城市BRT站點(diǎn)選址問題的研究

楊玉艷 崔袁丁

摘要：BRT作為中運(yùn)量城市公共交通方式，具有投資小、建設(shè)周期短、運(yùn)營成本低、運(yùn)營方式靈活等特點(diǎn)。BRT車站的選址方案對(duì)工程方案的投資、建設(shè)、后期運(yùn)營都具有重要影響?；诖耍疚氖紫葘?duì)BRT車站選址方案的影響因素進(jìn)行分析，從中提取評(píng)價(jià)指標(biāo)。依據(jù)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的特點(diǎn)與相互間的邏輯關(guān)系特點(diǎn)，引入了基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的綜合評(píng)價(jià)方法。對(duì)選址方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行構(gòu)建，并將其轉(zhuǎn)換為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，并通過基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)計(jì)算方法，逐級(jí)計(jì)算得到最終評(píng)價(jià)結(jié)果。最后通過算例驗(yàn)證評(píng)價(jià)方法可行性。研究表明：本文所提方法可行、有效。所獲得評(píng)價(jià)結(jié)果不但可以作為BRT選址方案的編制與改進(jìn)案的指導(dǎo)

關(guān)鍵詞：BRT;快速公交;選址;貝葉斯網(wǎng)絡(luò);先驗(yàn)概率

中圖分類號(hào)： U491.17? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0引言

城市汽車擁有量的飛速增長，使道路占用率大幅提高，造成道路擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致車速下降、污染增加、居民出行體驗(yàn)度差。因此，大力發(fā)展公共交通，是保證出行效率、緩解出行擁堵的關(guān)鍵。BRT（Bus Rapid Transit）是城市快速公交系統(tǒng)的簡稱，其作為公交運(yùn)輸方式，其具運(yùn)量介于現(xiàn)代有軌電車和常規(guī)公交之間的中小運(yùn)量交通運(yùn)營方式。BRT通常使用專用車道、高承載車道、快速車道路作為其運(yùn)輸條件，采用絕對(duì)獨(dú)立路權(quán)與相對(duì)獨(dú)立路權(quán)、“公交優(yōu)先”的運(yùn)營方式。相較城市地鐵，BRT具有建設(shè)投資小、建設(shè)周期短、運(yùn)營成本低、運(yùn)營方式靈活等特點(diǎn)。BRT站點(diǎn)位置的設(shè)置對(duì)于整個(gè)工程項(xiàng)目的投資、建設(shè)、后期運(yùn)營都具有重要影響，對(duì)于BRT線路所在區(qū)域帶來的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益也影響顯著。

近年來，國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)BRT選址與運(yùn)營方式做出了一定的研究，在既有研究中，文獻(xiàn)[1]認(rèn)為BRT系統(tǒng)的站距的優(yōu)化程度，是影響B(tài)RT運(yùn)輸方式的重要因素，文獻(xiàn)以單程運(yùn)輸效率最大為目標(biāo)，以站距極值和車輛容量為約束，對(duì)站點(diǎn)布局進(jìn)行優(yōu)化。文獻(xiàn)[2]運(yùn)用排隊(duì)論（M/M/N）方法對(duì)BRT車站停車位所需數(shù)量進(jìn)行建模并計(jì)算。文獻(xiàn)[3]認(rèn)為在公交?？空静荒軡M足公交車輛的?？啃枨髸r(shí)，會(huì)出現(xiàn)的排隊(duì)現(xiàn)象，排隊(duì)隊(duì)列長度對(duì)途徑路段與交叉口通行能力造成消極影響，認(rèn)為增加獨(dú)立路權(quán)的快速公交可以大大提升公交出行效率。文獻(xiàn)[4]使用模糊綜合評(píng)價(jià)的方法對(duì)BRT換乘站選址問題進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[5]分析了BRT站點(diǎn)位置對(duì)站點(diǎn)?？糠绞郊敖煌ńM織的影響。

本文將在對(duì)BRT選址方案影響因素分析的基礎(chǔ)上，以貝葉斯網(wǎng)絡(luò)方法為依托，對(duì)選址方案的編制質(zhì)量進(jìn)行合理評(píng)價(jià)，提出一種新的評(píng)價(jià)方法，并以算例驗(yàn)證方法的可行性。

1 BRT站點(diǎn)選址問題評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

對(duì)于BRT站點(diǎn)選址問題評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析可分別從幾下幾個(gè)方面進(jìn)行：

1.1建設(shè)可行性

（1）工程技術(shù)方案可行性

本指標(biāo)反映現(xiàn)有工程技術(shù)是否能夠適合選址方案。其中包括工程方案可行性與施工工程技術(shù)可行性。

工程方案可行性，BRT車站選址時(shí)需要考慮車站以及車站所在沿線區(qū)域的地質(zhì)條件、線路條件等因素對(duì)選址的影響，還應(yīng)考慮相關(guān)工程施工技術(shù)的可行性。在規(guī)劃選址過程中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場勘測實(shí)際情況，確定選址的工程范圍，對(duì)工程施工的地點(diǎn)及所規(guī)劃區(qū)域環(huán)境，進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算核準(zhǔn)，并科學(xué)準(zhǔn)確的計(jì)算工程量。該指標(biāo)還體現(xiàn)了所涉及的工程技術(shù)難點(diǎn)與建設(shè)企業(yè)所承擔(dān)的工程風(fēng)險(xiǎn)，以及選址方案是否可以滿足選址位置的條件需要。

施工工程技術(shù)可行性，在規(guī)劃選址過程中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場勘測實(shí)際情況，確定選址的工程范圍，對(duì)工程施工的地點(diǎn)及所規(guī)劃區(qū)域環(huán)境，進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算核準(zhǔn)，并科學(xué)準(zhǔn)確的計(jì)算工程量。該指標(biāo)反映了未來施工過程中，車站位置對(duì)施工技術(shù)要求的影響。

與相關(guān)政策法規(guī)的相符性

（2）經(jīng)濟(jì)投資可行性

經(jīng)濟(jì)投資通常包括征地拆遷費(fèi)、建設(shè)費(fèi)以及其他相關(guān)費(fèi)用，在滿足建設(shè)要求的情況下，認(rèn)為其數(shù)值越小越好，越有利于后期運(yùn)營中收回成本。

（3）與相關(guān)政策法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的相符性

這一指標(biāo)主要包括以下三個(gè)方面：

與國家標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)的相符性，BRT選址方案必須遵循相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)，國家標(biāo)準(zhǔn)是工程領(lǐng)域?qū)＜医?jīng)過長期實(shí)踐總結(jié)的，具有代表性和普遍性的國家標(biāo)準(zhǔn)，在指定選址方案時(shí)應(yīng)以此為依據(jù)。

與相關(guān)法律的相符性，選址方案還必須遵循國家立法機(jī)關(guān)制定的，對(duì)公共運(yùn)輸安全的強(qiáng)制性規(guī)定和約束。方案參照法律以做到有理有據(jù)。

與選址地相關(guān)政策的相符性，選址地相關(guān)政策往往依據(jù)地方特點(diǎn)對(duì)選址要求進(jìn)行了規(guī)定。選址方案應(yīng)充分考慮選址地當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)政策，以政策為指導(dǎo)進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。

（4）與城市長遠(yuǎn)規(guī)劃的兼容性

選址方案所確定的選址位置，不但要與城市的近期規(guī)劃相符，還應(yīng)與與城市長遠(yuǎn)規(guī)劃相符。這對(duì)于合理利用城市有限的資源、有效整合和配置和土地、完善城市交通網(wǎng)絡(luò)、有計(jì)劃地實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)建設(shè)范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效益的發(fā)展都至關(guān)重要。

1.2乘客乘坐便捷性

（1）車站換乘便捷性

與其他公交方式的換乘效率

作為城市公共系統(tǒng)的一種運(yùn)營方式，BRT與常規(guī)公交之間的合理換乘是關(guān)乎城市公交一體化建設(shè)，提高乘坐體驗(yàn)的重要環(huán)節(jié)。通常BRT與常規(guī)公交利用BRT車站進(jìn)行同站臺(tái)或同站不同站臺(tái)換乘，這一指標(biāo)反映選址方案對(duì)兩者在達(dá)到時(shí)間與空間上換乘的融合的協(xié)調(diào)性。

與出租車的換乘效率，以BRT車站位置為中心的客流具有輻射特性，為方便集散客流，選址方案應(yīng)考慮出租車泊車待客點(diǎn)的位置與車站的距離客流流線的影響，避免車站建成后由于換乘出租車造成的擁堵。

（2）車站運(yùn)能合理程度。車站運(yùn)能是指車站對(duì)旅客的運(yùn)輸能力，運(yùn)能匹配度可以有效衡量城市交通站點(diǎn)或樞紐中對(duì)于旅客的集散與協(xié)調(diào)能力，能夠反映出乘客對(duì)車站的利用效率。將該指標(biāo)分為高峰時(shí)間段與平峰時(shí)間段分別進(jìn)行考慮。

高峰時(shí)間段車站運(yùn)能匹配程度，該指標(biāo)反應(yīng)選址方案對(duì)高峰時(shí)間段內(nèi)客運(yùn)能力的匹配程度，優(yōu)良的選址方案會(huì)很好的匹配高峰時(shí)間的客流，反之則這說明兩者之間的協(xié)調(diào)性需要進(jìn)一步完善。

平峰時(shí)間段車站運(yùn)能匹配程度，與高峰時(shí)間段車站運(yùn)能匹配程度類似，該指標(biāo)反應(yīng)選址方案對(duì)平峰時(shí)間段內(nèi)客運(yùn)能力的匹配程度。

（3）相鄰車站間距。相鄰車站的站間距離對(duì)于吸引客流，和站間運(yùn)行時(shí)間有直接影響。質(zhì)量高的選址方案，站間距離適中，可以更好地吸引客流量，又不會(huì)經(jīng)常停車，導(dǎo)致乘客體驗(yàn)感下降。

（4）乘客集中地點(diǎn)平均到離站時(shí)間。在選址方案中應(yīng)考慮乘客從區(qū)域內(nèi)乘客集中地點(diǎn)到達(dá)車站的旅行時(shí)間，乘客的平均到站、離站時(shí)間均隨著車站周邊客流分布的中心與站點(diǎn)之間間距成正比例關(guān)系。此指標(biāo)反應(yīng)車站設(shè)置地點(diǎn)與乘客集中區(qū)的距離，合理的選址方案距離適當(dāng)，乘客到站離站時(shí)間均勻，有利于提高車站使用效率。

1.3車站舒適性

（1）車站擁擠程度。車站內(nèi)乘客數(shù)量越高，車站擁擠程度越高，除增加排隊(duì)時(shí)長外，還會(huì)對(duì)乘客心理舒適度造成一定的影響。在進(jìn)行選址方案的制定時(shí)應(yīng)考慮可能造成站內(nèi)擁堵的原因，對(duì)車站的位置與到達(dá)車站的路徑加以考慮。

（2）車站站內(nèi)與站外環(huán)境。車站站內(nèi)與站外環(huán)境的優(yōu)良程度關(guān)乎乘客乘坐體驗(yàn)的最直接感受。選址位置與車站內(nèi)部空間的大小息息相關(guān)，對(duì)于吸引客流具有重要意義。此外，車站選址位置還應(yīng)充分考慮與站外環(huán)境的相協(xié)調(diào)，高質(zhì)量的選址方案應(yīng)具有既不顯突兀，又能具備良好的環(huán)境親和力的特點(diǎn)。

1.4運(yùn)營方式的合理性

該指標(biāo)反映在BRT站點(diǎn)選址過程中必須充分結(jié)合實(shí)地情況與規(guī)劃交通組織情況，盡量減少車站對(duì)車站所在路段及站點(diǎn)附近道路交通組織的影響，該指標(biāo)還反映車站建成后對(duì)運(yùn)營的影響。

（1）建設(shè)中的影響程度。BRT的建設(shè)屬于封閉施工，會(huì)對(duì)區(qū)域交通造成一定的影響，在選址規(guī)劃階段，應(yīng)對(duì)建設(shè)影響范圍，影響時(shí)間等因素加以考慮。通常來說，高質(zhì)量的選址方案在建設(shè)階段對(duì)區(qū)域其他交通方式所造成的影響與低質(zhì)量的選址方案相比較小。

（2）使用中的影響程度。BRT線路在空間上與其他交通流會(huì)產(chǎn)生交織，在投入使用中，會(huì)面對(duì)臨近車道機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車的橫向干擾與信號(hào)管制措施的縱向干擾，這對(duì)BRT車站的啟停動(dòng)作會(huì)造成一定的影響延誤，從而也會(huì)造成一定的運(yùn)行時(shí)間延誤。為在選址過程中，就需要對(duì)此類因素加以考慮，在選址過程中對(duì)受橫縱向干擾密集的區(qū)域進(jìn)行合理規(guī)避，以便在建成后的運(yùn)行中降低干擾影響。

（3）運(yùn)營養(yǎng)護(hù)的便捷性。在選址過程中，需要考慮選址位置對(duì)后期養(yǎng)護(hù)的影響。車站位置應(yīng)有利于建成養(yǎng)護(hù)作業(yè)，當(dāng)發(fā)生。

1.5乘坐經(jīng)濟(jì)性

乘客乘坐的經(jīng)濟(jì)性。主要反應(yīng)在平均出行成本上，對(duì)于乘客而言，出行成本是選擇出行方式的重要影響因素，車站位置對(duì)于票價(jià)的確定也具有一定的影響，位置合理的選址方案，有利于節(jié)約乘客出行成本，從而吸引客流，提高乘客的選擇BRT出行的概率。

2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)方法在BRT選址方案中的應(yīng)用

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)（Bayesian network）是一種表示概率的有向無環(huán)圖模型，從1988年被提出后，已廣泛應(yīng)用于統(tǒng)計(jì)分析、裝備故障診斷等諸多方面。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點(diǎn)、有向弧和條件概率分布組成的有向非循環(huán)網(wǎng)絡(luò)，常用圖形的方法來表示不同指標(biāo)[8]。介于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)特點(diǎn)，其可以應(yīng)用于對(duì)BRT選址方案的評(píng)價(jià)中。

2.1貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的基本原理與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)概率網(wǎng)絡(luò)，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)有三種常見概率，即先驗(yàn)概率、后驗(yàn)概率、聯(lián)合概率。其中先驗(yàn)概率一般分為兩類，一是在未取得歷史資料的情況下，憑借主觀經(jīng)驗(yàn)判斷出的概率值;另一種則是通過已存在的歷史資料推測出的事件發(fā)生的概率。后驗(yàn)概率是指在已知事件A發(fā)生的情況下，B事件發(fā)生的概率，即稱為后驗(yàn)概率。聯(lián)合概率是指兩個(gè)事件A，B相交的概率，即。

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方法：首先建立評(píng)價(jià)指標(biāo)事件的樹型結(jié)構(gòu)，然后將其轉(zhuǎn)化為貝葉斯絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖，最終形成了包括條件概率表的評(píng)價(jià)事件的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)圖。利用這種方法將樹型結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，可以直觀的展現(xiàn)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的層次性與特征，也展現(xiàn)出來指標(biāo)間的相應(yīng)邏輯關(guān)系。

2.2評(píng)價(jià)指標(biāo)體系向貝葉斯網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換的映射方法

多層次評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是一種典型的樹形結(jié)構(gòu)：指標(biāo)樹，樹結(jié)構(gòu)中將評(píng)價(jià)的總目標(biāo)作為頂層指標(biāo)，將各層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)分別作為中間層指標(biāo)和底層指標(biāo)。由于各評(píng)價(jià)指標(biāo)之間存在分支、隸屬關(guān)系與邏輯聯(lián)系，因此可以用倒立樹邏輯因果關(guān)系圖將其表示出來。

依次對(duì)各基層指標(biāo)賦予先驗(yàn)概率值，進(jìn)而對(duì)整個(gè)指標(biāo)系統(tǒng)進(jìn)行分析計(jì)算。對(duì)于指標(biāo)樹中指標(biāo)因素用表示，對(duì)應(yīng)，分別表示該指標(biāo)因素的狀態(tài)（發(fā)生，不發(fā)生）。指標(biāo)因素之間的相互關(guān)系是通過邏輯與門（AND），或門（OR）等邏輯門表示的，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)與評(píng)價(jià)指標(biāo)、連接方式及“與門”、“或門”邏輯門相對(duì)應(yīng)[8]，其映射關(guān)系如下所示：

（1）“與門”關(guān)系映射圖

使用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)表達(dá)信息樹的基本關(guān)系。

與門關(guān)系如圖2：

;

;? ? ? ? ? ? ? （1）

或門關(guān)系如圖1：

;

;? ? ? ? ? ?（2）

將上文中提出的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分類，按頂層指標(biāo)，中間指標(biāo)與底層指標(biāo)三類分別列出，如表1所示。

將表1各指標(biāo)按指標(biāo)間的“與門”、“或門”關(guān)系構(gòu)建BRT選址方案評(píng)價(jià)指標(biāo)信息樹，如圖3所示。

根據(jù)上述使用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)表達(dá)信息樹的基本方法，將圖3評(píng)價(jià)指標(biāo)信息樹轉(zhuǎn)化為圖4 BRT選址方案評(píng)價(jià)體系的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)。

2.3基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的綜合評(píng)價(jià)方法

2.3.1評(píng)價(jià)等級(jí)與構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣

首先將評(píng)價(jià)語言集定為：四個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)。其中認(rèn)為當(dāng)為很好：當(dāng)為較好;當(dāng)為中等;當(dāng)屬于差。

使用專家評(píng)價(jià)法，充分利用了專家的經(jīng)驗(yàn)做出評(píng)價(jià)，最終計(jì)算得出綜合結(jié)論。首先使用專家評(píng)價(jià)法對(duì)基層評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行打分評(píng)價(jià)，分?jǐn)?shù)為1-9分中的一個(gè)分?jǐn)?shù)，然后依據(jù)分?jǐn)?shù)集合確定基層指標(biāo)的先驗(yàn)概率，此過程中單個(gè)基層指標(biāo)與多個(gè)基層指標(biāo)組成的中間指標(biāo)的先驗(yàn)概率確定方法有所不同，具體如下：

（1）對(duì)于前者，個(gè)專家對(duì)該單個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到評(píng)分向量其先驗(yàn)概率值應(yīng)為：

（2）對(duì)于后者作為中間指標(biāo)有個(gè)基層指標(biāo)構(gòu)成，首先得到個(gè)專家對(duì)各基層指標(biāo)的評(píng)分矩陣如下：

在這個(gè)評(píng)分矩陣中，代表專家對(duì)指標(biāo)的打分，該中間因素先驗(yàn)概率計(jì)算如下：

令? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

可以得到先驗(yàn)概率向量：

通過公式（8）得出組成的向量即為所需先驗(yàn)概率。

3.3.2關(guān)于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)邏輯關(guān)系的計(jì)算

由于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)為倒立樹邏輯因果關(guān)系，所以應(yīng)該逐級(jí)向上進(jìn)行計(jì)算，最終達(dá)到頂指標(biāo)的評(píng)價(jià)。將評(píng)價(jià)指標(biāo)體系轉(zhuǎn)換為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)后，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中存在兩種關(guān)系，即“與”、“或”，其先驗(yàn)概率計(jì)算如式 所示。

（1）與門結(jié)構(gòu)中先驗(yàn)概率的計(jì)算公式：

（7）

（2）或門結(jié)構(gòu)中先驗(yàn)概率的計(jì)算公式：

（8）

將計(jì)算出的頂層指標(biāo)的，并將結(jié)果與評(píng)價(jià)集比較得出評(píng)價(jià)結(jié)果。

4.算例分析

以某城市BRT車站選址方案為例，將兩個(gè)選址規(guī)劃方案A、B分別使用基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，具體步驟如下。

4.1先驗(yàn)概率的計(jì)算

根據(jù)前文所介紹的計(jì)算先驗(yàn)概率的方法，首先由專家打分得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分矩陣，? ? 以評(píng)價(jià)指標(biāo)乘坐經(jīng)濟(jì)性E、5位專家，即n=5為例，評(píng)分矩陣為：，然后按式（3）計(jì)算其先驗(yàn)概率為：，同理可計(jì)算出：，，，，，，。以與相關(guān)政策法規(guī)的相符性A3為例，評(píng)分矩陣如式（9） 所示。

按式（4）～（6）可計(jì)算得到：

由于指標(biāo)、、之間是“與”門關(guān)系，因此可根據(jù)式（7）計(jì)算指標(biāo)先驗(yàn)概率為：

同理，可依次計(jì)算指標(biāo)、 、、、、、的先驗(yàn)概率得：、、、、、、，匯總?cè)绫?所示。

根據(jù)表 2所示先驗(yàn)概率，按式 （8） 分別計(jì)算頂層評(píng)價(jià)指標(biāo)的先驗(yàn)概率如下：

對(duì)方案B進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，按上述方法可得各評(píng)價(jià)指標(biāo)的初始先驗(yàn)概率如表3所示。

頂層評(píng)價(jià)指標(biāo)的先驗(yàn)概率計(jì)算如下：

由于，故選址方案B的質(zhì)量優(yōu)于選址方案A。

5.總結(jié)

本文通過對(duì)BRT車站選址方案的特點(diǎn)進(jìn)行分析，提取關(guān)乎影響選址方案質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并以此構(gòu)建指標(biāo)體系并將其轉(zhuǎn)化為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，通過對(duì)其計(jì)算得到BRT選址方案評(píng)價(jià)結(jié)果。最后通過算例進(jìn)行驗(yàn)證，得到以下結(jié)論：

（1）BRT公共交通是的重要組成部分，作為中運(yùn)量交通工具，具有很好的發(fā)展前景。車站選址方案的優(yōu)良，直接影響B(tài)RT投入使用后的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，所以應(yīng)對(duì)其選址方案的質(zhì)量展開評(píng)價(jià)。

（2）依據(jù)BRT選址方案評(píng)價(jià)指標(biāo)具有層次化的特點(diǎn)，對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析，并建立了層次化的評(píng)價(jià)體系，可以使評(píng)價(jià)過程更加清晰化，條理化。

（3）本文提出的基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)BRT選址方案的評(píng)價(jià)是可行的、有效的，所獲得評(píng)價(jià)結(jié)果不但可以作為BRT選址方案的編制與改進(jìn)案的指導(dǎo)，還可以作為BRT運(yùn)營公司或相關(guān)業(yè)主單位進(jìn)行決策的依據(jù)。

需要指出的是，由于本文只考慮了對(duì)BRT選址方案評(píng)價(jià)指標(biāo)的定性化分析，未細(xì)化具體指標(biāo)的定量化研究，在今后的研究中可加以考慮。

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作者信息：

楊玉艷1? ? ? 崔袁丁1，2

1.中國市政工程西北設(shè)計(jì)研究院有限公司730000

2.蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院730070

作者簡介：楊玉艷，女，19870826，漢族，甘肅白銀，碩士，工程師，研究方向交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。