2019年全球主要民機制造商動向預測

王妙香　蘇霓

2019年波音信心滿滿波音787發(fā)展趨于穩(wěn)定

目前波音787飛機的生產穩(wěn)步推進，其在華盛頓州埃弗雷特和南卡羅來納州查爾斯頓工廠的月產量為12架，預計2019年將提至每月14架的產量，創(chuàng)造出寬體飛機月產量的行業(yè)紀錄。同時自2019年起波音787飛機將可能首次被摘掉“問題產品”的帽子，不再被列入關鍵監(jiān)測項目。值得一提的是，埃弗雷特和查爾斯頓兩家工廠均生產787-8和787-9飛機，而新增的787-10飛機由于加長的中機身太大，無法轉運到埃弗雷特工廠，只能在查爾斯頓工廠生產組裝。787夢想飛機項目自啟動以來已累計獲得約1400架訂單。且截至2018年底，波音已經交付了超過780架787飛機，其中第787架波音787夢想飛機（787-9）交付的是中國南方航空公司。波音787機隊在世界各地已經開辟了210多條新的直飛航線。該項目發(fā)展趨于穩(wěn)定，且已成為波音現(xiàn)金流的主要貢獻者。隨著組裝效率的提高，該機的生產成本正逐步從2016年初276億美元的峰值降至2018年底的235億美元。

波音將決定啟zN MA-機研制

波音公司2019年面臨的關鍵問題之一是，是否啟動新中型客機（NMA）項目，畢竟該項目關系到數(shù)十億美元的投資。大約6年前波音重啟757替代機型討論，但直到2017年巴黎航展，波音才首次公布了NMA的研制計劃和部分細節(jié)。雖然很多航空公司可能對NMA不感興趣，甚至認為該項目并無太多競爭優(yōu)勢，但波音則不然，目前正加緊對先進制造工藝進行最后一輪研究，旨在以單通道飛機的成本研制出雙通道飛機，這或許將成為NMA在未來商業(yè)運營中取勝的關鍵點。市場本身對此項目的研制持開放態(tài)度，而空客則可能以擬議中的增程型A321XT，R予以應對。

777X且即將首飛

777X系列飛機進展順利，首架777-9飛行試驗飛機于2018年12月在埃弗雷特工廠的小批量試生產線（LRIP）開始總裝。目前共有5架777-9飛機正在組裝（其中4架用于飛行試驗，l架用于疲勞測試）。這款長76.8m、帶有非常規(guī)可折疊翼尖的雙發(fā)噴氣飛機，有望于2019年年初正式推出并首飛。在成功完成試飛和認證活動之前，波音公司將保留足夠的交付時間余量，以確保2020年年初交付給啟動客戶阿聯(lián)酋航空公司。

首架遠程型777-8飛機將于2020年在LRIP生產線上生產，2022年交付。目前波音公司已收到來自7家航空公司的340份確認和意向訂單，其中包括阿聯(lián)酋航空公司的150架訂單。

雖然777X主要是為了取代777-300ER（將繼續(xù)生產到2020年左右），但其也是747-400和747-8的替代機型。目前747-8貨機仍以6架/年的速度生產，但747-8客機實際上已停止生產。即便如此，波音仍將747-8洲際客機作為國家元首/貴賓機型，并為接收其訂單“敞開大門”。

737MAX的挑戰(zhàn)

波音2019年面臨的最大挑戰(zhàn)是實行737飛機的增產計劃。幾個月前，由于發(fā)動機和機身供應商的延期交貨，波音737飛機發(fā)生了20年來的首次交付嚴重停滯事件。此后波音從中吸取了教訓，決定提前增加員工人數(shù)并保留2018年夏天新增的人員，加快生產速度（2019年將增至57架/月），同時加強對供應鏈的深度監(jiān)控，幫助公司從此次危機中恢復過來。

盡管華盛頓倫頓總裝工廠的產量將增加到有史以來的最高水平，但與機型升級的難度相比，增加產量更容易些。因為在2019年年底之前，該生產線將過渡至全部生產737MAX機型。在此之前，737-8/737-9飛機的產量約只占737飛機總交付量的45%左右。數(shù)量有限的737NG將繼續(xù)在專用生產線上生產，以支持像P-8海上巡邏機等軍用改型機的生產交付。然而，2019年的情況比較復雜，因為首架737-7飛機預計將在2019年年初獲得型號合格證，且首架用于2020年飛行試驗的加長型737_10也將于2019年下線。

空客積極應對挑戰(zhàn)公司管理層換屆

2019年，空客公司將迎來史上最徹底的領導層換屆，其中最重要的是將于2019年4月份召開的年度股東大會上任命紀堯姆·福里（Guillaume Faury）為集團首席執(zhí)行官，接替湯姆·恩德斯（Tom Enders）。湯姆·恩德斯曾在2017年年底宣布，合同期滿后（恰逢即將退休），他將不再續(xù)簽新的五年合約。其中部分原因是受商用飛機部門腐敗調查案影響，據(jù)說他與首席財務總監(jiān)哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）之間曾有過紛爭。他的離開將直接或間接地引發(fā)空客公司一場前所未有的人才外流。首席運營官兼民用飛機總裁法布里斯·布利葉（Fabrice Bregier）于2018年2月離職，同月長期擔任銷售總監(jiān)的約翰·萊希（John Leahy）離任，接替他的是埃里克·舒爾茨（EricSchulz）。為了使公司管理層順利交替，拉爾德·威廉和湯姆·恩德斯將推遲到2019年4月離開公司，董事會主席丹尼斯·蘭克（Denis Ranque）2019年也不再連任。

2019年空客公司高層領導的大幅調整將使公司面臨巨大挑戰(zhàn)。新上任的高管中，有些是航空航天業(yè)務的新手，還需要時間來適應。比如紀堯姆·福里在接管整個集團之前，僅擔任了一年多的民用飛機部門總裁。這次大換屆將使新的管理團隊很難迅速做出關鍵性的戰(zhàn)略決策，不過好在空客2019年不會推出新飛機項目，無需立即做出重大舉措，只需按照以前的戰(zhàn)略執(zhí)行即可。

啟動A321XLR-a項目應對波音NMA

空客2019年唯一需要決策的是A321neo產品的未來研發(fā)策略。紀堯姆·福里曾明確表示，應對波音所謂的“中間市場”，2019年是關鍵的一年。目前空客已對A321neo進行了多項成功的改進研究，對推出暫命名為A321XLR-a的型別很有信心。該型別加強了飛機局部結構，采用更大的中央油箱，航程達到8704.4km（比已具備跨大西洋飛行能力的A321LR的航程多1296.4km）。這款飛機能從中歐飛往芝加哥、匹茲堡或克利夫蘭等美國東海岸以西的目的地。

盡管業(yè)內人士分析，空客可能會獨立于波音的NMA推出該項目，但空客表示A321 XLR和A330neo足以應對即將到來的競爭威脅。紀堯姆·福里表示，空客不會對飛機進行大幅加長，因為加長會涉及到機翼和發(fā)動機的更改，并對飛機航程產生影響。

目前，空客商用飛機部門還沒有大的工程任務。處于干線低端市場的A319neo是僅存的還在進行飛行試驗的窄體飛機。此外，還有正在進行飛行測試的空客A330-800寬體飛機，僅僅是遠程飛機低端市場的小型投資改進。因此，這一項新的研發(fā)計劃，即使是飛機改型，也會受到空客龐大工程團隊的高度歡迎，而且越快啟動越好。

解決窄體飛機生產遇到的問題

何時將產量提高到當前目標之上，這是空客窄體飛機面臨的一個重要問題。約翰·萊希曾極力要求增加飛機產量，他認為飛機已超額預定，如果空客能夠更快更多地交付飛機，可能會獲得更多的市場份額。然而，他的計劃遭到生產部門和供應商的拒絕（他們明確表示還沒有為下一步做好準備）。2018年初，紀堯姆·福里暫停了A321XLR的決策進程，并推遲了增加產量的計劃，因為他希望先解決商用飛機的訂單交付問題。

另一個問題是飛機交付延誤。2018年夏天，100架左右的320neo和A321neo飛機停在法國圖盧茲的空客總部和德國漢堡的一家工廠，等待普惠和CFM國際公司的發(fā)動機裝機。接近年底時，這些發(fā)動機的供應恢復，空客才得以迎頭趕上。2018年年底空客幾乎完成了所有A320neo系列飛機積壓訂單的交付，但A321neo飛機的交付延誤預計將持續(xù)到2019年。

除了受供應商問題的困擾，空客內部出現(xiàn)的問題也是飛機交付延誤的誘因。據(jù)了解，漢堡第4條窄體機總裝線引進自動化帶來的問題遠遠超出了預期。自動化初期，機器人工具的使用等因素導致生產率放緩的影響可能會持續(xù)到2019年。這些經驗教訓不僅會影響空客進一步擴張的速度，還可能影響紀堯姆·福里下一步的生產技術戰(zhàn)略，因為他需要權衡自動化的優(yōu)點和更改成熟系統(tǒng)帶來的風險。

盡管空客2018年挑戰(zhàn)不斷，人員、設備兼有更新，但仍創(chuàng)紀錄地實現(xiàn)了800架飛機的交付目標。進入2019年，提高窄體機產量仍然是無法回避的話題。預計到2019年中期，空客的生產速度將達到60架/月，甚至更高，其中A320neo系列機型的占比將增加，而A320系列的占比將逐漸減少。當然該計劃還取決于漢堡第4條生產線的改進情況，該生產線最終的目標是達到10架/月。

此外，隨著A220總裝線的增加，空客將大幅擴建阿拉巴馬州的莫比爾工廠。這條生產線將進一步增強空客在美國的存在感，并將扼制波音公司未來可能采取的任何行動（波音公司曾試圖以加拿大涉嫌非法政府支持為由，阻止A220交付美國客戶）。空客還在龐巴迪原C系列飛機的生產基地——加拿大蒙特利爾的米拉貝爾投資興建工業(yè)設施。對此，即將離任的湯姆·恩德斯明確表示，除了法國、德國、西班牙和英國之外，他還希望將加拿大空客作為第五個“本國”，而紀堯姆·福里應該不會偏離這一戰(zhàn)略。

寬體飛機需求下降

隨著低成本航空公司的增長，航空公司越來越傾向于運營小型飛機，窄體飛機市場強勁，因此寬體飛機的需求受到了一定的影響，但并非所有的寬體項目訂單都在下滑。目前空客A350項目的各方面表現(xiàn)良好。A350-900的訂單已足夠多，但更大型的A350-1000的市場卻表現(xiàn)不佳。2018年底，空客實現(xiàn)了每月生產10架A350飛機的目標?？傮w而言，A350項目遠遠優(yōu)于其他項目，因此可以考慮進一步提高A350項目的生產率。但A330neo則不同，該機銷售進度相對緩慢。較小型A330-800將于2019年第三季度獲得型號合格證。此外，A380的產量將從2018年的12架降至2019年的8架，這是自2008年該機交付新加坡航空公司以來的最低水平。

巴航工業(yè)將與波音建立戰(zhàn)略伙伴關系

2019年1月10日，巴西政府批準了巴西航空工業(yè)公司（簡稱“巴航工業(yè)”）與波音公司建立戰(zhàn)略伙伴關系，此舉將推動兩家公司在全球航空航天市場的發(fā)展。

此項交易的獲批也是意料之中的事情。一方面，2018年12月，波音公司和巴航工業(yè)宣布建立一家由巴航工業(yè)商用飛機及服務運營等業(yè)務構成的合資公司。當月，巴西聯(lián)邦法院發(fā)布禁令阻止該項交易，但禁令后被上級法院駁回。按照之前計劃，波音將擁有巴航工業(yè)商業(yè)部門80%的股份。這筆交易將巴航工業(yè)全部的民用飛機業(yè)務估值47.5億美元，并將波音在合資公司中80%的股權估值為38億美元，他們預計該合作關系將在2020年增加其每股收益，并在第三年產生1.5億美元的年度稅前成本協(xié)同效應。

另一方面，上一任巴西總統(tǒng)米歇爾·特梅爾（Michel Temer）把最終決定權留給了即將上任的新總統(tǒng)賈伊爾·博爾索納羅（Jair Bolsonaro）政府，博爾索納羅于2019年1月1日就職，且支持此項交易，這被認為是此項交易最終獲得批準的一個很好助力。再則，波音和巴航工業(yè)的合作屬于雙贏。此項交易可為波音公司在NMA項目關鍵決策階段提供額外的工程和生產能力，而對于巴航工業(yè)來說，波音可將E-Jet系列飛機作為其銷售活動的一部分，為其提供新的營銷機會。此外，巴航工業(yè)其他本土的制造能力，如起落架制造和測試設施，也可很好地融入波音公司不斷推進的垂直整合中。

巴航工業(yè)首席執(zhí)行官約翰·斯萊特里（JohnSlattery）認為，作為合資企業(yè)的一部分，E-Jet的產量可能會翻倍。更重要的是，公司在開發(fā)支線飛機和小型客機方面的專業(yè)技術，可能在未來所有全新系列飛機的設計、開發(fā)和生產中發(fā)揮關鍵作用，最終取代737MAX，填補波音75～200座級產品系列中的空白。

目前，巴航工業(yè)仍專注于E-Jet E2系列飛機的銷售，并繼續(xù)生產符合美國飛行員工會的“范圍條款”的E175。2018年11月，包括少量E2飛機在內的E-Jet系列飛機交付總量超過了1500架。據(jù)悉，由于“范圍條款”短時間內不會放寬限制，E175-E2將推遲到2021年交付。巴航工業(yè)于2018年4月向挪威運營商威德羅航空公司交付第一架E190-E2。首架E195-E2飛機預計將于2019年下半年交付給巴西蔚藍航空公司。

龐巴迪可能退出支線飛機市場

2019年龐巴迪商用飛機的未來可能會有更清晰的走向，這家曾經的支線飛機巨頭很可能將完全退出歷史舞臺。在將C系列飛機的多數(shù)股權轉交空客公司（此項交易于2018年年中生效）后，龐巴迪公司又將Q400和Q1001200/300資產及知識產權出售給維京航空（Viking Air），該交易預計將在2019年底前完成。目前Q400的確認儲備訂單超過60架，維京公司接管后，中短期內會繼續(xù)推進飛機的生產，但維京公司并未向市場提供其長期目標的過多細節(jié)。

Q400的出售引發(fā)了另一個問題，即龐巴迪的CRJ項目未來如何發(fā)展？支線飛機研發(fā)熱潮自上世紀90年代達到頂峰以來，產量已大幅下降，目前處于無利可圖的狀態(tài)。CRJ項目符合“范圍條款”要求，可繼續(xù)受益于這些條款的特殊效果，但由于龐巴迪并未對這款飛機做過任何重大升級投資，也沒有換新發(fā)動機的計劃，因此其相比巴航工業(yè)E2等新機型的競爭力要低一些。

中國商飛面臨壓力，加快C919飛行試驗

中國商用飛機有限責任公司（簡稱中國商飛）和俄羅斯聯(lián)合飛機公司（ UAC）合資組建的中俄商用飛機有限責任公司（CRAIC）的CR929寬體客機項目目前處于初步設計階段，將于2019年下半年轉入聯(lián)合定義階段。

目前飛機的主要技術參數(shù)，如尺寸和航程都已確定，CRAIC準備為CR929寬體客機選擇起落架和發(fā)動機供應商，并正在考慮采用通用電氣和羅羅的發(fā)動機。與此同時，俄羅斯和中國方面的發(fā)動機制造商也在合作開發(fā)發(fā)動機，可能成為CR929的第二大動力裝置。初始型別CR929-600的三艙布局為280座，設計航程為12000km。更精確的數(shù)據(jù)表明，飛機長度幾乎與A330-900相同，機身寬度足以容納并排9人。

中國商飛表示，首架飛機預計于2025年交付，也就是項目啟動的8年后。UAC則認為這個目標可能有點樂觀，但堅信2023年CR929首飛。C919于2017年5月首飛，預計2019年底，6架原型機將加入飛行試驗活動，并將于2020年獲得型號合格證，2021年首次交付使用。目前C919項目比2008年啟動時的計劃延遲了5年，這主要是因為2017年進行的兩架飛機的飛行試驗進展緩慢。

三菱計劃改進MRJ70飛機

日本三菱飛機公司的MRJ支線飛機也于2008年啟動，原計劃2013年首次交付MRJ90飛機。經過5次延期后，當前目標是到2020年中期交付MRJ90飛機（88座），MRJ70 （76座）晚一年交付。2018年11月，三菱飛機公司表示，MRJ90即將完成公司內部的飛行試驗，于2019年開始型號認證測試。

MRJ70飛機的重要性日益凸顯，三菱飛機公司一直致力于改進MRJ70飛機，由于與美國“范圍條款”短期內沒有任何放松的跡象，限制了在美國銷售與運營MRJ90同級重量的飛機，而美國是三菱飛機最大的市場之一，天西航空公司（SkyWest）和跨洲航空公司（Trans States）又是該系列飛機最大的用戶，因此更小型別的MRJ70飛機將會是“替換小型支線飛機的理想機型”，這也正是三菱飛機研究如何改進短型別MRJ70的原因。