等特色，如位于國家中心城市上海的虹橋綜合樞紐即定位為連接世界、面向全國、服務(wù)長三角的現(xiàn)代化綜合交通活力中心[12]。同時，城市化開發(fā)、交通整合、人口集聚會使客站突破“交通站點”的設(shè)計定位，通過開放性設(shè)計與城市功能的引入，從高層、地面及地下實現(xiàn)立體銜接與交通“零換乘”，增強對人口、交通、產(chǎn)業(yè)資源的吸納力，以提升站域地區(qū)的通達度、活動人氣與發(fā)展活力，使之成為新的城市中心。因此，基于當(dāng)前我國的客站發(fā)展現(xiàn)狀，站城融合引導(dǎo)下的客站建設(shè)要根據(jù)不同的城市需求，以突破僵化的客站設(shè)計及站城關(guān)系為目標(biāo)，在交通站點基礎(chǔ)上從綜合樞紐向城市綜合體逐步過渡，呈現(xiàn)“大城市—樞紐綜合體”“中小城市—綜合樞紐”的共存局面。

4.2 內(nèi)部更新與外部拓新結(jié)合的客站選址規(guī)劃

與城市發(fā)展策略相契合的站城融合引導(dǎo)了不同的客站選址規(guī)劃，主要分為城市內(nèi)部與周邊兩類。市內(nèi)選址通過將高鐵交通引入繁榮的城市中心，與豐富多彩的城市內(nèi)容對接，將交通、商業(yè)、娛樂、酒店、金融等功能重新分配，形成高效率、高效益的樞紐綜合體，并通過地下開發(fā)實現(xiàn)“還地于城”，將更多地面空間用于綠色景觀營造，推動城市內(nèi)部的更新發(fā)展，如重慶沙坪壩站、深圳福田站等皆為此類。同時，開發(fā)城市新區(qū)是降低城市壓力、轉(zhuǎn)移過剩人口及資源、優(yōu)化城市形態(tài)的必然途徑，通過引導(dǎo)客站選址于城區(qū)周邊地帶，利用其交通優(yōu)勢加速人口、產(chǎn)業(yè)、資源的外向遷移，引導(dǎo)城市從“單中心”轉(zhuǎn)向“多中心”形態(tài)，并結(jié)合TOD建設(shè)使客站成為新的城市中心，如上海虹橋站、規(guī)劃中的杭州西站均迎合了城市化拓新需求。

4.3 場地集約、運作高效的客站建設(shè)布局

“樞紐化+綜合化”是我國客站的未來趨勢，站城融合發(fā)展使客站既要整合城市資源，又要協(xié)調(diào)城市環(huán)境?？驼疽劳姓緝?nèi)立體空間與交通換乘體系，結(jié)合城市功能的引入，形成交通“零換乘”、服務(wù)“一站式”、場地“全開放”的城市系統(tǒng)；通過營造內(nèi)外“灰空間”、開發(fā)下沉廣場等方式，引導(dǎo)廣場及站底空間成為站城共享空間，以弱化站城分界、更新站域環(huán)境，從地上、地面、地下引導(dǎo)站城空間三維接駁，形成功能互動、環(huán)境共享、效益最優(yōu)的站城發(fā)展格局，如香港西九龍站采用了“地下城市樞紐+地面城市花園”相結(jié)合的建設(shè)布局，從交通高效、環(huán)保節(jié)約、人性服務(wù)等方面回應(yīng)城市所需。

4.4 開放交融、和諧共生的客站環(huán)境營造

社會經(jīng)濟發(fā)展與人民需求多樣化需要鐵路客站提供一體化的全過程服務(wù)，以釋放其優(yōu)勢資源[13]。站城融合推動了服務(wù)型客站的綜合塑造，隨著我國交通客流不斷攀升帶來的需求多樣化。一方面，完善的服務(wù)設(shè)施與信息覆蓋使民眾需有所給、活動自如；另一方面，生活化的環(huán)境氛圍體現(xiàn)出內(nèi)在接納力與親和力，弱化了民眾對場所的陌生感與約束力，營造出開放、便捷、舒適、親民的客站環(huán)境。面對我國客站普遍存在的功能單一、服務(wù)滯后、環(huán)境封閉、管理被動等問題，營造人性化、生活化的客站環(huán)境已成為高鐵時代下我國站城融合發(fā)展的重要方向。

5 結(jié)語及展望

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展與交通生活的到來，我國客站的綜合能力及站城關(guān)系勢必向深化發(fā)展。本文解讀了站城融合的發(fā)展內(nèi)涵，并基于當(dāng)前客站發(fā)展問題，對比、分析了國內(nèi)外客站的發(fā)展模式與設(shè)計趨向，形成了站城融合引導(dǎo)下客站的規(guī)劃建設(shè)策略，為我國站城一體化發(fā)展提供策略支持。