寶馬車型故障2例

管永忠

故障1

關(guān)鍵詞：火花塞、噴油器、混合氣過濃、高壓燃油泵

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X3運動型多功能車，行駛里程10萬km。用戶反應(yīng)該車發(fā)動機故障燈點亮，有時車輛起動時還會抖動一下。

檢查分析：維修人員接車后首先確認(rèn)故障現(xiàn)象，經(jīng)過多次試車，并未發(fā)現(xiàn)車輛抖動的情況，只看見了發(fā)動機故障燈點亮，而且車輛可以正常行駛。使用診斷儀對車輛進行檢測，發(fā)現(xiàn)有“4809AB——混合氣調(diào)節(jié)，混合氣過濃”的故障碼存在。因為用戶著急用車，所以先對該車的積炭進行了清洗，然后讓用戶先開車走，如果故障還出現(xiàn)的話，再回店進行檢查。

用戶幾天后再次來店，說故障又出現(xiàn)了。使用診斷儀檢測，依然顯示混合氣過濃的故障碼，但同時還多了個2缸失火的故障碼。詢問用戶后得知，該車在這幾天添加了1次乙醇汽油，加完油沒多久故障就出現(xiàn)了。維修人員多次試車后，確實發(fā)現(xiàn)了車輛起動時，偶爾會出現(xiàn)抖動的情況。

維修人員拆下2缸噴油器后發(fā)現(xiàn)，噴油器已經(jīng)損壞。拆下1～4缸的火花塞，發(fā)現(xiàn)2缸和3缸火花塞上的積炭特別多（圖1）。由于用戶使用過乙醇汽油，所以維修人員建議用戶更換4個噴油器并對油箱和油路進行清洗。清洗完成后故障消失，交付車輛，但是2個星期后，用戶再次來店說故障又出現(xiàn)了。

維修人員使用診斷儀檢測，依然顯示為混合氣過濃，難道這是誤報警？為了驗證故障碼的真實性，維修人員檢查氧傳感器電壓，發(fā)現(xiàn)后氧傳感器的電壓變化異常，一直在調(diào)節(jié)噴油量。使用內(nèi)窺鏡檢查缸壁積炭情況，正常。找同款車型對換前、后氧傳感器，測試故障及數(shù)據(jù)流無變化。用尾氣檢測儀檢測尾氣的HC含量，數(shù)值在252～1 640 ppm間變化，λ值小于1，說明尾氣排放確實過濃。由此判斷，車輛混合氣過濃的故障碼是真實存在的。

接下來就要分析混合氣過濃是因為噴油過濃導(dǎo)致的，還是由于進氣時油氣過濃所導(dǎo)致的。測量點火波形圖和噴油波形圖（圖2），并與正常車的點火波形圖和噴油波形圖進行對比，均正常。測量曲軸箱真空度如圖3所示，正常。

維修人員斷開燃油箱電磁閥插接器及管路，并與同款車型對換燃油箱電磁閥、空氣流量計、進氣壓力傳感器、進氣壓差傳感器和節(jié)氣門，刪除DME調(diào)教值，匹配進氣機構(gòu)后，故障依舊存在。由以上檢查可以確定，節(jié)氣門之前的進氣系統(tǒng)無故障。更換新的水溫傳感器后，故障依舊存在，所以水溫傳感器不是造成故障的原因。接著檢查并更換氣門室蓋，故障依舊存在，所以判斷不是曲軸箱通風(fēng)閥或者氣門室蓋內(nèi)部損壞導(dǎo)致進氣過濃。在更換氣門室蓋時，維修人員也檢查了進氣機械機構(gòu)，正常。

此時維修陷入僵局，維修人員重新梳理了一下思路，正常的混合氣過濃的檢測都做了，但是沒有發(fā)現(xiàn)問題，難道混合氣是從別的地方泄漏進來的？為了找到可能存在的泄漏點，維修人員直接用尾氣檢測儀從機油加注口處進行測量，發(fā)現(xiàn)曲軸箱混合氣過濃，數(shù)值已經(jīng)超過了檢測儀的最高限，這明顯是不正常的。

這個檢測數(shù)值也表明，機油中確實摻雜了汽油，從而導(dǎo)致了曲軸箱混合氣過濃。此時維修人員突然想到，在之前更換氣門室蓋時，確實發(fā)現(xiàn)了一個不尋常的問題，就是在拆卸高壓燃油泵時，發(fā)現(xiàn)燃油泵十分干凈且無油漬，暴露在空氣中一會就變得非常干燥（圖4）。但當(dāng)時并沒有太關(guān)注這點，現(xiàn)在想想就明白了，應(yīng)該就是高壓燃油泵出現(xiàn)了泄漏，導(dǎo)致燃油泵被泄漏的汽油清洗得非常干凈，再加上汽油的揮發(fā)性很強，所以才會出現(xiàn)這個不尋常的現(xiàn)象。

故障排除：更換高壓燃油泵并對車輛進行保養(yǎng)后試車，故障消失。交付車輛1個月后回訪用戶，用戶表示故障沒有再出現(xiàn)，至此故障徹底排除。

故障2

關(guān)鍵詞：霍爾傳感器、行李艙蓋提升機構(gòu)驅(qū)動裝置

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X5運動型多功能車，發(fā)動機型號為N52，行駛里程19萬km。用戶反映該車行李艙蓋無法正常自動升起和落下，行李艙蓋鎖塊可以通過外部開關(guān)按鈕或者遙控器開啟，但是僅能打開一下就不再升起了。

檢查分析：維修人員接車后首先確認(rèn)故障現(xiàn)象與用戶描述的一致。使用故障診斷儀對車輛進行檢測，發(fā)現(xiàn)有2個故障碼存在，分別為：00A2BDHKL——右霍爾傳感器對負極短路或斷路;00A2B6HKL——右電機斷路，當(dāng)前。根據(jù)故障檢測計劃，提示應(yīng)該檢查控制單元和電機插接器的供電。讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，門鎖觸點狀態(tài)識別為“正確”，對行李艙蓋進行激活操作，能聽到解鎖聲但無法自動開啟;然后進行控制單元復(fù)位，故障依舊存在。

為了確定故障點位于控制單元、線束還是驅(qū)動裝置，維修人員首先將行李艙蓋提升機構(gòu)驅(qū)動裝置（HKL）上的插接器X19620的5個端子與X19619的端子進行互調(diào)，然后進行檢測，結(jié)果故障轉(zhuǎn)移到左側(cè)。因此判斷控制單元沒有問題，問題出在導(dǎo)線線束或HKL上。

維修人員接著測量右側(cè)電機插接器X19629的1號和2號端子有12.0 V的電壓，搭鐵也正常。接著對HKL與右側(cè)舉升電機間的線路進行了電阻檢測，沒發(fā)現(xiàn)異常。測量霍爾傳感器插接器X19622上的3號端子有12.0 V的供電，且與左側(cè)相同。測量1號和2號端子有0.3 V左右的電壓，當(dāng)操作行李艙蓋開關(guān)時，電壓為1.5 V左右;而在操作按鈕時，左側(cè)插接器X19621上的1號和2號端子有3.0 V左右的變化電壓。對比之下，懷疑右側(cè)自動舉升裝置內(nèi)霍爾傳感器損壞，但是該傳感器集成在升降電機里，所以暫不能盲目定論。

繼續(xù)進行導(dǎo)線跨接測試。將插接器X19620上的3號和4號端子分別與X19619上的3號和4號端子跨接（圖5），5號端子供電電壓為12.0 V。這樣做的目的，是讓右側(cè)霍爾傳感器共用左側(cè)霍爾傳感器的正常信號，同時排查出線束是否存在故障?？缃雍蟛僮餍欣钆撋w按鈕，行李艙蓋可以自動升降了。這就說明了是右后自動升降裝置內(nèi)的霍爾傳感器損壞，從而造成行李艙蓋的舉升位置信號不能正常反饋給控制單元，從而導(dǎo)致行李艙蓋不能正常舉升。

故障排除：更換行李艙蓋右側(cè)提升機構(gòu)驅(qū)動裝置后試車，行李艙蓋可以自動升降，故障排除。