動車組全壽命檢修成本控制的研究與對策

楊寶國 沈樹娟

【摘 要】隨著我國高速鐵路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大和各型動車組數(shù)量的不斷增加，動車組的檢修成本控制已成為各鐵路局十分重要的任務。本文首先介紹了動車組及檢修成本的相關(guān)概述，論述了動車組全壽命檢修的現(xiàn)狀，并詳細分析了動車組全壽命檢修對策與實施措施。

【關(guān)鍵詞】動車組;全壽命管理;檢修成本;現(xiàn)狀;對策

近年來，動車組在為旅客提供高效、便捷服務的同時，也對安全提出了更高的要求。另外，動車組作為高新技術(shù)的集成體，在檢修中所涉及的直接檢修費用和間接管理費用直接關(guān)系到各動車段的經(jīng)營運營情況。因此，為滿足動車段內(nèi)各層次不同部門對成本管理的需要，促進成本管理水平的提高，對動車組全壽命檢修成本控制的研究有著十分重要的意義。

一、國內(nèi)動車組檢修情況簡介

動車組是自帶動力、固定編組、可雙向運行的旅客列車。區(qū)別于不帶任何動力的拖車車輛;動車組是指由多節(jié)動車或多節(jié)動車與拖車混合編組而成。

高速鐵路客運全部采用動車組作為運載工具，自2007年動車組列車首次上線運營后，動車組配置數(shù)量迅速增長，2018年12月已超過3000標準組。2011年以來，動車組維修支出也快速增長，動車組大修數(shù)量逐年上升，年均增長率達15%以上，已占據(jù)鐵路移動裝備大修支出的三分之二以上。同時我們也看到動車組維修支出極具可控性，也在逐步優(yōu)化改善，作為鐵路運輸企業(yè)重點關(guān)注的支出項目，動車組全壽命期的維修支出控制在合理水平是促進鐵路運輸企業(yè)長效發(fā)展所必須面對的問題。

動車組各級修程的維修內(nèi)容如下：一級檢修為例行檢查，以目視檢查和功能測試為主;二級檢修為專項維修，在目視檢查和功能測試的基礎(chǔ)上，增加了重要部件及系統(tǒng)的性能檢測和維護保養(yǎng)等內(nèi)容;三級檢修為重要部件的拆解維修，主要對轉(zhuǎn)向架進行分解檢修，對制動、牽引、空調(diào)等系統(tǒng)進行性能測試和維護保養(yǎng);四級檢修為系統(tǒng)全面拆解維修，主要對動車組各系統(tǒng)進行分解檢修;五級檢修為整車全面拆解維修，是對全車進行分解檢修，較大范圍的更新零部件。

二、檢修成本介紹

全壽命周期管理（Life Cycle Cost，簡稱LCC）是以長期效益為基礎(chǔ)，運用一系列先進的技術(shù)手段與管理方法，統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)、生產(chǎn)、運行及退役等各環(huán)節(jié)，在保證規(guī)劃合理、工程優(yōu)質(zhì)、安全生產(chǎn)、可靠運行的前提下，以項目全壽命周期的整體優(yōu)化為管理目標。

動車組運輸業(yè)作為固定成本高、資金密集、勞動密集、技術(shù)密集、信息密集的服務行業(yè)，面臨著安全、成本、技術(shù)等多方面的壓力，其經(jīng)營風險很大，主要體現(xiàn)在以下方面：①經(jīng)營成本高，主要反映高新技術(shù)和新材料技術(shù)及人力資源成本;②復雜的經(jīng)營環(huán)境，動車組運輸業(yè)是典型的適者生存的產(chǎn)業(yè)。同時，各鐵路局的運營環(huán)境具有極為動蕩和不確定的特征，任何不可預料的政治、軍事、經(jīng)濟、疾病等因素的變化都可能給動車運輸業(yè)帶來災難性的打擊;③行業(yè)競爭不利，隨著高速公路和航空公司的不斷建設(shè)，動車運輸業(yè)在行業(yè)間的競爭中處于相對劣勢。

三、動車組全壽命檢修現(xiàn)狀

1、檢修管理現(xiàn)狀。各類動車組的年度檢修休時主要包括一級檢修休時、二級檢修休時和高級檢修休時（三級修休時、四級修休時和五級修休時）和其他檢修休時（動車組空心車軸探傷休時、車輪探傷休時和輪對修型休時）等四部分組成。各車型的平均年檢修休時占全年的比例即為該車型的理論測算檢修率。

針對動車組的檢修率問題，對具有代表性的CRH2A（200km/h）、CRH380AL和CRH380BL三種類型的動車組進行了抽樣，并根據(jù)動車組的檢修標準和高級修修程，以某年各車型日均走行公里統(tǒng)計數(shù)據(jù)理論測算，CRH2A（200km/h）型動車組理論測算檢修率約為15.23%，CRH380AL型動車組理論測算檢修率約為16.86%，CRH380BL型動車組理論測算檢修率約為19.98%。

2、原因。在制定和修訂近年來動車組基本規(guī)章制度的前提下，結(jié)合近年來動車組的實際運用維修情況，進一步完善了動車組各級修程修制管理制度，然而，全路仍然存在動車組的過度修、提前修、挑車修等情況，從而使動車組的檢備率遠大于理論測算值，致使動車組檢修成本居高不下。

動車組的檢備率高于理論測算檢修率，也即是說，可進一步降低動車組的檢修成本。從我國動車組專業(yè)化管理的角度來看，主要有以下原因：①特殊的運營模式。長大交路過多，致使運營里程長，檢修頻率高;②新線開通多。新線開通前，需要進行模擬試運行用車;③動車組技術(shù)標準不統(tǒng)一。不同動車組的技術(shù)參數(shù)不能相互備用，不同類型的列車控制設(shè)備的運行受到限制;④修程修制有待完善。主要體現(xiàn)在兩方面：即高級修程休時較長及二級檢修項目多;⑤動車組故障率高。動車組仍處于發(fā)展期，不完全適應我國的運營情況;⑥勞動生產(chǎn)率水平低。主要體現(xiàn)設(shè)備設(shè)施配備、人員配備素質(zhì)、維護管理水平等方面。

四、動車組全壽命檢修對策與實施措施

從優(yōu)化動車組檢修規(guī)程入手，研究了全壽命周期檢修管理的應用，并提出了相應的對策，以實現(xiàn)對動車組檢修成本的控制。在保證鐵路運輸安全的前提下，優(yōu)化檢修制度，縮短檢修時間，降低檢備率，確保重點檢修，細化清算辦法，降低檢修成本。

1、促進技術(shù)統(tǒng)型工作。通過制定總體技術(shù)條件，推進零部件統(tǒng)型、推動樣車研制等，能加快動車組技術(shù)統(tǒng)型工作，提高各線路動車組的通用性，從而減少動車組備用，以降低動車組檢備率。

2、加快新車的試運行。根據(jù)各新線開通時間，按計劃用車方案完成新車配屬，督促各局在動車組上線運營前及時完成試運行和人員培訓，有效提高動車組的運用率，以降低其檢備率。

3、調(diào)整優(yōu)化動車組檢修周期。參照國際先進水平，結(jié)合我國動車組的運用與維修特點，比較分析了從高級到低級的縱向修程，并對不同車型的橫向檢修內(nèi)容及標準進行了比較分析，根據(jù)源頭設(shè)計標準、檢修運用經(jīng)驗及故障發(fā)生規(guī)律，適當延長檢修周期，降低檢修成本和壽命周期內(nèi)的檢備率。

1）優(yōu)化一級檢修周期。①完善現(xiàn)有的一級檢修周期規(guī)定。明確動車組一級檢修周期應在原基礎(chǔ)上延長10%的走行公里檢修周期。對于長期停留的動車組，取消每48h一次一級檢修的限制，改為上線前進行一級修，以減少不必要的一級檢修作業(yè)。②開展動車組一級檢修周期延長至5000km的試點研究工作。

2）優(yōu)化二級檢修周期。①對各型動車組二級檢修周期重新進行逐項梳理和修訂。根據(jù)原動車組維護手冊內(nèi)容，結(jié)合各鐵路局動車組的實際運營經(jīng)驗，充分參考主機廠的意見，確立“以走行公里周期為主，時間周期為輔”的動車組二級檢修周期基本原則。首先，將原基于時間的檢修周期按動車組全年平均走行公里數(shù)折算為以走行公里為基準的檢修周期，使每個作業(yè)項目對應一個走行公里作為其首要二級檢修周期;其次，為確保長期停留、走行公里數(shù)較少的動車組得到有效檢修，仍以全年平均走行公里數(shù)為單位將首要二級檢修周期換算為時間周期并延長1.5倍作為作業(yè)項目的保底周期，優(yōu)化動車組二級檢修項目。②研究同一部件在不同車型上統(tǒng)一檢修周期的可行性方案。目前，不同型號的動車組存在個別相同部件檢修周期不同的問題。

3）優(yōu)化動車組高級修修程修制，實施高級修規(guī)程優(yōu)化。研究工作減少過度修，降低成本。通過對每種車型同級修程的橫向比對，梳理出同類型部件檢修的內(nèi)容及標準。針對實際檢修項目和動車段整列車不解編的情況，優(yōu)化調(diào)試項目，減少不必要的項目，整合接車鑒定與靜調(diào)、接車時的重復項目，減少調(diào)試時間。

4、提高勞動生產(chǎn)率。①加強技術(shù)培訓，提高人員素質(zhì);②推進動車組信息化建設(shè)，提高檢修管理效率;③補強基礎(chǔ)檢修設(shè)備設(shè)施，提高檢修作業(yè)的效率。

五、結(jié)語

動車組的發(fā)展是近年來我國鐵路迅速發(fā)展的一個重要標志，其當之無愧可以稱為我國鐵路發(fā)展成果的綜合展示。它具有便捷、舒適、安全等特點，提升了人們的出行體驗。此外，動車組的全壽命檢修成本決定著各動車段的經(jīng)營運營情況。因此，分析動車組全壽命檢修成本的控制具有重要的現(xiàn)實意義。

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（作者單位：中車唐山機車車輛有限公司）