城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈BT模式資本化的探討

賈嘉陵， 孫國(guó)富， 朱瑞龍

(1.中國(guó)國(guó)防科技工業(yè)企業(yè)管理協(xié)會(huì)，北京 100081； 2.北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司，北京 100037；3.北京工業(yè)大學(xué)建工學(xué)院，北京 100144；4.鐵道部運(yùn)輸局基礎(chǔ)部，北京 100188)

?

城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈BT模式資本化的探討

賈嘉陵1，2， 孫國(guó)富3， 朱瑞龍4

(1.中國(guó)國(guó)防科技工業(yè)企業(yè)管理協(xié)會(huì)，北京 100081； 2.北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司，北京 100037；3.北京工業(yè)大學(xué)建工學(xué)院，北京 100144；4.鐵道部運(yùn)輸局基礎(chǔ)部，北京 100188)

“集團(tuán)產(chǎn)業(yè)鏈資本化”是全球集團(tuán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，城市軌道交通具有產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)，具有拉動(dòng)內(nèi)需、確保增長(zhǎng)的可持續(xù)性，是國(guó)家發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力；作者在系統(tǒng)研究城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上，運(yùn)用系統(tǒng)工程原理和經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，提出軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈BT資本化模式，即以投資建設(shè)為核心，運(yùn)用城市規(guī)劃和資本市場(chǎng)，全面發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的投融資業(yè)、地產(chǎn)物業(yè)、設(shè)計(jì)咨詢、工程建設(shè)和教育培訓(xùn)，逐步形成城市軌道交通資本產(chǎn)業(yè)鏈。

軌道交通；產(chǎn)業(yè)鏈資本化；BT模式

一、問題提出

城市軌道交通高速發(fā)展，目前北京、上海等10座城市已建成25條線路，運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)713.93 km[1]。在未來10年全國(guó)15個(gè)城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1 700多km，約需投資6 200億元[1]。到2020年，將有30個(gè)城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120 km線路的發(fā)展速度，2020年我國(guó)城市軌道交通線路有可能達(dá)到2 000～2 500 km的規(guī)模，需總投資7 000～9 000億元。軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)涉及23個(gè)專業(yè)、58個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，解決就業(yè)人口80～100萬，形成以城市軌道交通為中心的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈“1+X”，即以城市軌道交通為中心，圍繞集團(tuán)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；采取城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資新型模式(BT， PPP或‘BT+PPP’)，形成軌道交通經(jīng)濟(jì)價(jià)值產(chǎn)業(yè)鏈“1+X”模式，實(shí)現(xiàn)軌道交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

政府主導(dǎo)，部門聯(lián)動(dòng)，社會(huì)參與是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展多元投資的方向，政府倡導(dǎo)軌道交通的BT模式和PPP模式，鼓勵(lì)地鐵建設(shè)投資多元化，目前， 國(guó)內(nèi)第一個(gè)BT項(xiàng)目是地鐵奧運(yùn)支線，融資10.95億元社會(huì)資本，通過工程招標(biāo)工程造價(jià)節(jié)省了3.4億元[2]；北京地鐵15號(hào)線由中鐵電氣化工程局采用BT建設(shè)模式投資建設(shè)；北京地鐵亦莊線由北京城建集團(tuán)成功地采用BT模式投資建設(shè)；北京地鐵4號(hào)線由港鐵建設(shè)股份公司采用PPP模式投資建設(shè)[3，4]。

在分析軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈和城市基礎(chǔ)建設(shè)投融資模式基礎(chǔ)上，提出“城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈資本化”的概念和基本思路，以期實(shí)現(xiàn)軌道交通產(chǎn)業(yè)的社會(huì)效益、環(huán)境效益、經(jīng)濟(jì)效益、低碳效益和品牌效益。

二、產(chǎn)業(yè)鏈定義

1958 年美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼在《經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略》中提出產(chǎn)業(yè)鏈的概念[5]，1985 年我國(guó)學(xué)者姚齊源、宋武生發(fā)表“有計(jì)劃商品經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)模式—區(qū)域市場(chǎng)”首次提出“產(chǎn)業(yè)鏈”[6]，隨后簡(jiǎn)新華[7]，楊公樸、夏大慰[8]等等學(xué)者(見文獻(xiàn)[9-22])都對(duì)“產(chǎn)業(yè)鏈”進(jìn)行了定義，分析產(chǎn)業(yè)間的邏輯關(guān)系、時(shí)空關(guān)系、資本關(guān)系、價(jià)值關(guān)系、技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)系、投入產(chǎn)出關(guān)系，城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且攒壍澜煌ńㄔO(shè)管理為核心，以技術(shù)鏈為縱軸(Y)的產(chǎn)業(yè)間相互聯(lián)系、相互作用、相互影響，以經(jīng)濟(jì)鏈為橫軸(X)的產(chǎn)業(yè)間經(jīng)濟(jì)相對(duì)獨(dú)立，按時(shí)空有序排列形成的產(chǎn)業(yè)鏈(圖1，圖2)。

圖1 軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)

圖2 軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)經(jīng)濟(jì)坐標(biāo)

(一)工程咨詢單元

內(nèi)含規(guī)劃設(shè)計(jì)、科技開發(fā)、工程勘察，其中規(guī)劃設(shè)計(jì)涉及城市發(fā)展總體規(guī)劃，城市軌道交通規(guī)劃，同時(shí)，涉及工程設(shè)計(jì)，工程投資，……，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)核心部分，它必須滿足政府的發(fā)展總體目標(biāo)，滿足技術(shù)相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)項(xiàng)目資金的融資模式，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益，完成項(xiàng)目的立項(xiàng)申請(qǐng)報(bào)告，項(xiàng)目可行性研究報(bào)告和工程設(shè)計(jì)。

(二)投融資業(yè)單元

內(nèi)含資產(chǎn)評(píng)估、投融資設(shè)計(jì)和債券發(fā)行，其中資產(chǎn)評(píng)估涉及對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)估，分析項(xiàng)目資金流量和盈虧平衡點(diǎn)，與銀行業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)、證劵業(yè)和國(guó)家相關(guān)金融部門協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)融資模式，組織項(xiàng)目融資和債券發(fā)行，與“工程咨詢單元”進(jìn)行技術(shù)接口，是在“工程咨詢單元”基礎(chǔ)上的深入。

(三)地鐵建設(shè)單元

內(nèi)含地鐵建設(shè)總承包、工程監(jiān)理、建筑材料，是項(xiàng)目工程實(shí)施階段，是現(xiàn)實(shí)工程的投入階段，與“工程咨詢單元”、“投融資業(yè)單元”是技術(shù)接口，經(jīng)濟(jì)上與甲方業(yè)主簽署承包合同。

(四)物業(yè)地產(chǎn)單元

內(nèi)含物業(yè)地產(chǎn)建設(shè)總承包、工程監(jiān)理、建筑材料，是項(xiàng)目工程實(shí)施階段，是甲方業(yè)主現(xiàn)實(shí)工程資金平衡的階段。

(五)機(jī)電設(shè)備單元

內(nèi)含相關(guān)軌道交通設(shè)備設(shè)計(jì)和制造，如機(jī)車車輛、信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電與電力保護(hù)、售檢票系統(tǒng)，以及消防、空調(diào)、給排水設(shè)備、車輛電氣、車站屏蔽門等系列產(chǎn)品，是項(xiàng)目工程實(shí)施階段。

(六)教育培訓(xùn)單元

內(nèi)含相關(guān)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)教育，是軌道交通施工建設(shè)的延伸，也是軌道交通建設(shè)的有機(jī)組成部分。

根據(jù)軌道交通價(jià)值產(chǎn)業(yè)鏈定義，縱軸(Y)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)軸線(式1)，上下游產(chǎn)業(yè)間依靠技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范和產(chǎn)業(yè)配合進(jìn)行接口鏈接，是技術(shù)型接口。

橫軸(X)是經(jīng)濟(jì)相對(duì)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)單元發(fā)展空間，具有橫向開放性和延伸性(式2)。

F=Y(y1,y2,…，yn)

(式1)

X=φ(x,y)

(式2)

A=X·Y

(式3)

三、產(chǎn)業(yè)鏈效益

在定義產(chǎn)業(yè)鏈、分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，文獻(xiàn)[23-32]指出產(chǎn)業(yè)鏈具有九大效應(yīng)，所以，在此基礎(chǔ)上軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的綜合效益是：

(一)經(jīng)濟(jì)效益

通過整合相關(guān)軌道交通產(chǎn)業(yè)，形成城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈(圖1，圖2)。以“規(guī)劃設(shè)計(jì)”和“投融資”為技術(shù)基礎(chǔ)，深入城市軌道交通建設(shè)，以“經(jīng)營(yíng)城市”、“地產(chǎn)開發(fā)”、“工程建設(shè)”，“教育培訓(xùn)”為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，取得技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益的高額附加值；與傳統(tǒng)的集團(tuán)產(chǎn)業(yè)比較，開展軌道交通價(jià)值產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)蔷哂懈吒郊又档募夹g(shù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析[32]，地鐵建設(shè)每投資1億元就能產(chǎn)生2.56億元的GDP，財(cái)政稅收4 350萬元。

(二)社會(huì)效益

發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈涉及23個(gè)相關(guān)專業(yè)、58個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，解決就業(yè)人口80～100萬人，是目前中國(guó)國(guó)內(nèi)拉動(dòng)內(nèi)需的主要方式，通過城市軌道交通的BT模式建設(shè)和“城市經(jīng)營(yíng)”、“地產(chǎn)開發(fā)”，促進(jìn)中國(guó)城市化的建設(shè)發(fā)展。同時(shí)，大力發(fā)展中國(guó)軌道交通自主品牌，目前已經(jīng)形成中國(guó)中鐵名錄下軌道交通機(jī)車車輛和機(jī)械設(shè)備產(chǎn)業(yè)，浦鎮(zhèn)車輛廠生產(chǎn)的機(jī)車車輛，中國(guó)電子科技集團(tuán)的通信信號(hào)，……，南京軌道交通設(shè)備制造業(yè)已經(jīng)初步形成[32，33]。

(三)環(huán)境效益

在建設(shè)軌道交通過程中，以社會(huì)責(zé)任和先進(jìn)的環(huán)保理念與技術(shù)，改善與提高城市環(huán)境質(zhì)量，倡導(dǎo)“綠色低碳軌道交通系統(tǒng)”和“綠色低碳地產(chǎn)開發(fā)”，充分利用地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)過程中的產(chǎn)生的二次能源，形成軌道交通能源系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢(shì)，使軌道交通與城市地產(chǎn)緊密結(jié)合，形成中國(guó)中鐵獨(dú)具環(huán)保的“軌道交通—地產(chǎn)開發(fā)”一體化模式。

(四)低碳效益

按照2009年“哥本哈根協(xié)議”內(nèi)容，以及中國(guó)承諾到2015年實(shí)現(xiàn)萬元GDP碳排放量比2005年下降45%以上，所以在軌道交通發(fā)展的同時(shí)考慮低碳效益，能源的綜合利用，土地的高度集約，發(fā)展集團(tuán)物業(yè)開發(fā)。

(五)品牌效益

21世紀(jì)是中國(guó)發(fā)展的世紀(jì)，通過在中國(guó)城市化軌道交通發(fā)展，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈必定形成國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈，成為與全球知名品牌企業(yè)“BOING”，“GE”，“SOM”，“SIEMENS”等并駕齊驅(qū)國(guó)際企業(yè)，實(shí)現(xiàn) “中國(guó)設(shè)計(jì)”與“中國(guó)創(chuàng)造”國(guó)際化，把城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)用在世界各個(gè)城市發(fā)展中。

四、產(chǎn)業(yè)鏈資本化

(一)產(chǎn)業(yè)鏈資本化的定義

圖1和圖2清晰地表明軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈及其相互關(guān)系，(式2)表明產(chǎn)業(yè)單元具有的技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性，(式3)是產(chǎn)業(yè)單元的效益，利用產(chǎn)業(yè)單元的經(jīng)濟(jì)資本屬性，采用融資BT模式或PPP模式或(BT+PPP)模式，使各個(gè)產(chǎn)業(yè)單元融入軌道產(chǎn)業(yè)，形成多元投資，多元合作。例如，中國(guó)中鐵股份有限公司以BT模式投資軌道交通，在整合投融資業(yè)、地產(chǎn)物業(yè)、設(shè)計(jì)咨詢、工程建設(shè)、工業(yè)制造、電氣設(shè)備和教育培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，全面開展城市軌道交通資本產(chǎn)業(yè)鏈。

(二) 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈資本化BT模式工作思路(圖3)

圖3 BT工作程序[2，4，34]

(1)集團(tuán)企業(yè)與政府簽署“XXX軌道交通線”BT項(xiàng)目意向協(xié)議[2]，成立項(xiàng)目公司；

(2)項(xiàng)目公司開展項(xiàng)目調(diào)研，評(píng)估其效益；

(3)項(xiàng)目公司評(píng)估地鐵土地價(jià)值，調(diào)研其物業(yè)開發(fā)；

(4)項(xiàng)目公司對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行財(cái)務(wù)分析，提出“資金、時(shí)間、進(jìn)度、產(chǎn)業(yè)”的作業(yè)程序分析表；

(5)項(xiàng)目公司召開股東會(huì)議，提出決策思想，形成股東投資決議；

(6)項(xiàng)目公司以“XXX軌道交通線”項(xiàng)目總造價(jià)的30%投資軌道交通，獲取政府的項(xiàng)目所有權(quán)；

(7)項(xiàng)目公司與政府簽署“XXX軌道交通線”的政府回購(gòu)合同，明確政府回購(gòu)的方式和時(shí)間；

(8)項(xiàng)目公司以“XXX軌道交通線”項(xiàng)目的所有權(quán)抵押銀行貸款70%；

(9)項(xiàng)目公司開展項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)，施工“XXX軌道交通線”；

(10)項(xiàng)目公司與政府簽署“XXX軌道交通線PPP運(yùn)營(yíng)管理協(xié)議”[3，4，35]

軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈資本化是實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的模式，通過產(chǎn)業(yè)間的循環(huán)，采用BT融資模式，把咨詢規(guī)劃、勘察設(shè)計(jì)、工程承包、工業(yè)制造、地產(chǎn)開發(fā)和金融資本有機(jī)地鏈結(jié)，以實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益，從而建立城市軌道交通建設(shè)新體系。

[1]孫寧.我國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策[J].城市軌道交通，2008(10).

[2]王灝.BT方式在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中的應(yīng)用研究[J].宏觀經(jīng)濟(jì)研究，2005(10).

[3]王灝.PPP的定義和分類[J].都市軌道交通，2004(5).

[4]王灝.PPP：融資模式大突破[J].投資北京,2005(5).

[5]李一鳴,劉軍.產(chǎn)業(yè)發(fā)展中相關(guān)理論與實(shí)踐問題研究[M].西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社, 2006.

[6]蔣國(guó)俊.產(chǎn)業(yè)鏈理論和穩(wěn)定機(jī)制研究[D].西南財(cái)經(jīng)大學(xué)博士論文,2004.

[7]簡(jiǎn)新華.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].武漢大學(xué)出版社, 2002.

[8]楊公樸,夏大慰.現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].上海財(cái)經(jīng)濟(jì)大學(xué)出版社,2002.

[9]龔勤林.論產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建與城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)家, 2004(3).

[10]蔣國(guó)俊,蔣明新.產(chǎn)業(yè)鏈理論及其穩(wěn)定機(jī)制研究[J].重慶大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2004(1).

[11]鄭學(xué)益.構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)鏈,形成核心競(jìng)爭(zhēng)力[J].福建改革,2000(8).

[12]李萬立.旅游產(chǎn)業(yè)鏈與中國(guó)旅游業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力[J].經(jīng)濟(jì)師, 2005(3).

[13]周路明.關(guān)注高科技“產(chǎn)業(yè)鏈”[J].深圳特區(qū)科技,2001(11).

[14]郁義鴻.產(chǎn)業(yè)鏈類型與產(chǎn)業(yè)鏈效率基準(zhǔn)[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2005(11).

[15]張耀輝.產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的理論探索: 高新技術(shù)發(fā)展規(guī)律研究[M].中國(guó)計(jì)劃出版社,2002.

[16]卜慶軍,古贊歌.基于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈整合模式研究[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì),2006(2).

[17]芮明杰,劉明宇.產(chǎn)業(yè)鏈整合理論述評(píng)[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究,2006(3).

[18]周新生.產(chǎn)業(yè)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈打造[J].廣東社會(huì)科學(xué)，2006 (4).

[19]吳金明,邵昶.產(chǎn)業(yè)鏈形成機(jī)制研究—“4 +4 + 4”模型[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2006 (4).

[20]張鐵男,羅曉梅.產(chǎn)業(yè)鏈分析及其戰(zhàn)略環(huán)節(jié)的確定研究[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì),2005 (6).

[21]魯開垠.解析產(chǎn)業(yè)鏈[J].珠江經(jīng)濟(jì),2002 (5).

[22]劉貴富.產(chǎn)業(yè)鏈功能效應(yīng)研究[J].社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線，2006(3).

[23]盧至.試論用并購(gòu)的方法整合電梯服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈[J].中國(guó)電梯，2003(13).

[24]薛家驥.構(gòu)建企業(yè)高集聚產(chǎn)業(yè)鏈[J].江蘇經(jīng)濟(jì)，2003(3).

[25]羅文章.產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)形成機(jī)理的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析[J].求索，2004(8).

[26]趙靈章.淺談企業(yè)價(jià)值鏈管理中的協(xié)同效應(yīng)[J].經(jīng)濟(jì)與管理，2004(4).

[27] 趙緒福.農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的增值效應(yīng)與拓展優(yōu)化[J].中南民族大學(xué)學(xué)報(bào)，2004(4).

[28]林山，黃培倫.論組織創(chuàng)新的學(xué)習(xí)機(jī)制[J].科學(xué)管理研究，2004(1).

[29]魏江，葉波.基于學(xué)習(xí)代理人的產(chǎn)業(yè)集群學(xué)習(xí)模式[J].科技進(jìn)步與對(duì)策，2003(1).

[30]趙濤.產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下的知識(shí)創(chuàng)新體系研究[J].科技管理研究，2004(1).

[31]劉貴富.產(chǎn)業(yè)鏈功能效應(yīng)研究[J].工業(yè)技術(shù)研究，2007(8).

[32]王馨.南京企業(yè)攜手打造軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈[N].南京日?qǐng)?bào),2006-8-6.

[33]承毅銘，王蕾.立足自主 南京打造軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈[N].中國(guó)工業(yè)報(bào),2006-8-22.

[34]陳春林.南京城市軌道交通建設(shè)融資方式理論與實(shí)踐的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2006(11).

[35]王灝.政府與民間融資PPP模式助推城市軌道交通建設(shè)[J].投資北京,2004(11).

On Capitalized Industrial Chain of Urban Railway Traffic System with BT Module

JIA Jia-ling1，2, SUN Guo-fu3, ZHU Rui-long4

(1. China Industrial Enterprise Association in Science & Technology，Beijing 100081,China； 2. Beijing Urban Engineering Design & Research Institute Co.Ltd，，Beijing 100037,China; 3. Beijing Industrial Science & Technology University，Beijing 100144;4. Translation Bureau of China Minstry of Railway，Beijing 100188)

It's the direction of group development in the world that the industrial chain is capitalized. Railway traffic engineering project in urban is interior power of one country in developing,that could increase requirement and keep GDP in developing,having industrial chain effect .Under study the chain of urban railway traffic engineering, here writer put forward the module of urban railway traffic system chain capitalized by system engineering control theroy and economic theory,that is to take the investment of urban railway engineering as central in the chain,using urban planning and capital market to develop investment, real estate, consultant & design of engineering,contract of engineering and profession education so that the capitalized chain of urban railway traffic would be formed gradually.

railway traffic; capitalized industrial chain; BT module

2095-0365(2011)01-0035-05

2010-10-20

賈嘉陵(1963-) ，男，工學(xué)博士，高級(jí)工程師，研究方向：城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈資本化、城市地下空間開發(fā)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、城市熱力盾構(gòu)隧道技術(shù)和非開挖頂管與隧道施工新技術(shù)NTR。

F570

A