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    高速列車(chē)設(shè)備艙底流場(chǎng)特性分析

    2019-09-10 08:38:32何守寶吳楠楠臧建彬
    鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2019年4期
    關(guān)鍵詞:裙板風(fēng)口底板

    何守寶, 吳楠楠, 臧建彬

    (同濟(jì)大學(xué) 機(jī)械與能源工程學(xué)院, 上海 210804)

    列車(chē)的行駛速度可以被用來(lái)評(píng)價(jià)高速列車(chē)綜合性能,也是衡量高速列車(chē)技術(shù)的關(guān)鍵因素之一。列車(chē)的行駛速度不僅取決于列車(chē)的車(chē)體結(jié)構(gòu),更重要的因素是牽引系統(tǒng)的運(yùn)行效果,而設(shè)備艙的散熱性能是影響動(dòng)力設(shè)備運(yùn)行性能的關(guān)鍵因素,且與設(shè)備艙的通風(fēng)性能密不可分。因此,改善設(shè)備艙整體的通風(fēng)狀況及提高設(shè)備本身散熱性能,對(duì)列車(chē)行駛速度的提高有重要作用。

    牽引設(shè)備持續(xù)在高溫環(huán)境下運(yùn)行時(shí),會(huì)出現(xiàn)內(nèi)部元器件損壞,線路絕緣性能退化,器件材料的熱老化,線路焊接處開(kāi)裂,焊點(diǎn)老化、脫落等問(wèn)題,因此,及時(shí)、高效、快速地將設(shè)備散發(fā)的熱量從設(shè)備周?chē)鷰ё呤窃O(shè)備艙通風(fēng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵,也是國(guó)內(nèi)外學(xué)者的主要研究對(duì)象之一。其中,王業(yè)峰等[1]研究了牽引變流器中的IGBT的散熱問(wèn)題,采用無(wú)相變的液體水冷卻IGBT,實(shí)測(cè)表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)以便確定散熱量,并驗(yàn)證該散熱量符合設(shè)備正常工作的要求;黃先進(jìn)等[2]以CRH3為例對(duì)高鐵牽引傳動(dòng)系統(tǒng)基本機(jī)構(gòu)及冷卻方式進(jìn)行介紹,并應(yīng)用二次線性化對(duì)HXD2型機(jī)車(chē)輔助逆變器主要功率器件損耗進(jìn)行建模,依流程計(jì)算損耗值,最終利用熱仿真軟件對(duì)其建模分析工作狀態(tài)下熱分布,并與試驗(yàn)對(duì)照驗(yàn)證。而在列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)方面,英國(guó)C.J Baker 教授[3-4]及其團(tuán)隊(duì)對(duì)于無(wú)環(huán)境風(fēng)下列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)進(jìn)行了數(shù)值仿真和風(fēng)洞試驗(yàn)研究;中南大學(xué)田紅旗教授[5]帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)研究了橫風(fēng)作用下列車(chē)周?chē)臍鈩?dòng)性能等問(wèn)題;此外,西南交通大學(xué)的張繼業(yè)教授及其團(tuán)隊(duì)在列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)研究方面也做了不少貢獻(xiàn),對(duì)高速列車(chē)頭型設(shè)計(jì)[6],列車(chē)過(guò)隧道底板

    壓力分析[7],轉(zhuǎn)向架氣動(dòng)特性[8]等問(wèn)題都有研究。

    在相關(guān)背景以及研究的基礎(chǔ)上,通過(guò)對(duì)比不同風(fēng)口設(shè)置對(duì)設(shè)備艙底部通風(fēng)特性的影響,以確定合適的風(fēng)口位置,實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)設(shè)備艙高效散熱。

    1 研究對(duì)象及模型

    以某標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組為原型,研究列車(chē)運(yùn)行速度為350 km/h時(shí)的列車(chē)底部流動(dòng)特性,依據(jù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理,在模擬時(shí)保持列車(chē)不動(dòng),空氣來(lái)流以350 km/h的速度相對(duì)列車(chē)運(yùn)功。列車(chē)采用參數(shù)化模型建立方法按原始尺寸建立1:1車(chē)體外形及細(xì)節(jié)模型。如圖1所示,頭車(chē)與尾車(chē)長(zhǎng)28 m,兩節(jié)中間車(chē)長(zhǎng)25 m,車(chē)寬W為3.36 m,車(chē)高H為4.05 m,四節(jié)編組總長(zhǎng)L為106 m。

    考慮到整體網(wǎng)格數(shù)量及網(wǎng)格獨(dú)立性要求,采用了混合網(wǎng)格對(duì)計(jì)算模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分,在遠(yuǎn)車(chē)體區(qū)域采用六面體結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格,而在近車(chē)體區(qū)域,由于車(chē)體結(jié)構(gòu)及設(shè)備艙內(nèi)部設(shè)備結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜而采用適應(yīng)性較強(qiáng)的非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格,以便更好地利用現(xiàn)有計(jì)算機(jī)資源,并準(zhǔn)確捕捉流場(chǎng)細(xì)節(jié)。計(jì)算域總長(zhǎng)為3.1倍車(chē)長(zhǎng),寬度約為1倍車(chē)長(zhǎng),高度約為10倍車(chē)高。空氣進(jìn)口距離車(chē)頭約為0.6倍車(chē)長(zhǎng),車(chē)尾距離出口邊界1.5倍車(chē)長(zhǎng),可滿(mǎn)足車(chē)周?chē)鲌?chǎng)充分發(fā)展的要求。遠(yuǎn)車(chē)體計(jì)算域網(wǎng)格劃分如圖2所示,網(wǎng)格采用結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格劃分策略,同時(shí)加密了近車(chē)體區(qū)域的網(wǎng)格,近車(chē)體外壁面處網(wǎng)格最大尺寸0.4 m,計(jì)算域整體網(wǎng)格數(shù)量約4×106,網(wǎng)格綜合質(zhì)量達(dá)到0.95以上。

    為了更加詳細(xì)地捕捉車(chē)體表面的流動(dòng)細(xì)節(jié),在車(chē)體表面進(jìn)行了邊界層加密,車(chē)體表面生成了第一層厚度為6 mm的邊界層網(wǎng)格,如圖3所示,經(jīng)計(jì)算得知車(chē)體表面Y+(第一層邊界層網(wǎng)格尺寸的無(wú)量綱參數(shù))平均值為60,滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)壁面函數(shù)要求。

    2 數(shù)值計(jì)算模型

    2.1 數(shù)值計(jì)算模型及條件設(shè)置

    主要研究列車(chē)底部流場(chǎng)流動(dòng)特征及壓力分布,根據(jù)所要求解的問(wèn)題對(duì)數(shù)值模擬作如下基本假設(shè):

    (1)列車(chē)運(yùn)行環(huán)境分為明線、隧道和高架運(yùn)行,文中列車(chē)均在明線環(huán)境下運(yùn)行,行車(chē)區(qū)間內(nèi)列車(chē)處于勻速直線運(yùn)動(dòng)狀態(tài),依照相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理,計(jì)算模型中固定列車(chē)靜止不動(dòng),來(lái)流空氣相對(duì)列車(chē)高速流動(dòng)。

    (2)列車(chē)行駛速度為350 km/h,其在環(huán)境溫度為35℃時(shí)的馬赫數(shù)小于0.3,因此空氣近似為不可壓縮氣體。

    基于以上假設(shè),采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε模型,采用SIMPLE算法求解離散形式的控制方程,對(duì)流項(xiàng)采用二階迎風(fēng)差分格式進(jìn)行離散[10]。為求解高速運(yùn)行的列車(chē)的外部及底部流場(chǎng)流動(dòng)特性,模擬初始邊界條件設(shè)置如下:

    ①入口邊界:設(shè)置空氣來(lái)流入口處邊界為速度入口velocity-inlet,空氣來(lái)流速度為97.22 m/s,即空氣相對(duì)列車(chē)以350 km/h的速度流動(dòng)。

    ②出口邊界:設(shè)置空氣來(lái)流出口處邊界為壓力出口pressure-outlet,出口壓力設(shè)置為零,運(yùn)行壓力為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓,即101 325 Pa。

    ③地面及計(jì)算域:設(shè)置地面為滑移地面,滑移速度為97.22 m/s,地面滑移方向與空氣來(lái)流方向一致;計(jì)算域邊界設(shè)置為對(duì)稱(chēng)邊界。

    計(jì)算收斂依據(jù):

    ①連續(xù)性方程、動(dòng)量方程、湍流動(dòng)能方程和湍流耗散率方程的殘差值小于10-3,能量方程的殘差小于10-6;

    ②設(shè)置的速度監(jiān)測(cè)點(diǎn)、壓力監(jiān)測(cè)點(diǎn)結(jié)果平穩(wěn),基本無(wú)波動(dòng);

    ③計(jì)算域質(zhì)量守恒,動(dòng)量守恒;

    ④壓力場(chǎng),速度場(chǎng)分布合理。

    2.2 模型驗(yàn)證

    為了驗(yàn)證文中數(shù)值方法的準(zhǔn)確性,參考張斌和梁習(xí)鋒[9]對(duì)于準(zhǔn)高鐵實(shí)車(chē)測(cè)試文獻(xiàn),將模擬結(jié)果與張斌和梁習(xí)鋒的實(shí)車(chē)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。列車(chē)運(yùn)行速度為350 km/h,車(chē)體表面壓力取頭車(chē)寬度方向的中心線上的壓力分布。如圖4所示,圖中所取位置與文獻(xiàn)中相同。

    圖4 測(cè)試壓力系數(shù)位置

    式(1)將列車(chē)表面的壓力進(jìn)行了無(wú)量綱化處理,即列車(chē)表面壓力系數(shù)Cp,如式(1)所示,以便于分析比較:

    (1)

    式中,p為監(jiān)測(cè)點(diǎn)壓力,取絕對(duì)壓力;p∞為大氣壓力,環(huán)境溫度為35℃時(shí)取p∞=101 325 Pa;ρ為來(lái)流密度,模擬中來(lái)流馬赫數(shù)小于0.3,因此取ρ為1.225 kg/m3;ν∞為來(lái)流速度。壓力系數(shù)與列車(chē)運(yùn)行速度無(wú)關(guān),可以表示壓力分布的一般性規(guī)律。

    車(chē)頂中心線壓力系數(shù)分布的測(cè)試結(jié)果與模擬試驗(yàn)結(jié)果如圖5所示。由圖5可得CFD模擬計(jì)算結(jié)果與實(shí)車(chē)測(cè)試結(jié)果在趨勢(shì)上基本保持一致。由此可見(jiàn),文中采用的數(shù)值計(jì)算方法具有相當(dāng)?shù)目煽啃浴?/p>

    圖5 頭車(chē)車(chē)頂中心線表面壓力系數(shù)模擬與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比

    3 計(jì)算結(jié)果及分析

    3.1 車(chē)外流場(chǎng)總體特征

    圖6為列車(chē)對(duì)稱(chēng)面中心流線圖。由圖可知,空氣的來(lái)流速度在列車(chē)頭部位置迅速減小,從車(chē)頭處分開(kāi),往車(chē)上部和車(chē)底部?jī)蓚€(gè)方向流動(dòng)。向列車(chē)上部流動(dòng)的空氣沿著車(chē)身及車(chē)頂向車(chē)后部流動(dòng),流動(dòng)平穩(wěn)未出現(xiàn)漩渦;向車(chē)底部流動(dòng)的空氣沿著列車(chē)底部結(jié)構(gòu)表面流動(dòng),流動(dòng)特征較為復(fù)雜。底部空氣流動(dòng)特征表現(xiàn)為:空氣流過(guò)頭車(chē)第1個(gè)轉(zhuǎn)向架后,沿著底板向車(chē)下沖刷地面,在地面阻擋作用下向設(shè)備艙底板后部匯集,造成設(shè)備艙車(chē)底板前段氣流組織較為稀疏,后半段氣流組織較為密集,通過(guò)頭車(chē)第2個(gè)轉(zhuǎn)向架時(shí)在其內(nèi)部形成復(fù)雜的漩渦??諝饬鹘?jīng)中間車(chē)及尾車(chē)底部時(shí)的流動(dòng)特征與頭車(chē)基本相同。由于列車(chē)處于明線環(huán)境中運(yùn)行,尾車(chē)后部及底部處未出現(xiàn)明顯的渦旋,列車(chē)車(chē)身周?chē)鲌?chǎng)流動(dòng)發(fā)展較為充分。

    通過(guò)分析列車(chē)周?chē)鲌?chǎng)流動(dòng)特征,可以確定沿列車(chē)運(yùn)行方向,設(shè)備艙底板前段氣流組織分布稀疏,設(shè)備艙地板后段,靠近轉(zhuǎn)向架附近的氣流分布較密集。

    圖6 列車(chē)對(duì)稱(chēng)面中心流線圖

    圖7 列車(chē)寬度方向截面位置

    圖8 列車(chē)寬度方向截面局部流線圖

    圖9是設(shè)備艙底部流線圖,截圖位置距離設(shè)備艙底板10 cm。來(lái)流空氣從右到左依次流過(guò)頭車(chē)、1號(hào)中間車(chē)、2號(hào)中間車(chē)、尾車(chē)。空氣繞過(guò)頭車(chē)第1個(gè)轉(zhuǎn)向架到達(dá)頭車(chē)底部空間,流動(dòng)較為平穩(wěn),隨后經(jīng)過(guò)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架到達(dá)中間車(chē)底部,流動(dòng)開(kāi)始出現(xiàn)一定的波動(dòng)。列車(chē)底部由于轉(zhuǎn)向架的阻擋,空氣在經(jīng)過(guò)頭車(chē)第1個(gè)轉(zhuǎn)向架之后呈現(xiàn)出前段流線稀疏分布,后段密集分布的特征,中間車(chē)和尾車(chē)底部氣流分布規(guī)律與頭車(chē)相似。

    圖9 設(shè)備艙底部流線圖

    通過(guò)對(duì)列車(chē)底部不同截面處流線圖的分析與總結(jié),可以得到列車(chē)底部流場(chǎng)分布規(guī)律:列車(chē)設(shè)備艙底板對(duì)稱(chēng)中心處空氣波動(dòng)強(qiáng)度較高,底板后部氣流組織密度高于前部的流動(dòng)特征。

    3.2 設(shè)備艙底板壓力分布

    裙板風(fēng)口的位置一般依據(jù)兩個(gè)主要原則來(lái)確定:一是裙板上壓力分布,裙板內(nèi)外壓差越大,越有利于風(fēng)口通風(fēng):二是根據(jù)大功率發(fā)熱設(shè)備的位置,風(fēng)口布置在發(fā)熱設(shè)備周?chē)軌蚩焖?、高效地帶走設(shè)備散發(fā)的熱量。這兩個(gè)原則對(duì)于底板風(fēng)口位置的確定也適用。本節(jié)將對(duì)設(shè)備艙底板壓力分布進(jìn)行研究,探究底板壓力分布規(guī)律,以便為底板風(fēng)口位置的確定提供依據(jù)。圖10圖11為頭車(chē)和中間車(chē)設(shè)備艙底板的壓力分布。從圖中可以看出,設(shè)備艙底部壓力分布出現(xiàn)明顯的壓力梯度,并且設(shè)備艙后段壓力梯度高于前段,此趨勢(shì)與上節(jié)列車(chē)底部流動(dòng)特性相呼應(yīng)。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因在于設(shè)備艙前段存在一段與車(chē)頭底板過(guò)渡的結(jié)構(gòu),由于過(guò)渡結(jié)構(gòu)的導(dǎo)流作用,空氣沿過(guò)渡結(jié)構(gòu)向地面流動(dòng),因此過(guò)渡板后方出現(xiàn)一段約為800 Pa的負(fù)壓力區(qū)域。與此同時(shí),空氣經(jīng)過(guò)地面的阻擋后向列車(chē)底板流動(dòng),并在列車(chē)設(shè)備艙底板的后半段進(jìn)行匯集,因此設(shè)備艙底板后半段壓力高于前半段。

    圖10 頭車(chē)設(shè)備艙底板的壓力分布

    圖11中間車(chē)底板壓力分布,其趨勢(shì)與頭車(chē)基本一致。由于前段轉(zhuǎn)向架的存在,空氣穿過(guò)轉(zhuǎn)向架區(qū)域后,向地面流動(dòng),因此在轉(zhuǎn)向架后側(cè)靠近設(shè)備艙底板處形成小區(qū)域的負(fù)壓,隨后空氣被地面阻擋后再在設(shè)備艙底板后段匯集,由于后端轉(zhuǎn)向架的阻擋,在靠近后段轉(zhuǎn)向架處出現(xiàn)400~600 Pa的正壓區(qū)域。最終底板壓力分布出現(xiàn)前段低、后段高的特征。

    圖11 中間車(chē)設(shè)備艙底板的壓力分布

    4 通風(fēng)口位置對(duì)設(shè)備艙底流場(chǎng)的影響

    基于上述結(jié)論,分別對(duì)只設(shè)置裙板風(fēng)口、只設(shè)置底板風(fēng)口以及同時(shí)設(shè)置裙板與底板風(fēng)口3種設(shè)備艙通風(fēng)方案進(jìn)行數(shù)值模擬,對(duì)比不同通風(fēng)口位置對(duì)艙內(nèi)通風(fēng)特性的影響。

    4.1 通風(fēng)口位置對(duì)通風(fēng)特性的影響

    圖12是1號(hào)中間車(chē)裙板風(fēng)口(QFK)、底板風(fēng)口(DFK)、裙板及底板風(fēng)口(QDFK)設(shè)備艙內(nèi)流線圖。空氣在某一位置盤(pán)旋流動(dòng)形成渦流,渦流出現(xiàn)的位置流體的流動(dòng)會(huì)受到阻礙。通過(guò)圖12(a)中QFK流線圖Z截面可知,空氣從設(shè)備艙兩側(cè)裙板風(fēng)口進(jìn)入設(shè)備,在艙內(nèi)沿著兩側(cè)裙板邊緣向設(shè)備艙后側(cè)流動(dòng),匯集在艙后側(cè)端板附近,形成較大尺寸的渦流,最終集中通過(guò)艙后段兩側(cè)的裙板風(fēng)口流出設(shè)備艙。單側(cè)裙板相鄰風(fēng)口之間同時(shí)向艙內(nèi)進(jìn)風(fēng)時(shí),風(fēng)口之間會(huì)出現(xiàn)渦流,阻礙空氣向艙后流動(dòng),這一現(xiàn)象在圖12(a)中QFK方案中有多處體現(xiàn)。相鄰兩設(shè)備之間存在一定空隙,相比于氣流組織分布較為密集的裙板內(nèi)側(cè)附近,設(shè)備間空隙處氣流組織分布較為稀疏,由于氣流組織疏密產(chǎn)生的壓差作用及有限空間的阻礙,在設(shè)備之間也會(huì)出現(xiàn)渦流。從圖12(b)中DFK方案的流線中可以看出,空氣由艙內(nèi)后側(cè)底板風(fēng)口進(jìn)入設(shè)備艙內(nèi),沿著艙內(nèi)兩側(cè)裙板及設(shè)備間空隙向設(shè)備艙前段流動(dòng)??諝庥傻装屣L(fēng)口進(jìn)入艙內(nèi)時(shí),由于風(fēng)口附近設(shè)備的阻擋,艙內(nèi)后側(cè)底板風(fēng)口附近出現(xiàn)渦流,而近裙板內(nèi)側(cè)附近未出現(xiàn)明顯渦旋,空氣流動(dòng)順暢。相比于QFK通風(fēng)方案中流場(chǎng),DFK方案中相鄰兩設(shè)備之間出現(xiàn)渦流尺寸較大,且出現(xiàn)的數(shù)量也較QFK多。而綜合對(duì)比QFK、DFK及QDFK 3種通風(fēng)方案,由于裙板和底板都設(shè)置了風(fēng)口,在QDFK方案中艙內(nèi)空氣流動(dòng)最為順暢,近裙板內(nèi)側(cè)及相鄰設(shè)備之間均出現(xiàn)較為明顯的渦流。

    圖12 1號(hào)中間車(chē)設(shè)備艙內(nèi)流線

    通過(guò)對(duì)3種通風(fēng)方案艙內(nèi)空氣流動(dòng)的對(duì)比分析,QFK艙內(nèi)近裙板內(nèi)側(cè)及后端板附近出現(xiàn)渦流數(shù)量較多,空氣流動(dòng)受到阻礙較大;DFK艙內(nèi)近裙板內(nèi)側(cè)空氣流動(dòng)較QFK順暢,但相鄰設(shè)備之間出現(xiàn)渦流較多;QDFK雖未能完全消除艙內(nèi)的渦流,但艙內(nèi)空氣流動(dòng)卻比QFK和DFK 2種方案都順暢。

    QFK方案中,艙內(nèi)速度呈現(xiàn)后半段大于前半段的趨勢(shì)??諝鈴那岸稳拱鍍蓚?cè)4個(gè)風(fēng)口進(jìn)入艙內(nèi),并與后部風(fēng)口進(jìn)風(fēng)匯集于后段端板附近,導(dǎo)致設(shè)備艙后半段氣流組織密集,空氣流速較高。與QFK方案相比,DFK方案艙內(nèi)速度分布較為均勻,在2.75 ~8.50 m/s之間波動(dòng),略低于QFK方案中艙內(nèi)風(fēng)速。QDFK方案中,艙內(nèi)速度分布與QFK很相似,但是較之QFK而言艙前段牽引變壓器冷卻單元附近風(fēng)速變大,艙后端風(fēng)口進(jìn)入的空氣向前段流動(dòng)的過(guò)程,可將前段風(fēng)口附近大功率發(fā)熱設(shè)備產(chǎn)生的熱量直接帶出設(shè)備艙,有利于牽引變壓器及其冷卻單元的散熱。

    通過(guò)綜合分析3種方案速度場(chǎng)分布可以發(fā)現(xiàn),QFK中艙內(nèi)前半段速度小于后半段,牽引變壓器冷卻單元附近風(fēng)速較小,設(shè)備周?chē)L(fēng)較差;DFK中艙內(nèi)速度分布較為均勻,前半段和后半段之間速度差值較小,艙內(nèi)整體速度小于QFK;QDFK方案中艙內(nèi)速度分布存在一定的不均勻性,主要發(fā)熱設(shè)備周?chē)L(fēng)速較大,設(shè)備通風(fēng)較好。

    表1和圖13是1號(hào)中間車(chē)3種通風(fēng)方案設(shè)備艙內(nèi)平均速度對(duì)照及速度變化關(guān)系。從圖表中數(shù)據(jù)可知,DFK方案中設(shè)備艙內(nèi)平均風(fēng)速為3種方案中最小,QDFK風(fēng)速最大,是DFK方案的2.26倍。原因在于當(dāng)采用QFK方案時(shí),氣流沿裙板進(jìn)入設(shè)備艙內(nèi),在設(shè)備間流動(dòng),從另一側(cè)或者同側(cè)裙板流出,設(shè)備底部和頂部氣流較為稀疏,流速較小,但近裙板內(nèi)側(cè)會(huì)出現(xiàn)局部速度較高。DFK方案中氣流分布較集中于艙底板和兩側(cè)裙板附近,即設(shè)備的底部和兩側(cè),設(shè)備艙頂部側(cè)氣流較為稀疏,雖然艙內(nèi)速度分布較為均勻,但是平均速度低于QFK。而QDFK方案中,由于上下氣流得到較好的貫通,整個(gè)設(shè)備艙內(nèi)氣流分布較為均勻,且近裙板內(nèi)側(cè)、牽引變壓器及冷卻單元附近存在速度較高區(qū)域,因此設(shè)備艙內(nèi)平均速度高于前2種方案。

    圖13 1號(hào)中間車(chē)3種方案設(shè)備艙內(nèi)平均速度及速度變化率

    風(fēng)口位置設(shè)備艙內(nèi)平均風(fēng)速/(m·s-1)QFK6.53DFK4.62QDFK10.44

    4.2 通風(fēng)口位置對(duì)設(shè)備艙底部溫度場(chǎng)的影響

    圖14~圖16是1號(hào)中間車(chē)裙板風(fēng)口(QFK)、底板風(fēng)口(DFK)、裙板及底板風(fēng)口(QDFK)設(shè)備艙內(nèi)溫度場(chǎng)分布圖。1號(hào)中間車(chē)內(nèi)主要發(fā)熱設(shè)備為輔助變流器和牽引變壓器,安放在設(shè)備艙中部靠前位置,其中牽引變壓器的散熱的熱量會(huì)通過(guò)兩種方式散發(fā):一種是通過(guò)自身殼體向外直接排除熱量,另一種是通過(guò)其他設(shè)備--冷卻單元--進(jìn)行冷卻??v觀3種方案設(shè)備艙內(nèi)溫度場(chǎng)分布可知,艙前半段由于冷卻單元及輔助變流器大功率設(shè)備的存在,溫度明顯高于后半段,并且以冷卻單元為分界,艙前后半段溫差較大。

    依據(jù)圖14和圖15中溫度場(chǎng)分布可知,DFK的設(shè)備艙內(nèi)前段溫度低于QFK的,艙前段高溫區(qū)域主要集中在冷卻單元附近,DFK中輔助變流器周?chē)鷾囟让黠@低于QFK,但是冷卻單元上表面溫度卻高于QFK。其主要原因在于:依據(jù)底板壓力梯度設(shè)置的底板風(fēng)口雖然可滿(mǎn)足通風(fēng)口通風(fēng)壓差要求,符合空氣進(jìn)入艙內(nèi)的流動(dòng)規(guī)律,但是卻不能兼顧設(shè)備艙內(nèi)大功率發(fā)熱部件的局部散熱不足導(dǎo)致的局部高溫。分析圖16可知,在采用QDFK方案時(shí),艙內(nèi)溫度比前兩種方案都均勻,并且主要發(fā)熱設(shè)備周?chē)鷾囟纫驳玫搅撕芎玫慕档?,設(shè)備表面局部溫度過(guò)高現(xiàn)象得到明顯改善。

    綜合上述分析可知,QFK方案中溫度場(chǎng)以冷卻單元為分界艙內(nèi)前段溫度明顯高于后段,且溫差在25℃左右;DFK中艙內(nèi)溫度場(chǎng)分界與QFK相同,但是前段溫度明顯低于QFK,但冷卻單元上表面出現(xiàn)局部溫度過(guò)高的現(xiàn)象;QDFK方案中設(shè)備艙內(nèi)平均溫度最低,溫度分布也較為均勻,冷卻單元表面局部高溫的現(xiàn)象得到明顯改善。

    圖14 1號(hào)中間車(chē)QFK設(shè)備艙溫度場(chǎng)分布

    圖15 1號(hào)中間車(chē)DFK設(shè)備艙溫度場(chǎng)分布

    圖16 1號(hào)中間車(chē)QDFK設(shè)備艙溫度場(chǎng)分布

    風(fēng)口位置設(shè)備艙內(nèi)平均溫度/℃溫度百分?jǐn)?shù)/%QFK62.7-DFK52.1-16.91QDFK47.6-24.08

    注:“-”表示降低,“+”表示升高,比較對(duì)象均為QFK。

    對(duì)于軌道車(chē)輛來(lái)說(shuō),牽引變壓器(TF)是最重要的動(dòng)力設(shè)備之一,是整個(gè)電力牽引系統(tǒng)最核心的部分,確保高鐵穩(wěn)定運(yùn)行,其位于動(dòng)車(chē)組拖車(chē)的地板下的設(shè)備艙內(nèi),變壓器冷卻單元在每個(gè)變壓器的旁邊起到冷卻牽引變壓器的作用。表2和表3分別為3種方案下中間車(chē)1的設(shè)備艙內(nèi)平均溫度和牽引變壓器與冷卻單元的表面平均溫度。通過(guò)對(duì)比表2和表3可知,DFK方案中設(shè)備艙整體的平均溫度低于QFK,但是由于牽引變壓器和冷卻單元出現(xiàn)局部高溫,而致使?fàn)恳儔浩骱屠鋮s單元的表面平均溫度卻高于QFK,也就是說(shuō)DFK方案雖能夠有效帶走設(shè)備艙內(nèi)設(shè)備產(chǎn)生的熱量,但是卻會(huì)導(dǎo)致設(shè)備表面出現(xiàn)局部高溫的現(xiàn)象。

    表3 牽引變壓器及冷卻單元表面溫度 ℃

    注:"-"表示降低,"+"表示升高,溫度比較對(duì)象均為QFK。

    因此,從不同方案下的通風(fēng)特性和溫度場(chǎng)分布變化對(duì)比來(lái)說(shuō),QDFK方案下的設(shè)備艙底部的空氣流動(dòng)和溫度場(chǎng)分布都比QFK和DFK要良好。

    5 結(jié) 論

    研究了速度350 km/h高鐵列車(chē)明線運(yùn)行工況時(shí),列車(chē)車(chē)體周?chē)暗装辶鲃?dòng)特性,并對(duì)列車(chē)外部及底板流場(chǎng)流動(dòng)特征和壓力分布進(jìn)行分析,得到如下結(jié)論:

    (1)通過(guò)對(duì)列車(chē)底部不同截面處流線圖的分析與總結(jié),可以得到列車(chē)底部流場(chǎng)分布趨勢(shì):列車(chē)設(shè)備艙底板對(duì)稱(chēng)中心處空氣波動(dòng)強(qiáng)度較高,底板后部氣流密度高于前部。

    (2)列車(chē)底部壓力分布沿運(yùn)行方向呈現(xiàn)一定的壓力梯度分布,頭車(chē)底板壓力高于中間車(chē),后續(xù)車(chē)輛設(shè)備艙底板壓力依次衰減;單節(jié)列車(chē)底板壓力分布呈現(xiàn)底板前段壓力小于后段壓力趨勢(shì)。

    (3)根據(jù)車(chē)體周?chē)鲃?dòng)特性可以確定底板風(fēng)口的具體位置:風(fēng)口中心距離設(shè)備艙兩端1/4處,靠近設(shè)備艙內(nèi)大功率發(fā)熱設(shè)備底部,風(fēng)口形狀為正方形。

    (4)設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)分布方面,QFK艙內(nèi)近裙板內(nèi)側(cè)及后端板附近出現(xiàn)渦流數(shù)量較多,空氣流動(dòng)受到阻礙較大;DFK艙內(nèi)近裙板內(nèi)側(cè)空氣流動(dòng)較QFK順暢,但相鄰設(shè)備之間出現(xiàn)渦流較多;QDFK雖未能完全消除艙內(nèi)的渦流,但艙內(nèi)空氣流動(dòng)卻比QFK和DFK兩種方案都順暢。

    (5)設(shè)備艙內(nèi)溫度散熱方面,QDFK方案下的艙內(nèi)溫度比前兩種方案都均勻,并且主要發(fā)熱設(shè)備周?chē)鷾囟纫驳玫搅撕芎玫慕档?,設(shè)備表面局部溫度過(guò)高現(xiàn)象得到明顯改善,可實(shí)現(xiàn)設(shè)備艙內(nèi)發(fā)熱設(shè)備的有效散熱。

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