我國市域鐵路投融資模式研究

摘要：本文針對我國市域鐵路的投融資模式進行研究，首先從國外大都市角度對市郊鐵路投融資模式進行分析，然后從政府決策、項目公司決策、地方控股、股權(quán)融資等方面梳理目前國內(nèi)市郊鐵路的投融資現(xiàn)狀，總結(jié)存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出合理的建議。

關(guān)鍵詞：市域鐵路;投融資模式;股權(quán)融資

隨著城市規(guī)模的不斷擴大，新城逐漸外延，旅客交流的出行范圍增加，利用鐵路資源開行市域列車，承擔城市交通功能，可快速、高效地解決城市擴張所帶來的交通壓力，是解決城市與新城之間交通問題的有效途徑，對建設立體化公共交通體系、形成“中心城—新城—鎮(zhèn)”的市域城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)將發(fā)揮重要的作用。同時，市郊鐵路投融資模式的研究也顯得十分重要。

一、國外大都市市域鐵路投融資模式

（一）市域鐵路投融資模式

1.日本市郊鐵路

目前日本市域鐵路采用的是混合投融資模式，其中既有政府投資行為，也有私營公司投資行為，采取的是政府財政向市域鐵路開發(fā)部門提供補貼、減免稅收或提供低息融資的方式。日本政府明確由地方投資市域鐵路，并將與市域鐵路外部利益相關(guān)的收益劃歸地方，確保了市域鐵路外部效益的還原;多種方式的市域鐵路外部利益返還方式有效地吸引了私營企業(yè)進行市域鐵路建設的投融資，從而形成了具有日本特色的混合投融資模式。

2.英國市域鐵路

倫敦市域鐵路屬于英國國家鐵路，其建設資金和運營補貼大部分均來源于倫敦政府和英國政府。倫敦政府的融資渠道主要包括土地銷售收入、房地產(chǎn)開發(fā)、貸款及開發(fā)商捐助等。英國政府的融資渠道主要包括倫敦金融城出資、稅收以及從機場等交通項目中獲得的收入。

3.美國市域鐵路

紐約交通項目建設資金的籌集途徑主要有以下幾種：（1）票款收入;（2）非交通設施使用者收費;（3）私人出資，由土地開發(fā)商出資，同時國家給予減免部分稅費的政策;（4）借款籌資如債券、貸款等;（5）對地鐵車站周圍土地的合作開發(fā)。

（二）經(jīng)驗及啟示

1.學習日本模式，鼓勵商業(yè)開發(fā)和私人（社會資本）介入市域鐵路，同時對一部分市域鐵路的外部效益進行量化，制定相應的外部效益還原政策，并完善分稅制及政府轉(zhuǎn)移支付體制，保證社會資本投資一定的回報率，形成我國市域鐵路多元化的投資體制。

2.在法國市域鐵路的投融資中，國家和地方政府均對市域鐵路的投融資缺口進行補貼。因此，我國市域鐵路的投融資也應吸收地方政府投資，減輕中央政府的財政負擔。當?shù)胤秸杖氩荒軡M足市域鐵路建設資本金缺口時，允許地方政府發(fā)行債券為市域鐵路建設籌措資金，為其提供穩(wěn)定可持續(xù)的資金來源。

3.政府投資在紐約市域鐵路投融資中占有較大比重，但紐約投融資歷史悠久、方式多樣。因此，在我國市域鐵路的投融資中，也應采取多元化投融資渠道，例如采用BOT、PPP、ABS等項目融資方式，既可吸引社會資本、解決城市軌道交通建設龐大的投資需求與資金短缺的矛盾，也可有效避免政府主導投資經(jīng)營的低效率。

二、我國市域鐵路投融資模式現(xiàn)狀

（一）政府進行投資決策

市域鐵路在我國由政府決定投資建設，具體可分兩類。（1）鐵路部門與地方政府合作決策，如北京S2線、上海金山線、成都市域鐵路都屬部省合作建設鐵路協(xié)議下的項目。（2）地方政府獨立決策，如溫州市域鐵路由溫州市政府獨立作出投資決策。

（二）投資主體組建新的項目公司實施投資決策

在政府決策后，市域鐵路的投資建設行為一般由地方政府融資平臺和鐵路局兩大投資主體組建新的項目公司完成，或有社會投資者參與。

（三）項目公司資產(chǎn)負債率較低，地方融資平臺逐漸控股

投資者關(guān)系中，地方融資平臺控股成為發(fā)展趨勢。北京、上海、成都、溫州的四個城市的市域鐵路公司中，溫州由地方融資平臺控股，北京、成都地方融資平臺與鐵路局各占股50%，上海股比定為鐵路51%，地方49%。

（四）融資方式以間接融資為主，創(chuàng)新使用股權(quán)融資

市域鐵路建設的債務資金基本通過銀行貸款獲得，間接融資是主流的融資方式。成灌鐵路有66.5億元的投資來自建設銀行和工商銀行貸款。北京S2線負債3.3億元左右，資產(chǎn)負債率為49.57%，大部分來自銀行貸款。溫州市域鐵路有88.78億元投資，來自銀團貸款。

三、我國市域鐵路投融資模式存在的問題

（一）投融資模式單一

我國市域鐵路是政府決策、政府投資、政府提供的典型代表，尚未引入其他投融資模式。

（二）缺少資本金融資行為

根據(jù)公司資產(chǎn)的劃分，可將融資行為分為資本金融資和債務融資。資本金融資一般發(fā)生在公司成立過程之中（增資擴股除外），債務融資則發(fā)生在公司成立之后。除了溫州市域鐵路外，其他三大市域鐵路公司均無資本金融資行為。

（三）項目公司資產(chǎn)負債率較低

目前各市域鐵路公司的資本金均占到項目投資額的50%，形成較低的資產(chǎn)負債率，有利于信用貸款。但是同時增加了項目前期資本金的注入，使資金的周轉(zhuǎn)率降低。

（四）投資回報機制缺乏激勵約束機制

已運營的市域鐵路普遍采用的是運營收入加政府購買的投資回報機制，這一機制從目前來看符合我國市域鐵路的準公共品特性，值得提倡。但是制度設計上，缺少應有的激勵約束機制，無法起到促進線路運營主體提高服務質(zhì)量的作用。

四、我國市域鐵路發(fā)展的投融資模式建議

（一）組合使用多種投融資模式，實現(xiàn)投資主體多元化

順應我國政府大力推進PPP以及引入社會投資者的政策趨勢，組合使用多種投融資模式，實現(xiàn)市域鐵路投資主體多元化，擴充其融資來源，并促進市域鐵路產(chǎn)品市場整體效率的改進。

（二）有效發(fā)揮財政資金的杠桿作用，提高資金使用效率

無論當前還是未來，財政資金都應在市域鐵路的建設、運營中發(fā)揮重要作用。應有效擴大財政資金的杠桿作用，提高財政資金的使用效率，降低政府提供公共產(chǎn)品的壓力。

（三）注重資本金融資，降低財務成本

項目公司成立階段，選擇募集設立股份有限公司的辦法，由發(fā)起人認購部分股份，其余股份向社會或特定對象公開募集，作為支撐公司長期發(fā)展的穩(wěn)定資金。在公司發(fā)展過程中，學習溫州幸福軌道交通股份有限公司的經(jīng)驗，適時增資擴股、募集新股本。在公司的債務融資中，采取發(fā)行企業(yè)債券的辦法，延長債務的償還年限。

（四）注重沿線土地綜合開發(fā)，使外部收益內(nèi)部化

在發(fā)展市域鐵路過程中，將沿線空間的開發(fā)權(quán)授予市域鐵路的投資者，由其結(jié)合軌道交通建設和運營開發(fā)沿線空間資源，給予其土地、商業(yè)、房地產(chǎn)等外部效益內(nèi)部化的條件，促進沿線和周邊城市的合理布局，沿線土地綜合開發(fā)，實現(xiàn)市域鐵路的資金平衡和健康可持續(xù)發(fā)展。

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作者簡介：趙娟（1989-），女，漢族，甘肅定西人，現(xiàn)為天津鐵道職業(yè)學院教師，主要研究方向是城市軌道交通運營管理、運營安全、投融資模式。