某大型水陸兩棲飛機(jī)主起落架緩沖性能聯(lián)合仿真分析

邊寶龍

摘要：本文以某大型水陸兩棲飛機(jī)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)某型飛機(jī)）主起落架為例，介紹了一種聯(lián)合仿真研究起落架緩沖性能的方法。結(jié)合實(shí)際情況，本文首先利用Virtual.Lab?Motion建立了多體動(dòng)力學(xué)分析模型，然后根據(jù)緩沖器參數(shù)建立Imagine.Lab?AMESim緩沖器液壓模型，最后通過(guò)兩個(gè)軟件的聯(lián)合，仿真計(jì)算了某型飛機(jī)主起落架的緩沖性能。通過(guò)對(duì)緩沖器參數(shù)的調(diào)整，優(yōu)化了緩沖器設(shè)計(jì)，為起落架的試驗(yàn)奠定了理論基礎(chǔ)。本文提供了一個(gè)研究起落架緩沖性能的新方法，與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比表明，該方法是有效的。

關(guān)鍵詞：起落架;聯(lián)合仿真;緩沖器;水陸兩棲飛機(jī)

引言

在以往的起落架緩沖性能仿真研究中，一般是在動(dòng)力學(xué)軟件中建立起落架的剛體模型，然后對(duì)于緩沖器的處理，采用直接輸入數(shù)學(xué)公式的方法。這樣外表看起來(lái)是仿真模型，其實(shí)只是個(gè)仿真的殼子，而沒(méi)有對(duì)起落架緩沖性能的核心—緩沖器進(jìn)行仿真。本文以某型水陸飛機(jī)主起為分析對(duì)象，用軟件AMESim建立緩沖器液壓模型，然后用其代替Motion動(dòng)力學(xué)模型中的緩沖器，然后將二者通過(guò)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交換接口連接起來(lái)，作為完整的起落架模型進(jìn)行落震仿真。Imagine.Lab?AMESim提供了一個(gè)完整的一維仿真平臺(tái)，可對(duì)多領(lǐng)域智能系統(tǒng)進(jìn)行建模和分析。而Virtual.Lab?Motion是專(zhuān)業(yè)的多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件，通過(guò)二者的聯(lián)合可以發(fā)揮其各自的優(yōu)勢(shì)，使起落架的落震模型更趨于精確。

1.起落架力學(xué)模型

在某型飛機(jī)主起落架模型中，整個(gè)系統(tǒng)的質(zhì)量為起落架的相當(dāng)質(zhì)量md，其值按照CCAR-25的要求確定。為了較好的模擬起落架結(jié)構(gòu)中各部分的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)，把該質(zhì)量分為兩部分：下部質(zhì)量m：包括作用在搖臂重心處的搖臂質(zhì)量mp和集中在機(jī)輪輪軸上的機(jī)輪質(zhì)量mk。M=md-m為上部質(zhì)量。而緩沖器由AMESim模型代替。起落架力學(xué)模型如圖1所示。

此外，升重比L=1。

起落架力學(xué)方程的建立：

由得：

由得：

式中：

X為阻力;為摩擦系數(shù);為輪胎所受到的地面載荷;為上部質(zhì)量中心處的水平加速度;為下部質(zhì)量中心的水平加速度;Y為升力;為上部質(zhì)量重心的垂直加速度;為下部質(zhì)量中心的垂直加速度;

2.仿真模型的建立

由于起落架自身零部件較多，如果按實(shí)際零部件分別添加運(yùn)動(dòng)縛及相關(guān)條件，并進(jìn)行計(jì)算，將大大增加設(shè)計(jì)人員的工作量和計(jì)算機(jī)的計(jì)算時(shí)間，然而這樣做并不能明顯提升仿真結(jié)果的精度，反而可能隱藏很多設(shè)置錯(cuò)誤。因此，在不改變起落架機(jī)構(gòu)原理的情況下，需要將起落架實(shí)際結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化。

2.1?起落架落震Motion模型

簡(jiǎn)化模型分為五大部分：機(jī)輪、搖臂、支柱（包含支柱轉(zhuǎn)軸）、斜撐桿、緩沖器套筒、緩沖器活塞桿。

1.把CATIA模型導(dǎo)入Motion，并形成body。

2.定義運(yùn)動(dòng)副和驅(qū)動(dòng)。

3.然后定義路面和緩沖器參數(shù)，如需要還可以進(jìn)行支柱的柔性化。這里定義的緩沖器參數(shù)只是用一個(gè)帶有阻尼的彈簧模擬的，因此并不準(zhǔn)確，準(zhǔn)確的緩沖器模型是用AMESim建立的，后面將詳述。建立的模型如圖2所示。

4.設(shè)置初始條件，包括落振重量、落震運(yùn)動(dòng)縛、自由落震高度和輪胎轉(zhuǎn)速。

圖2?某型主起落架落震Motion模型

圖3??主起落架輪胎壓縮曲線

落震時(shí)在起轉(zhuǎn)階段，輪胎與地面間的摩擦系數(shù)設(shè)置為0.55，輪胎用一個(gè)彈簧阻尼器模擬。輪胎的壓縮曲線如圖3，可以把動(dòng)壓曲線直接輸入。彈簧阻尼可以通過(guò)試驗(yàn)得到，在沒(méi)有成品件之前也可通過(guò)經(jīng)驗(yàn)公式估算。以下給出一個(gè)估算的方法以供研究者討論。根據(jù)本次試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)，本文認(rèn)為這種方法具有工程意義。

對(duì)于單自由度質(zhì)量塊的固有頻率一般有：

其中：z為阻尼比;R為阻尼系數(shù);K為彈簧剛度;M為質(zhì)量塊質(zhì)量。對(duì)于一般的液壓機(jī)械系統(tǒng)，阻尼比通常在5%～10%，因此如果知道質(zhì)量和剛度，可以根據(jù)阻尼比的范圍估計(jì)出一個(gè)阻尼系數(shù)。

2.2?緩沖器AMESim模型的建立

基于AMESim液壓元件設(shè)計(jì)庫(kù)的基本單元構(gòu)造緩沖器結(jié)構(gòu)，結(jié)合機(jī)械庫(kù)元件建立緩沖器機(jī)械液壓模型。某型緩沖器為變油孔油氣式，其模型如圖4。

在建立模型的過(guò)程中，正確分析建立力的傳遞路線是至關(guān)重要的。模型中的參數(shù)比較多，有的參數(shù)對(duì)仿真結(jié)果比較敏感，對(duì)于模型中的所有數(shù)據(jù)，本文都進(jìn)行了精細(xì)的研究，使其盡可能的符合真實(shí)情況。

在此模型中，緩沖器套筒與活塞桿之間的摩擦力與緩沖器內(nèi)空氣壓力成正比，此時(shí)有：

Pm=kmpkq

式中，km為相當(dāng)?shù)哪Σ料禂?shù)，它與皮碗和壁筒之間的摩擦系數(shù)以及皮碗的厚度、活塞直徑有關(guān)，現(xiàn)代通常在0.05～0.2的范圍內(nèi)。

與Motion的接口為模型最上邊擁有三個(gè)接口的元件，它從Motion中獲得力，向Motion輸入速度和位移。

圖4?某型主起緩沖器液壓模型

2.3?Motion與AMESim的聯(lián)合仿真

Motion與AMESim的聯(lián)合仿真有三種方式：Co-Simulation、Coupled、Function?Evaluation。經(jīng)過(guò)研究，采用co-simulation的方式是合適的。交換數(shù)據(jù)的時(shí)間步長(zhǎng)的大小對(duì)仿真有較大的影響，因此要選擇合適的時(shí)間步長(zhǎng)。

3.計(jì)算結(jié)果

根據(jù)結(jié)構(gòu)參數(shù)，設(shè)置緩沖器主要的結(jié)構(gòu)參數(shù)，氣體初始體積為11.3L，氣體初始?jí)毫?.6MPa，活塞與套筒之間的摩擦力設(shè)置為活塞桿受力的0.06倍。落震試驗(yàn)參數(shù)如表2所示。

試驗(yàn)是在中航工業(yè)強(qiáng)度所進(jìn)行，投放重量12962kg，提升高度475mm。該狀態(tài)共做了三次，計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的緩沖器功量圖對(duì)比如圖5，垂向載荷時(shí)間歷程對(duì)比如圖6。

4.結(jié)論

①?gòu)木彌_器功量圖和載荷時(shí)間曲線對(duì)比可以看出，理論計(jì)算值是能夠反映起落架能量吸收規(guī)律，可以作為以后試驗(yàn)的指導(dǎo)，也可以作為起落架改型的計(jì)算依據(jù)。

②這種聯(lián)合仿真的方法，可以擴(kuò)展到更為復(fù)雜的領(lǐng)域，比如：起落架收放、全機(jī)降落滑跑轉(zhuǎn)彎剎車(chē)、起落架甚至全機(jī)的柔性化、力液電的結(jié)合等等。

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（作者單位：中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司）