中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈分工地位測(cè)度及國(guó)際比較分析

王晶晶，劉利民 （浙江萬(wàn)里學(xué)院 物流與電子商務(wù)學(xué)院，浙江 寧波 315100）

物流業(yè)是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要部分，作為重點(diǎn)鼓勵(lì)發(fā)展的一項(xiàng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，由于經(jīng)濟(jì)全球化和新興技術(shù)的不斷推動(dòng)，我國(guó)物流業(yè)有了深刻性的變革和突破性的飛躍：物流整體發(fā)展規(guī)模不斷擴(kuò)大，物流基礎(chǔ)設(shè)施條件逐步完善，新興技術(shù)與物流結(jié)合愈加緊密，物流高端人才數(shù)量不斷增加等[1]。

從2011至2017年中國(guó)物流業(yè)消費(fèi)總金額來(lái)看，全國(guó)社會(huì)物流消費(fèi)總金額逐年上升，從2011年的8.4萬(wàn)億元上升到2017年的12.2萬(wàn)億元，體現(xiàn)出我國(guó)物流發(fā)展規(guī)模和物流需求市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大；從上述這7年間中國(guó)物流消費(fèi)總金額占GDP的比值變化趨勢(shì)來(lái)看，我國(guó)社會(huì)物流消費(fèi)總金額占GDP的比值由2011年的18.5%下降到2017年的14.5%，比值逐年降低，體現(xiàn)出我國(guó)物流業(yè)運(yùn)作效率總體有所提升。

然而，中國(guó)物流業(yè)與國(guó)際上發(fā)達(dá)國(guó)家物流業(yè)相比，物流整體發(fā)展水平偏低、物流發(fā)展模式偏落后，全社會(huì)物流運(yùn)行效率偏低，中國(guó)物流運(yùn)輸方式中多式聯(lián)運(yùn)占比低于發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)道路運(yùn)輸企業(yè)平均車輛保有量（小于2輛）遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家車輛保有量（將近95輛），中國(guó)航運(yùn)港口業(yè)務(wù)能力低于發(fā)達(dá)國(guó)家；物流業(yè)貿(mào)易出口增加值較低等。

1 文獻(xiàn)綜述

全球價(jià)值鏈作為經(jīng)濟(jì)全球化的新形式，各個(gè)國(guó)家為了順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的潮流已經(jīng)逐漸意識(shí)到參與全球價(jià)值鏈分工的重要性，中國(guó)物流業(yè)也不例外，所以深入研究中國(guó)物流業(yè)在全球價(jià)值鏈分工中的地位尤為重要。

近年來(lái)，學(xué)者們?cè)诟餍懈鳂I(yè)參與全球價(jià)值鏈分工方面發(fā)表了獨(dú)特性的觀點(diǎn)以及展示了前衛(wèi)性的見(jiàn)解，從不同角度運(yùn)用不同方法研究各行各業(yè)參與全球價(jià)值鏈分工的情況。Lvarsson，Alvstam通過(guò)研究指出，先進(jìn)技術(shù)、人力資本等戰(zhàn)略性要素的匱乏使許多發(fā)展中國(guó)家企業(yè)被鎖定在全球價(jià)值鏈分工的低端，難以實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步和價(jià)值鏈攀升[2]。Antras，Chor通過(guò)構(gòu)建出口上游度指標(biāo)來(lái)測(cè)度一國(guó)及其產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈分工中的物理位置[3]，張少軍、劉志彪利用投入產(chǎn)出表和行業(yè)數(shù)據(jù)，建立聯(lián)立方程模型，得出加入全球價(jià)值鏈分工的方式需要反思和調(diào)整[4]，Carlo Pietrobelli也認(rèn)為全球價(jià)值鏈的整合對(duì)提高發(fā)展中國(guó)家學(xué)習(xí)和創(chuàng)新能力非常重要[5]。從制造業(yè)角度來(lái)看，周升起、蘭珍先、付華采用Koopman等提出的“GVC地位指數(shù)”，測(cè)算分析得出中國(guó)制造業(yè)主要是“勞動(dòng)密集型”，整體及內(nèi)部各部門在GVC中的國(guó)際分工地位仍處于較低水平[6]，而張?jiān)伻A通過(guò)對(duì)“價(jià)值流”的衡量和分析，得出了中國(guó)制造業(yè)在國(guó)際垂直專業(yè)化分工體系中的地位在提升，但仍急需向國(guó)際分工體系的價(jià)值鏈高端環(huán)節(jié)爬升[7]。Kannegiesser，Gunther運(yùn)用線性規(guī)劃分析化學(xué)藥品制造業(yè)參與全球價(jià)值鏈分工，用兩種方法測(cè)度產(chǎn)業(yè)上游[8]。從服務(wù)業(yè)角度來(lái)看，柴靜玉基于增加值貿(mào)易和TiVA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算中國(guó)服務(wù)業(yè)的全球價(jià)值鏈位置指數(shù)和全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)，得出外貿(mào)的增長(zhǎng)方式與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還相對(duì)薄弱[9]，而郭晶、劉菲菲綜合考慮服務(wù)業(yè)直接出口和物化在制造業(yè)中的間接出口，修正并重新估算國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)，得出其直接出口的比較劣勢(shì)有惡化的趨勢(shì)[10]。同時(shí)也有大量的研究從就業(yè)、技術(shù)產(chǎn)業(yè)等方面探討了各行各業(yè)參與全球價(jià)值鏈分工的情形。

上述文獻(xiàn)分別從不同的角度對(duì)各行各業(yè)的國(guó)際分工地位進(jìn)行了研究，具有很大的參考價(jià)值。然而，以中國(guó)物流業(yè)為研究對(duì)象測(cè)度參與全球價(jià)值鏈分工地位的文獻(xiàn)卻少之又少，所以本文基于上述學(xué)者們發(fā)表的研究結(jié)論，筆者運(yùn)用貿(mào)易增加值的方法以及OECD-WTO聯(lián)合發(fā)布的物流業(yè)貿(mào)易增加值統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)物流業(yè)在全球價(jià)值鏈分工的地位進(jìn)行測(cè)度。

2 中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈分工地位測(cè)度模型及數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 測(cè)度模型。根據(jù)Koopman等人推出的KPWW分解法，全值出口總額共有五部分組成：

式中MDVAk+FDVAk被稱為K國(guó)直接增加值出口；IDVAk被稱為K國(guó)間接增加值出口；RDVAk被稱為K國(guó)復(fù)進(jìn)口增加值出口；FVAk被稱為K國(guó)國(guó)外增加值出口。

根據(jù)上述全值出口總額的各項(xiàng)組成，可以構(gòu)建如下兩個(gè)反應(yīng)一國(guó)參與全球價(jià)值鏈分工的指標(biāo)：

（1） 全球價(jià)值鏈參與度指標(biāo)（GVCs Participation Index）：

該指標(biāo)能夠準(zhǔn)確的反應(yīng)K國(guó)參與全球價(jià)值鏈分工的深度。該指標(biāo)值越大，表明K國(guó)參與全球價(jià)值鏈分工程度就越深入，對(duì)全球價(jià)值鏈形成作出的貢獻(xiàn)就越大，即K國(guó)物流業(yè)發(fā)展對(duì)世界市場(chǎng)的依賴性越大；反之K國(guó)參與全球價(jià)值鏈的分工程度就越淺，在全球價(jià)值鏈形成過(guò)程中的作出的貢獻(xiàn)越小，對(duì)世界市場(chǎng)的依賴性越弱。

（2）物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率指標(biāo)：

其中，RDVAE為物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率。該比值越大，反映物流行業(yè)參與全球價(jià)值鏈分工的程度越深，處于全球價(jià)值鏈的高端，因此出口總值中所包含的國(guó)內(nèi)增加值越多。反之，該比率越低則表明物流行業(yè)在全球價(jià)值鏈分工中處于低端環(huán)節(jié)，出口總值中所包含的國(guó)內(nèi)增加值則較少。

2.2 數(shù)據(jù)的來(lái)源。本文所涉及的數(shù)據(jù)來(lái)源于OECD-WTO于2018年12月份聯(lián)合發(fā)布的增加值貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(kù)，該數(shù)據(jù)庫(kù)涵蓋了大部分國(guó)家和地區(qū)以及諸多個(gè)行業(yè)的數(shù)據(jù)，選取2005年至2015年中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易出口值總額數(shù)據(jù)、OECD成員國(guó)典型代表國(guó)物流業(yè)貿(mào)易增加出口值數(shù)據(jù)以及中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易增加出口值數(shù)據(jù)，結(jié)合兩個(gè)參與全球價(jià)值鏈分工地位的指標(biāo)，來(lái)分析中國(guó)物流業(yè)參與全球價(jià)值鏈分工的地位。

利用本文選取的2005年至2015年中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易出口值總額數(shù)據(jù)、OECD組織中典型代表國(guó)（美國(guó)、日本、英國(guó)、澳大利亞、意大利）物流業(yè)貿(mào)易增加出口值數(shù)據(jù)以及中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易增加出口值數(shù)據(jù)、中國(guó)物流業(yè)間接增加值出口數(shù)據(jù)和國(guó)外增加值數(shù)據(jù)，計(jì)算中國(guó)及OECD組織中典型代表國(guó)物流業(yè)的全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)、中國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率指標(biāo)以及OECD成員國(guó)中的典型代表國(guó)的增加值出口比率指標(biāo)，并且對(duì)這些指標(biāo)值的變化趨勢(shì)進(jìn)行分析。

3 中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈分工地位測(cè)度

3.1 中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指標(biāo)分析。中國(guó)物流業(yè)的全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)反應(yīng)了中國(guó)參與全球價(jià)值鏈分工的深度以及在全球價(jià)值鏈形成過(guò)程貢獻(xiàn)的作用。

由圖1可知，中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)主要趨勢(shì)為先降后升：

在2005年至2010年間，中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，說(shuō)明中國(guó)物流業(yè)在這幾年間參與國(guó)際分工的程度較淺，在全球價(jià)值鏈的形成中貢獻(xiàn)的作用較小。

圖1 2005～2015年中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)變化趨勢(shì)

中國(guó)物流業(yè)在2010年的全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)為35.71%，是這11年中的最低值，說(shuō)明在2010年中國(guó)物流業(yè)參與全球價(jià)值鏈分工的程度最小，在全球價(jià)值鏈形成的過(guò)程中貢獻(xiàn)的力量較小。

2010年至2012年期間，中國(guó)物流業(yè)的全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)從35.71%上升至43.8%，表明中國(guó)物流業(yè)在這3年參與全球價(jià)值鏈分工的程度加深，在全球價(jià)值鏈形成中的作用逐漸增大。2012年至2015年期間，中國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)保持穩(wěn)定，即在2012年后其在全球價(jià)值鏈形成的過(guò)程中作用保持不變。

3.2 中國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率分析。圖2展示的是2005年至2015年中國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口的數(shù)據(jù)以及中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易增加值占中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易總值的比重及其變化趨勢(shì)。

圖2 2005～2015年中國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口數(shù)據(jù)

中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易增加值出口總值同世界物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)保持一致，不過(guò)總體看來(lái)，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展仍保持上升之勢(shì)，中國(guó)物流市場(chǎng)和發(fā)展規(guī)模越來(lái)越大，貿(mào)易出口增加值也逐年增加，中國(guó)物流行業(yè)呈現(xiàn)較好的勢(shì)態(tài)。

2005年起，中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易出口增加值與貿(mào)易出口總值的比值均保持在86%以上，其整體發(fā)展是上升趨勢(shì)。但在2008年以及2010年至2014年，中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易出口增加值與貿(mào)易出口總值的比值下降1至2個(gè)百分點(diǎn)，說(shuō)明在這兩段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)物流業(yè)發(fā)展遭遇危機(jī)，不過(guò)相比較在2011年至2015年，中國(guó)物流業(yè)整體保持上升。到了2015年，中國(guó)物流業(yè)貿(mào)易增加值與貿(mào)易出口總值的比值為91.3%左右，達(dá)到最高峰值。

表1 2005～2015年各國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù) 單位：%

表2 2005～2015年各國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率 單位：%

4 中國(guó)物流業(yè)與其他國(guó)家物流業(yè)全球價(jià)值鏈分工地位比較分析

4.1 中國(guó)物流業(yè)與其他國(guó)家物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指標(biāo)分析。圖3展示的是2005年至2015年各國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)變化趨勢(shì)圖。

圖3 2005～2015年各國(guó)物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度

在2005年至2015年期間，除中國(guó)以外的各個(gè)國(guó)家物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度大致均平衡發(fā)展：意大利、英國(guó)、美國(guó)居于前3，日本物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度在這幾個(gè)國(guó)家中處于最后。

在2009年，被選取國(guó)家的物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)在2005年至2015年期間均是最低值；在2012至2015年期間，除日本的全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)保持在35%左右，其他五個(gè)國(guó)家的物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度均保持在45%左右，即這五個(gè)國(guó)家在對(duì)世界市場(chǎng)的依賴程度差距較小，而日本在全球價(jià)值鏈分工中所起作用小于其他國(guó)家，相對(duì)地對(duì)世界市場(chǎng)的依賴程度較小。

從以上分析得出，國(guó)家物流業(yè)全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)大小和國(guó)家綜合國(guó)力并沒(méi)有直接關(guān)系，例如中國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，但2012年后中國(guó)物流業(yè)在全球價(jià)值鏈中的參與度并不低于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家。

4.2 中國(guó)物流業(yè)與其他國(guó)家物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率分析。圖4展示的是2005年至2015年中國(guó)及OECD組織中部分國(guó)家的國(guó)內(nèi)增加值出口比率趨勢(shì)圖。

圖4 2005～2015年各國(guó)國(guó)內(nèi)增加值出口比率趨勢(shì)圖

從數(shù)據(jù)可以看出，在2005至2015年期間，中國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率整體保持上升趨勢(shì)，并與圖中其余國(guó)家整體變化趨勢(shì)保持一致。

在2005至2009年期間，美國(guó)和日本的物流業(yè)增加值出口比率整體高于中國(guó)物流業(yè)增加值出口比率，日本稍許高于美國(guó)；在2012至2015年期間，日本物流業(yè)增加值出口比率低于中國(guó)物流業(yè)增加值出口比率，美國(guó)居于第一。

2009年之后，圖中所選國(guó)家的物流業(yè)增加值出口均有下滑，但很快又呈上升勢(shì)態(tài)，即2009至2015年這幾年，選取的每個(gè)國(guó)家的物流業(yè)增加值出口比率都呈“U”型式發(fā)展趨勢(shì)。其中意大利物流業(yè)增加值出口比率的“U”型弧度最大，即意大利物流業(yè)的發(fā)展在這段期間的變化最大，澳大利亞的物流業(yè)在這段期間變化最小。在2015年，美國(guó)的物流業(yè)增加值出口比率超過(guò)了92%，居于第一，中國(guó)和日本緊接其后，6個(gè)國(guó)家均有上升發(fā)展的趨勢(shì)且均差距不大。

根據(jù)上述分析及2005至2015年各個(gè)國(guó)家物流業(yè)增加值出口比率變化趨勢(shì)，預(yù)計(jì)2015年以后各國(guó)家物流業(yè)增加值出口比率將會(huì)繼續(xù)上升。

5 結(jié)論及對(duì)策建議

從全球價(jià)值鏈參與度指數(shù)看，在2005至2015年期間，中國(guó)物流業(yè)在世界物流業(yè)市場(chǎng)的參與度在36%至50%之間浮動(dòng)，可以看出中國(guó)物流業(yè)在全球價(jià)值鏈的參與度保持較高水平，屬于物流業(yè)貿(mào)易大國(guó)序列。但在中國(guó)與OECD組織的部分國(guó)家比較中，中國(guó)居于美國(guó)和英國(guó)等國(guó)家之下，可以看出中國(guó)不是物流業(yè)貿(mào)易強(qiáng)國(guó)，而且每個(gè)國(guó)家物流業(yè)在全球價(jià)值鏈中的參與度和國(guó)家的綜合國(guó)力并無(wú)本質(zhì)聯(lián)系。

從各國(guó)物流業(yè)國(guó)內(nèi)增加值出口比率來(lái)看，比率的高低同國(guó)家發(fā)展水平的高低有一定的關(guān)系。美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平毫無(wú)疑問(wèn)一直是處于世界前列，美國(guó)物流業(yè)的國(guó)內(nèi)增加值出口比率亦是如此，處于第一。

近年來(lái)，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展速度一直在提升，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，在國(guó)際港口航運(yùn)業(yè)務(wù)、貿(mào)易出口增加值以及道路運(yùn)輸車輛保有量等方面仍然比較低。這導(dǎo)致中國(guó)物流業(yè)在全球價(jià)值鏈分工中的地位偏低。所以加快物流業(yè)的轉(zhuǎn)型與發(fā)展，大力發(fā)展中國(guó)港口航運(yùn)業(yè)務(wù)[11]，改善中國(guó)貿(mào)易進(jìn)出口結(jié)構(gòu)，增加道路運(yùn)輸車輛保有量等措施，中國(guó)物流業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力才會(huì)得到切實(shí)提升。