車輛運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)設(shè)備綜合檢測(cè)車技術(shù)方案研究的新進(jìn)展*

肖 齊， 于衛(wèi)東， 陳 剛， 張 勇， 陸 航， 田光榮

(1 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所， 北京 100081；2 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司 車輛部， 上海 200071)

1 研究背景

車輛運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)設(shè)備是保障鐵路車輛行車安全的重要手段，以地面和車載的監(jiān)控方式，建設(shè)有軸溫探測(cè)、高速攝像、力學(xué)檢測(cè)、聲學(xué)診斷等探測(cè)站設(shè)備7 000余臺(tái)(套)，為鐵路客車、貨車、動(dòng)車組的行車安全建立了蓋覆全路主要干線的、比較完善的車輛安全監(jiān)控系統(tǒng)(5T)。種類繁多且數(shù)量龐大的探測(cè)站設(shè)備廣泛分布在全路各條鐵路正線上，這對(duì)設(shè)備狀態(tài)的日常維護(hù)和監(jiān)管提出了更高要求。

早在2000年初，為解決數(shù)千臺(tái)鐵道車輛紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備(以下簡(jiǎn)稱THDS設(shè)備)運(yùn)行質(zhì)量、測(cè)溫精度的動(dòng)態(tài)診斷問(wèn)題，原鐵道部組織研制了紅外線檢測(cè)車，以定期巡檢的運(yùn)用模式，對(duì)運(yùn)行沿線設(shè)置的THDS設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)技術(shù)指標(biāo)檢測(cè)、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)評(píng)判。該運(yùn)用模式一直沿用至今，每年中國(guó)鐵路總公司會(huì)組織全路范圍內(nèi)的動(dòng)態(tài)聯(lián)檢工作，對(duì)THDS設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一檢測(cè)和評(píng)分，對(duì)提高THDS設(shè)備的準(zhǔn)確率、兌現(xiàn)率起到積極作用。

2016年隨著車輛運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)的全面發(fā)展和以高速動(dòng)車組為載體加裝軌道、弓網(wǎng)、通信、信號(hào)、輪軌動(dòng)力學(xué)檢測(cè)設(shè)備的高速綜合檢測(cè)列車成功案例，中國(guó)鐵路總公司組織開(kāi)展了車輛運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)設(shè)備綜合檢測(cè)車技術(shù)方案研究，擬在紅外線檢測(cè)車的基礎(chǔ)上，增加鐵道車輛滾動(dòng)軸承故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)探測(cè)設(shè)備(以下簡(jiǎn)稱TADS設(shè)備)、鐵道貨車故障軌邊圖像檢測(cè)系統(tǒng)探測(cè)設(shè)備(以下簡(jiǎn)稱TFDS設(shè)備)、鐵路客車故障軌旁圖像檢測(cè)系統(tǒng)探測(cè)站設(shè)備(以下簡(jiǎn)稱TVDS設(shè)備)、鐵路車輛安全監(jiān)控系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱TCDS設(shè)備)和鐵路車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱AEI設(shè)備)的運(yùn)行狀態(tài)、測(cè)量精度的檢測(cè)功能。并對(duì)紅外線檢測(cè)車基于GPS的里程信息不可靠等問(wèn)題進(jìn)行技術(shù)升級(jí)。從而使每年的動(dòng)態(tài)聯(lián)檢工作能夠全面檢測(cè)車輛運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)設(shè)備，不斷提升車輛運(yùn)行安全維護(hù)管理水平，保障鐵路運(yùn)輸安全。

2 綜合檢測(cè)車功能簡(jiǎn)介

綜合檢測(cè)車的檢測(cè)功能包括THDS、TADS、TFDS、TVDS、TCDS設(shè)備和AEI設(shè)備狀態(tài)和監(jiān)測(cè)精度的監(jiān)測(cè)，對(duì)應(yīng)的檢測(cè)單元包括THDS軸溫檢測(cè)單元、TFDS/TVDS圖像檢測(cè)單元、TADS聲學(xué)檢測(cè)單元、TCDS車載安全檢測(cè)單元和AEI車號(hào)檢測(cè)單元。各檢測(cè)單元主要有車上和車下設(shè)備組成，車下設(shè)備的整體布局如圖1所示。

1-1軸；2-2軸；3-目標(biāo)體；4-音箱；5-模擬軸箱；6-模擬車輪；7-高清日夜型網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)；8-3軸；9-4軸；10-方位尺；11-模擬軸4；12-模擬軸3；13-線陣相機(jī)；14-模擬軸2；15-模擬軸1；16-AEI接收天線；17-有源電子標(biāo)簽。圖1 綜合檢測(cè)車車下檢測(cè)單元布置示意圖

2.1 THDS檢測(cè)單元

綜合檢測(cè)車THDS檢測(cè)單元是通過(guò)車載模擬軸箱、模擬車輪、方位尺的方法檢測(cè)和評(píng)價(jià)THDS設(shè)備測(cè)溫精度、探測(cè)角度等關(guān)鍵參數(shù)。THDS檢測(cè)單元由車上和車下兩部分組成，車下包括4根模擬軸(8個(gè)模擬軸箱、8個(gè)模擬車輪)和2個(gè)探頭方位尺；車上包括主控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、測(cè)控硬件系統(tǒng)等。THDS檢測(cè)單元安裝位置如圖2所示。

2.2 TF/TVDS檢測(cè)單元

綜合檢測(cè)車在底部和側(cè)下部設(shè)置規(guī)范目標(biāo)體，通過(guò)TFDS、TVDS探測(cè)站設(shè)備對(duì)車載目標(biāo)體探測(cè)圖像的拍攝，實(shí)現(xiàn)拍攝角度、圖像清晰度、對(duì)比度等性能指標(biāo)的檢測(cè)。TF/TVDS檢測(cè)單元是由車下目標(biāo)體和地面圖像評(píng)判系統(tǒng)構(gòu)成，車下目標(biāo)體分別安裝在檢測(cè)車底部和側(cè)部，目標(biāo)體上設(shè)置立體、鏤空等易識(shí)別的規(guī)范幾何體(如圖3所示)。地面評(píng)判軟件設(shè)置在綜合檢測(cè)車監(jiān)控中心服務(wù)器，將對(duì)TFDS、TVDS探測(cè)站設(shè)備對(duì)車載目標(biāo)體拍攝的圖片進(jìn)行自動(dòng)評(píng)價(jià)。TF/TVDS檢測(cè)單元安裝位置如圖4所示。

1-1軸；2-2軸；3-模擬軸箱；4-模擬車輪；5-方位尺；6-3軸；7-4軸；8-模擬軸4；9-模擬軸3；10-模擬軸2；11-模擬軸1。圖2 THDS檢測(cè)單元安裝位置示意圖

1-1軸；2-2軸；3-目標(biāo)體；4-3軸；5-4軸；6-模擬軸4；7-模擬軸3；8-模擬軸2；9-模擬軸1。圖4 TF/TVDS檢測(cè)目標(biāo)體安裝位置示意圖

2.3 TADS檢測(cè)單元

綜合檢測(cè)車TADS檢測(cè)單元將通過(guò)播放固定頻率聲音和標(biāo)準(zhǔn)故障軸承模擬聲音，通過(guò)TADS探測(cè)站設(shè)備采集的聲音特性分析結(jié)果與檢測(cè)單元發(fā)送的聲音特性進(jìn)行對(duì)比的方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)TADS探測(cè)站設(shè)備的采集頻率、頻偏等技術(shù)指標(biāo)的動(dòng)態(tài)檢測(cè)。TADS檢測(cè)單元主要由車上設(shè)備、車下設(shè)備兩部分組成。車上設(shè)備包括主控計(jì)算機(jī)、音頻效果器、音頻功放；車下設(shè)備包括聲音播放器。TADS檢測(cè)設(shè)備安裝位置如圖5所示。

1-1軸；2-2軸；3-音箱；4-3軸；5-4軸；6-模擬軸4；7-模擬軸3；8-模擬軸2；9-模擬軸1。圖5 TADS檢測(cè)單元聲音播放器安裝位置示意圖

2.4 TCDS檢測(cè)單元

綜合檢測(cè)車TCDS檢測(cè)單元是通過(guò)TCDS檢測(cè)單元主機(jī)定時(shí)向TCDS系統(tǒng)發(fā)送模擬數(shù)據(jù)，檢測(cè)TCDS系統(tǒng)發(fā)送數(shù)據(jù)的完整性和準(zhǔn)確性、TCDS系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)的完整性和準(zhǔn)確性，并記錄模擬數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r(shí)間節(jié)點(diǎn)信息。TCDS檢測(cè)單元由KAX1車廂級(jí)主機(jī)、TCKZ-110-I制動(dòng)監(jiān)測(cè)車廂級(jí)主機(jī)、轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)和線纜等組成。

2.5 AEI檢測(cè)單元

綜合檢測(cè)車AEI檢測(cè)單元通過(guò)車載有源電子標(biāo)簽和檢測(cè)接收天線，對(duì)運(yùn)行線路上安裝的AEI設(shè)備(含5T智能跟蹤裝置)的工作狀態(tài)進(jìn)行在線實(shí)時(shí)檢測(cè)，采用檢測(cè)車上、車下綜合評(píng)判的方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)AEI設(shè)備射頻性能指標(biāo)、標(biāo)簽解析狀態(tài)和計(jì)軸判輛狀態(tài)的動(dòng)態(tài)檢測(cè)。AEI檢測(cè)單元由車上和車下設(shè)備兩部分組成。車上設(shè)備包括主控計(jì)算機(jī)、車載綜合處理裝置、無(wú)線接收天線；車下設(shè)備包括電子標(biāo)簽(支持FSK編碼和客車標(biāo)簽采用的FM0編碼協(xié)議的電子標(biāo)簽)、AEI檢測(cè)接收天線。AEI檢測(cè)設(shè)備安裝位置如圖6所示。

1-1軸；2-2軸；3-有源電子標(biāo)簽；4-AEI接收天線；5-3軸；6-4軸。圖6 AEI檢測(cè)單元安裝位置示意圖

3 時(shí)空單元技術(shù)研究

時(shí)空單元主要為綜合檢測(cè)車檢測(cè)平臺(tái)提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的時(shí)間、里程、速度信息，向各檢測(cè)單元統(tǒng)一發(fā)布列車運(yùn)行速度、里程和時(shí)鐘信息，實(shí)現(xiàn)綜合檢測(cè)車各檢測(cè)單元時(shí)間同步、里程同步。各檢測(cè)單元可根據(jù)綜合檢測(cè)車運(yùn)行中的實(shí)時(shí)位置，及時(shí)開(kāi)機(jī)、設(shè)定溫度、聲音等操作，確保通過(guò)探測(cè)站設(shè)備時(shí)能夠及時(shí)檢測(cè)。并為檢測(cè)數(shù)據(jù)綜合分析奠定基礎(chǔ)。

紅外線檢測(cè)車的時(shí)空定位是依靠車載GPS系統(tǒng)獲取時(shí)間、速度和經(jīng)緯度信息，但當(dāng)紅外線檢測(cè)車運(yùn)行至隧道或山區(qū)時(shí)，受制于GPS定位精度，信號(hào)強(qiáng)度和海拔變化等問(wèn)題，時(shí)空信息不可靠一致困擾著部分THDS探測(cè)站設(shè)備的檢測(cè)工作。本課題在研究過(guò)程中，提出了如下3種時(shí)空單元實(shí)現(xiàn)方法。

3.1 定位同步系統(tǒng)

定位同步系統(tǒng)是利用時(shí)間校準(zhǔn)服務(wù)器、空間同步裝置為綜合檢測(cè)車各檢測(cè)單元提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的時(shí)間、里程、速度等信息及脈沖信號(hào)。

時(shí)空校準(zhǔn)單元由車外和車內(nèi)設(shè)備組成。車外包括軸端光電編碼器、時(shí)間GPS天線、定位GPS天線、RFID閱讀器；車內(nèi)包括RFID閱讀器，機(jī)柜內(nèi)安裝空間同步處理單元、時(shí)間校準(zhǔn)服務(wù)器、里程精確定位服務(wù)器、串口服務(wù)器[1]。

3.1.1空間同步系統(tǒng)

空間同步子系統(tǒng)提供計(jì)距脈沖信號(hào)，用于其他各檢測(cè)系統(tǒng)的脈沖出發(fā)、實(shí)時(shí)速度計(jì)算和里程累加計(jì)算，如圖7所示。

3.1.2時(shí)空校準(zhǔn)系統(tǒng)

時(shí)空校準(zhǔn)子系統(tǒng)分為精確時(shí)間校準(zhǔn)系統(tǒng)和里程精確定位系統(tǒng)兩部分，其中，精確時(shí)間校準(zhǔn)系統(tǒng)通過(guò)全車局域網(wǎng)向檢測(cè)車內(nèi)其他檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)時(shí)發(fā)布時(shí)間信息，里程精確定位系統(tǒng)向車內(nèi)其他檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)時(shí)發(fā)布里程修正信息，如圖8所示。

圖7 空間同步處理系統(tǒng)框圖

(1)精確時(shí)間校準(zhǔn)系統(tǒng)

在整車局域網(wǎng)的主干網(wǎng)中，配置基于精密時(shí)鐘協(xié)議的GPS時(shí)間同步服務(wù)器作為整車的基礎(chǔ)時(shí)鐘源。各檢測(cè)系統(tǒng)只需要將工作站及計(jì)算機(jī)中安裝時(shí)間校準(zhǔn)客戶端軟件即可與GPS時(shí)鐘同步。

由于這些工作站及計(jì)算機(jī)均接入整車局域網(wǎng)，時(shí)間同步服務(wù)器與各工作站計(jì)算機(jī)即可通過(guò)時(shí)間校準(zhǔn)軟件基于車載局域網(wǎng)進(jìn)行實(shí)時(shí)的時(shí)間同步，使其一直保持在一個(gè)精度范圍之內(nèi)。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)時(shí)間協(xié)議(NTP)的保障，各工作站計(jì)算機(jī)可通過(guò)時(shí)間同步服務(wù)器實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)的時(shí)間校準(zhǔn)。時(shí)間同步服務(wù)器的時(shí)鐘源由GPS授時(shí)方式提供[2]。

(2)里程精確定位系統(tǒng)

由里程同步服務(wù)器接收GPS和射頻電子標(biāo)簽信息，結(jié)合光電編碼器脈沖信號(hào)，以光電編碼器脈沖信號(hào)為基準(zhǔn)信號(hào)，在鐵路沿線安裝電子標(biāo)簽，平時(shí)主要以電子標(biāo)簽的信息為主，利用電子標(biāo)簽信息進(jìn)行里程修正,如圖9所示[3]。并通過(guò)GPS記錄里程信息，建立里程數(shù)據(jù)庫(kù)，作為電子標(biāo)簽的備用信息，可自動(dòng)切換到GPS。里程同步服務(wù)器將這些信息通過(guò)里程同步網(wǎng)絡(luò)以RS422/485協(xié)議傳輸給各檢測(cè)系統(tǒng)，各檢測(cè)系統(tǒng)安裝有RS422/485接口板，接收這些實(shí)時(shí)信息[4]。>

圖8 時(shí)空校準(zhǔn)系統(tǒng)框圖

里程同步網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)傳送里程數(shù)據(jù)流，如圖10所示。

圖9 線路電子標(biāo)簽及檢測(cè)車內(nèi)設(shè)備安裝示意圖

圖10 里程同步網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)流程圖

3.1.3可行性分析

定位同步系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有：

(1) 環(huán)境適用性強(qiáng)

系統(tǒng)采用高速RFID技術(shù)實(shí)現(xiàn)的高速里程精確定位，克服了以往定位系統(tǒng)易受山谷、隧道、橋梁等地理環(huán)境影響的缺點(diǎn)，只要在需要識(shí)別的線路特征點(diǎn)預(yù)設(shè)電子標(biāo)簽，即可準(zhǔn)確定位該特征點(diǎn)。

(2) 抗干擾能力強(qiáng)

系統(tǒng)專門(mén)針對(duì)鐵路行業(yè)設(shè)計(jì)，電子標(biāo)簽防護(hù)等級(jí)達(dá)到IP67，工作溫度可達(dá)-40 ℃～60 ℃，并且能夠在大功率電磁環(huán)境中正常工作，不會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火或其他鐵路電子設(shè)備產(chǎn)生的電磁波干擾的影響。

(3) 定位精度高

系統(tǒng)采用基于高頻光電編碼器和精確時(shí)間同步技術(shù)開(kāi)發(fā)的里程修正定位模型，使整個(gè)系統(tǒng)在定位點(diǎn)處達(dá)到1 m以內(nèi)的精度。

目前，全國(guó)高速鐵路均已安裝電子標(biāo)簽，當(dāng)動(dòng)車組列車高速通過(guò)電子標(biāo)簽時(shí)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)車速、車輛行駛狀態(tài)等參數(shù)，結(jié)合系統(tǒng)延時(shí)計(jì)算出列車?yán)锍涛恢茫瑢?duì)車內(nèi)其他系統(tǒng)進(jìn)行里程修正[5]。因此該方法廣泛應(yīng)用于高速鐵路綜合檢測(cè)動(dòng)車組車上。另外朔黃鐵路沿線安裝完成電子標(biāo)簽后，集成軌道檢測(cè)、接觸網(wǎng)檢測(cè)、通信檢測(cè)等功能于一身的朔黃鐵路綜合檢測(cè)車也采用了定位同步系統(tǒng)進(jìn)行時(shí)空校準(zhǔn)[6]。

但目前鐵路客車運(yùn)行的普速鐵路沿線絕大部分未安裝電子標(biāo)簽，因此綜合檢測(cè)車在連掛客車運(yùn)行過(guò)程中，沒(méi)有電子標(biāo)簽為綜合檢測(cè)車進(jìn)行里程修正，綜合檢測(cè)車僅能通過(guò)GPS修正里程信息。如果要充分發(fā)揮該設(shè)備的技術(shù)特點(diǎn)，需要在既有普速鐵路沿線，特別是各交路道口等重點(diǎn)交叉口處安裝電子標(biāo)簽，保證綜合檢測(cè)車駛?cè)肽骋痪€路或運(yùn)行一段時(shí)間后，能夠通過(guò)沿線電子標(biāo)簽進(jìn)行里程修正。該項(xiàng)工作需要資金和時(shí)間的投入，短期內(nèi)暫無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

3.2 機(jī)車LKJ數(shù)據(jù)

機(jī)車牽引運(yùn)行過(guò)程中，機(jī)車車載的LKJ列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置能夠準(zhǔn)確記錄列車運(yùn)行狀況。隨著機(jī)車車輛信息融合工作的不斷深入，擔(dān)當(dāng)機(jī)車與被牽引的整列客車的信息交互有望通過(guò)有線連接的方式連成一個(gè)整體，即通過(guò)機(jī)車車載6A系統(tǒng)與鐵路客車車載安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)的有線連接，客車TCDS列車級(jí)主機(jī)將能夠通過(guò)6A系統(tǒng)，獲取機(jī)車LKJ關(guān)于列車實(shí)時(shí)速度，運(yùn)行線別、里程、公里標(biāo)和時(shí)間信息。綜合檢測(cè)車TCDS檢測(cè)單元在綜合檢測(cè)車上設(shè)備有車廂級(jí)TCDS監(jiān)控主機(jī)，并已經(jīng)聯(lián)入全列的TCDS列車級(jí)主機(jī)，因此綜合檢測(cè)車將能夠?qū)崟r(shí)獲取來(lái)自牽引機(jī)車關(guān)于列車實(shí)時(shí)速度，運(yùn)行線別、里程、公里標(biāo)和時(shí)間的完整信息。

該方法充分利用了既有資源，不需要任何硬件的投入，獲取信息沒(méi)有任何延時(shí)，是最經(jīng)濟(jì)最合理的方案。但該方法受制于機(jī)車與車輛信息傳輸通道的建立，截至目前，尚有相當(dāng)數(shù)量的和諧型機(jī)車不具備與25T/25K/25G型客車有線連接功能。隨著機(jī)車車輛信息融合工作的不斷推進(jìn)，該方法可在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

3.3 機(jī)車CMD數(shù)據(jù)

機(jī)車牽引運(yùn)行過(guò)程中，機(jī)車車載的機(jī)車遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)(CMD系統(tǒng))從LKJ系統(tǒng)獲取了機(jī)車安全信息，包括司機(jī)號(hào)、信號(hào)機(jī)、車站、公里標(biāo)、列車管壓力、進(jìn)出站等信息，同時(shí)獲取了機(jī)車定位信息，包括經(jīng)緯度、海拔、速度、時(shí)間信息，以及TCMS采集的機(jī)車狀態(tài)信息和6A系統(tǒng)采集的機(jī)車檢測(cè)信息。CMD系統(tǒng)將TCMS、6A、LKJ、機(jī)車履歷數(shù)據(jù)及處理后的相關(guān)信息進(jìn)行記錄，并確保事件分析時(shí)數(shù)據(jù)的同步性及一致性(如圖11所示)。CMD系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采用3G/4G/北斗等無(wú)線傳輸技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了車地?cái)?shù)據(jù)通信，車載LDP通過(guò)3G/4G每10 s一包、北斗1 min一包的頻率下發(fā)數(shù)據(jù)至CMD地面綜合應(yīng)用系統(tǒng)[7]。

圖11 CMD機(jī)車車載子系統(tǒng)架構(gòu)

綜合檢測(cè)車基于無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸單元，通過(guò)專用通訊協(xié)議，可從CMD地面綜合應(yīng)用系統(tǒng)中獲取列車速度，運(yùn)行線別、里程、公里標(biāo)和時(shí)間信息，并通過(guò)4G網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)骄C合檢測(cè)車上。該方法數(shù)據(jù)交路為機(jī)車→地面→綜合檢測(cè)車，存在一定的延時(shí)。同時(shí)因?yàn)镃MD無(wú)線傳輸是每10 s一包，因此是間斷數(shù)據(jù)。綜合檢測(cè)車僅可以利用該方式不斷修正時(shí)空位置。

該方法充分利用了既有資源，不需要任何硬件的投入，但獲取信息不連續(xù)，有一定延時(shí)，可作為機(jī)車車輛信息融合實(shí)現(xiàn)前的過(guò)度方案。

4 結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)前，車輛運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)正向著信息化、智能化快速發(fā)展，隨著數(shù)據(jù)量的不斷攀升，聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)功能也在同步擴(kuò)展和完善。特別是自2018年起隨著機(jī)車車輛信息融合、資源共享的不斷推進(jìn)，數(shù)據(jù)來(lái)源更加豐富，綜合檢測(cè)車功能的實(shí)現(xiàn)途徑向著多元化發(fā)展。例如針對(duì)鐵道車輛運(yùn)行品質(zhì)軌邊動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)探測(cè)設(shè)備(TPDS)的垂向力動(dòng)態(tài)檢測(cè)的功能需求，綜合檢測(cè)車TPDS檢測(cè)單元測(cè)量精度有限且綜合檢測(cè)車轉(zhuǎn)向架改造、傳感器安裝方案復(fù)雜，并具有一定的行車安全隱患。隨著全路各聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)的融合，砝碼車運(yùn)行數(shù)據(jù)可隨時(shí)被綜合檢測(cè)車地面監(jiān)控中心調(diào)取和分析，能夠滿足TPDS探測(cè)站設(shè)備垂向力的檢測(cè)需求。又例如綜合檢測(cè)車時(shí)空同步功能，隨著機(jī)輛信息融合的推進(jìn)，可以從間斷、延遲的地面數(shù)據(jù)到實(shí)時(shí)連續(xù)的機(jī)車數(shù)據(jù)分階段實(shí)現(xiàn)。

車輛運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)設(shè)備綜合檢測(cè)車的研發(fā)是從實(shí)際運(yùn)用需求出發(fā)，針對(duì)各被檢測(cè)對(duì)象的數(shù)據(jù)要求，并針對(duì)既有檢測(cè)車發(fā)現(xiàn)的一些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題重點(diǎn)突破，提供了多種解決方案。該技術(shù)方案的研究將是一個(gè)不斷發(fā)展，不斷完善的過(guò)程，向智能全面，經(jīng)濟(jì)高效的技術(shù)方式發(fā)展。