中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程與嵌入性演變

費 勁，陳 鑾，謝芷瑩

（1.廣汽本田汽車有限公司總裝部，廣東 廣州 511458；2.中山大學 旅游學院，廣東 廣州 510275；3.華南師范大學 歷史文化學院，廣東 廣州 510631）

汽車行業(yè)是一種產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性強、資本和技術高度密集的現(xiàn)代生產(chǎn)部門。其規(guī)模效應與乘數(shù)效應顯著，上游涉及鋼鐵、機械、化工、電子、橡膠等行業(yè)，幾乎囊括所有制造業(yè)部門，下游涉及保險、金融、銷售、汽修等行業(yè)，對現(xiàn)代服務業(yè)也有促進作用。另外，汽車生產(chǎn)具有重資產(chǎn)和技術復雜的特點，涉及數(shù)萬個零部件，設計周期往往在十年以上。既需要對大量資本和技術進行統(tǒng)籌，也需要多行業(yè)的跨地域協(xié)作，對資源的時空分配提出了高要求。2017年，我國汽車行業(yè)收入為8.53萬億元，占GDP的10.31%，已成為拉動我國國民經(jīng)濟增長的支柱性產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)有關于我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究主要從市場結構和公共政策的角度分析。當前學者對我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結構已經(jīng)進行了充分的討論，多采用定量方法和數(shù)學模型。如陳軍等（2004）運用SCP范式構建了我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結構、市場行為和市場績效三者之間的結構性聯(lián)系，得出2004年前后我國汽車行業(yè)集中度提高導致利潤提升的結論[1]。關注非市場結構力量的文獻集中于考察公共政策影響，學者們對我國汽車產(chǎn)業(yè)政策的行業(yè)整體帶動作用進行肯定，也從缺乏自主技術和行政壟斷等角度對我國汽車產(chǎn)業(yè)政策進行了批判[2-5]?？傮w而言，當前汽車產(chǎn)業(yè)研究多集中于市場經(jīng)濟分析，缺乏對非市場結構因素的考量；多分析短時間內(nèi)的政策影響，沒有注意到因產(chǎn)業(yè)政策的動態(tài)變化，我國汽車企業(yè)的行動邏輯也隨之改變。

經(jīng)濟地理的學者采取嵌入性視角分析了汽車產(chǎn)業(yè)演變[6-8]，揭示出中國政治經(jīng)濟制度對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，為文章提供了新的分析思路。“嵌入性（embeddedness）”的概念源于新經(jīng)濟社會學，指的是經(jīng)濟行為并非單純受市場價格和理性經(jīng)濟人假設約束，還受到行為者所歸屬的政治經(jīng)濟制度中非市場結構性力量制約。例如Sun等（2010）從GPN的角度切入，關注跨國汽車企業(yè)嵌入到發(fā)展中國家的政治網(wǎng)絡中，從而獲得市場優(yōu)勢[6]。其核心觀點是：為創(chuàng)造并維持競爭優(yōu)勢，跨國企業(yè)通過積極嵌入于東道主國家的政治網(wǎng)絡來獲取非市場資源；而且提出這種政治嵌入的價值處于動態(tài)變化之中，隨著政治和市場環(huán)境變化可能形成鎖定（lock-in），對產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成負面影響。然而研究認為，政治嵌入不一定導致技術鎖定，隨著政策和市場環(huán)境變化，本土汽車企業(yè)憑借早期技術轉(zhuǎn)移和自主創(chuàng)新已突破了路徑依賴。因此，研究從經(jīng)濟地理的角度，借助嵌入性概念，對中國汽車產(chǎn)業(yè)從20世紀80年代至今的發(fā)展演變進行階段性梳理，解析各階段產(chǎn)業(yè)嵌入性特征以其主導力量的此消彼長，以此為基礎提出相關政策性建議。

一、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

從1956年首輛國產(chǎn)解放牌卸貨汽車駛下生產(chǎn)線，到2017年我國汽車總產(chǎn)量達到2 901.54萬輛，總銷量達到2 887.9萬輛，我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了60年從無到有的歷史變遷。20世紀80年代以前，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受前蘇聯(lián)模式影響，采取引進前蘇聯(lián)整車制造技術的方式，在工程方案、生產(chǎn)技術、工藝流程設計、零件部分工與協(xié)作、企業(yè)管理制度等方面借鑒蘇聯(lián)經(jīng)驗，使中國的貨車和改裝車生產(chǎn)得以起步。以第一汽車制造廠的興建為例，前蘇聯(lián)就曾向我國提供80%的成套設備，并派遣專家進行現(xiàn)場技術指導。

然而，整車技術引進的成效十分有限。到改革開放初期，中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體技術水平仍比國際落后約20—25年，這迫使我國政府和企業(yè)走上了外商直接投資、大規(guī)模技術引進的道路。20世紀80年代，我國汽車產(chǎn)業(yè)在國家戰(zhàn)略的安排下，以追求規(guī)模經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)集中度為導向，保護在位重點大企業(yè)，嚴格限制除重點企業(yè)之外的進入者，極大地推高了進入壁壘。另外，也可以采取合資模式，與國外汽車生產(chǎn)先進的國家進行合作。

1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》提出“國家鼓勵汽車工業(yè)企業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè)”，外資品牌直接在華投資有了法律依據(jù)，確立了我國汽車產(chǎn)業(yè)“以市場換技術”的基本格局的形成。2001年我國加入世界貿(mào)易組織，短短五年內(nèi)，汽車產(chǎn)量增長三倍，世界排名從第8位躍升至第3位。至此，中國國內(nèi)已經(jīng)培養(yǎng)了龐大的消費市場，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)、消費和市場管理上都對產(chǎn)業(yè)政策提出新的要求。2004年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》頒布，除繼續(xù)堅持以限制新進入者為目的的投資項目審批制之外，開始強調(diào)提高大型汽車企業(yè)產(chǎn)品自主研發(fā)能力，提出的發(fā)展目標為2010年國內(nèi)汽車企業(yè)擁有自主產(chǎn)權的產(chǎn)品達到銷量的50%。與此同時依然強調(diào)市場集中度，鼓勵骨干汽車企業(yè)以兼并重組等方式組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，提高市場集中度。

2009年2月，財政部和科技部發(fā)布了《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，2009年3月發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》，逐漸將培育汽車消費市場作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要任務，并從技術研發(fā)方面對在位車企提出了高要求，引發(fā)了一輪以新能源汽車為主題的兼并重組活動，也使得我國的自主研發(fā)品牌逐漸在市場上立足。

以我國主要的汽車行業(yè)政策法規(guī)或工業(yè)發(fā)展計劃為分界點，梳理20世紀80年代至今汽車行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的演變，可以將中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程劃分為三個階段：第一階段為20世紀80年代到1993年。這一時期，國家通過限制進入者，嚴格控制汽車產(chǎn)量，推動本土企業(yè)集團化。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺標志著新階段的開始。1994—2008年，我國汽車產(chǎn)業(yè)采取合資模式，以市場換技術；同時鼓勵兼并重組，提高市場集中度。伴隨著國內(nèi)汽車市場的成熟，研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)逐漸得到更多重視，2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》正是消費轉(zhuǎn)向的縮影。與此同時，新型號、新能源汽車的興起，為車企的技術轉(zhuǎn)型打開了新的機會窗口，自主品牌逐漸崛起，國際市場得到了進一步開拓。

圖1 1996—2017年中國汽車產(chǎn)銷量（萬輛）及其增長率（%）

二、中國汽車產(chǎn)業(yè)嵌入性演變

（一）后計劃經(jīng)濟時代的高政治嵌入：20世紀80年代到1993年

20世紀80年代到1993年，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段，由于落后的生產(chǎn)能力和有限發(fā)展預算之間的矛盾，中央政府制定并實行嚴格的產(chǎn)功能性業(yè)發(fā)展計劃，統(tǒng)籌高度集中的汽車市場，骨干汽車企業(yè)憑借制度偏向獲取了絕對的市場優(yōu)勢，高度嵌入于國家政治體系之中。這種嵌入使得國家可以在資本和技術十分有限的情況下，集中力量發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，快速奠定汽車產(chǎn)業(yè)的基礎。

改革開放初期，我國工業(yè)基礎設施落后，汽車生產(chǎn)能力相比國際主要汽車生產(chǎn)國處于落后水平，但國民經(jīng)濟預算計劃撥給汽車產(chǎn)業(yè)的不過幾十億元，因此追求產(chǎn)業(yè)集中度和實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟成為當時國家汽車產(chǎn)業(yè)的政策目標。1988年，國務院發(fā)布《關于嚴格限制轎車生產(chǎn)點的通知》，明確提出了轎車生產(chǎn)的“三大三小”空間布局，只支持一汽、二汽和上汽三個轎車生產(chǎn)基地和北京、天津、廣州三個轎車生產(chǎn)點。另外緊跟發(fā)達國家的腳步，借鑒日本通產(chǎn)省模式，利用政府政策限制外國廠商進入，為國內(nèi)主要汽車企業(yè)的生產(chǎn)與銷售保駕護航，計劃快速實現(xiàn)國內(nèi)的“汽車化”。1988年開始，甚至直到今天，我國產(chǎn)業(yè)規(guī)模排名前三位的汽車企業(yè)幾乎都是上海大眾、一汽和東風。這三家車企的方案設計、工藝流程、生產(chǎn)制造和市場銷售仍都處于國家工業(yè)部門的統(tǒng)籌和管控之下。

計算1989—1994年生產(chǎn)規(guī)模排名前四位的汽車企業(yè)的產(chǎn)量總和，即產(chǎn)量集中度CR4（%），具體見表1。研究可以發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)量集中度CR4逐年提高，寡頭壟斷結構逐漸顯現(xiàn)。這一市場結構是早期中央政府主導形成的。通過政治干預的手段，我國得以集中分散的工業(yè)資源，形成市場優(yōu)勢，與跨國公司談判。在這個時期，汽車國企依靠國家資金、技術和政策的支持，高度嵌入于國家政治體系，進而發(fā)展成為國內(nèi)生產(chǎn)的中堅力量，而地方汽車產(chǎn)業(yè)極弱，基本沒有民企。

表1 中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度CR4（%）

（二）從政策扶持到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡：1994—2008年的嵌入性轉(zhuǎn)移

作為資本和技術密集型的產(chǎn)業(yè)，高政治嵌入只能推動汽車產(chǎn)業(yè)的起步，難以繼續(xù)支撐汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)技術進步和升級，需要學習國外的先進生產(chǎn)技術和經(jīng)營管理知識。在這種情況下，我國汽車產(chǎn)業(yè)逐步從高政治嵌入的模式，轉(zhuǎn)變到嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的方式，以此來實現(xiàn)快速的技術轉(zhuǎn)移。1994—2008年我國汽車市場處于在國內(nèi)逐步自由化階段，汽車產(chǎn)業(yè)的主導力量，從國家政治體制中逐步脫嵌，轉(zhuǎn)向依靠產(chǎn)業(yè)扶持政策，逐步嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡中。這個過程不只是“市場換技術”這么簡單的資源交換，而是國有汽車集團通過合資模式開始嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡中，成為汽車全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的一部分。汽車生產(chǎn)的技術也不是簡單、順利的移植到中國，而是通過國有合資企業(yè)逐步在生產(chǎn)中學習、消化、吸收，轉(zhuǎn)化為本土企業(yè)的實際生產(chǎn)力。在國家政策的扶持下，地方政府和合資企業(yè)成為新一輪發(fā)展的主導力量，吸引資本的進駐和技術轉(zhuǎn)移。

20世紀八九十年代，伴隨著市場化改革的進一步加深，國內(nèi)龐大的消費市場紅利逐漸釋放。自1990年開始，我國汽車銷量開始了連續(xù)18年的正增長，這表明我國汽車消費市場處于快速成長階段。尤其到千禧年之后，中國私人汽車消費市場正式放開，成為一片廣闊的“藍?！?。國內(nèi)消費市場的成長為我國確立汽車產(chǎn)業(yè)“以市場換技術”的發(fā)展戰(zhàn)略提供了條件。這一戰(zhàn)略從80年代開始試行，到1994年由中央政府正式確立，即要求所有進入中國的跨國汽車制造商，只能與不超過兩家的國有企業(yè)進行合資生產(chǎn)才可以在國內(nèi)市場銷售，而純進口汽車或者零部件將會被征收最高達100%的關稅。通過這種合資模式，迫使外國企業(yè)加快向我國轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品技術的速度，使本土汽車企業(yè)快速聚集生產(chǎn)要素。1983年5月5日，北京吉普汽車有限公司作為中國汽車行業(yè)第一家中外整車合資企業(yè)正式成立，掀起了跨國汽車制造商與本土國有企業(yè)結成合資企業(yè)的熱潮。

2001年，在我國正式加入世界貿(mào)易組織之后，汽車市場逐步開放，汽車產(chǎn)業(yè)的外資準入門檻逐漸降低。一方面是放松零部件國產(chǎn)化率的剛性約束；另一方面是對外資的高關稅、進口配額、合資的數(shù)量和合資比例等限制減少。20世紀90年代末，汽車散件的關稅維持在20%～40%之間，而從2002年開始，國家七次下調(diào)汽車進口關稅，整車關稅從2001年的80%下降到2006年的25%。實際上，這一階段采取的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略也是“以市場換資本”，技術轉(zhuǎn)移的效果還并不明顯。從圖2中可知，自1990—2007年，我國汽車產(chǎn)業(yè)接受外國直接投資的總量呈上升趨勢，并在2004—2005年達到峰值。

圖2 1991—2007年中國汽車產(chǎn)業(yè)實際利用外資狀況

地方政府和地方合資企業(yè)成為這一時期我國汽車發(fā)展的主要力量。1994年我國實行稅制改革，進一步建立了分稅制的財政分權體制，汽車發(fā)展指揮權逐漸下移，地方政府在基地建設、車輛投產(chǎn)、技術研發(fā)等環(huán)節(jié)都擁有較強的控制權。在地方政府的推動下，地方資本與外來資本共舞，合作成立合資企業(yè)，成為推動新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導力量，此前汽車產(chǎn)業(yè)大國企壟斷的格局也逐漸改變?？疾煳覈?009年主要合資汽車企業(yè)的區(qū)位可以發(fā)現(xiàn)，相比原來汽車生產(chǎn)基地僅布局在上海、北京、廣州、天津等全國性大城市，這一階段的合資汽車企業(yè)在三四線城市（如鹽城、蕪湖等）也有布局。

但與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)的地方保護主義也日漸抬頭。部分地區(qū)為追求經(jīng)濟效益，有的地方盲目上馬汽車發(fā)展項目，導致地區(qū)汽車產(chǎn)能過剩；出臺保護本地汽車企業(yè)的政策，引發(fā)地區(qū)間車企的不正當競爭，導致行業(yè)市場集中度略有下降。此外，汽車生產(chǎn)與國際標準尚未完全接軌，合資股比“50∶50”的條例仍未放松，本土汽車企業(yè)仍處于全球產(chǎn)業(yè)鏈中的制造和組裝環(huán)節(jié)。所以總體而言，我國汽車企業(yè)受地方經(jīng)濟制度框架影響，沒有完全嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡中。

（三）多樣化與獨立自主：2009年至今

2009年至今，隨著全球化進程推進和國內(nèi)宏觀政策的新一輪調(diào)整，本土汽車企業(yè)嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的程度不斷加深。新能源汽車研發(fā)為行業(yè)成長帶來機會窗口，這一時期，擁有自主品牌的本土汽車企業(yè)憑借技術創(chuàng)新形成市場優(yōu)勢，逐漸向中端市場進軍。

這一時期，本土汽車企業(yè)的國際市場參與度有所提高，直面激烈的國際競爭。從圖3各系汽車2009—2017年的銷量中可以看出，在國內(nèi)多種合資品牌中，日、韓、美、德、法系車企之間的競爭日益白熱化。國內(nèi)的汽車市場占有率不再由日韓系合資企業(yè)占據(jù)，而逐漸轉(zhuǎn)向歐美系。歐美系品牌的成長也說明我國外來投資主體越來越多元化，汽車企業(yè)向全球生產(chǎn)網(wǎng)絡嵌入的程度逐漸加深。

圖3 2009—2017年各系汽車銷量占比年度變化

在國內(nèi)合資品牌混戰(zhàn)之時，國內(nèi)自主品牌日漸崛起，市場優(yōu)勢進一步顯現(xiàn)。對比2009年和2017年中國轎車銷量前十位汽車企業(yè)的位序和銷量，可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的自主品牌民企，如吉利汽車、長城汽車的位序和銷量都大大躍升。2017年，自主品牌汽車企業(yè)的整體市場份額已經(jīng)超過50%，其中轎車市場份額已經(jīng)超過20%，乘用車市場份額達到42.4%，逐漸占據(jù)市場優(yōu)勢。其中，江淮汽車、長安汽車等本土車企近年的增速均超過20%，廣汽傳祺、長安逸動、吉利帝豪、長城哈弗H6等產(chǎn)品銷售業(yè)績出色，我國自主汽車品牌發(fā)展總體態(tài)勢良好。如表2所示。

表2 2009年和2017年中國轎車銷量企業(yè)TOP10（萬輛）

本土汽車企業(yè)的這一市場力量來源于其研發(fā)能力提高形成的技術優(yōu)勢。諸如廣汽集團、長安汽車等大型國有企業(yè)，以及比亞迪、浙江吉利和長城汽車等民營企業(yè)自主開發(fā)能力都在迅速提高。2017年12月，一汽集團、東風汽車、長安汽車簽署協(xié)議，將在前瞻共性技術創(chuàng)新等多個領域開展全方位的戰(zhàn)略合作，成為業(yè)內(nèi)提高研發(fā)經(jīng)費使用效率、集中資源進行技術創(chuàng)新的標桿。從表3中可以看出，2017年國內(nèi)研發(fā)投入前20位汽車企業(yè)的研發(fā)投入平均比例為4.56%，相比國外汽車企業(yè)的3.18%毫不遜色。近年來，我國汽車新能源化的浪潮更是為本土汽車企業(yè)帶來了新機會窗口。2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》頒布之后，主推新能源汽車的政策導向引發(fā)了大量新技術和新企業(yè)的進入，改變了原有的汽車行業(yè)格局。以往我國的客車行業(yè)中大部分企業(yè)是單純的全散裝或半散裝企業(yè)，基本上不自主生產(chǎn)零部件。而新能源化之后，客車企業(yè)如宇通、比亞迪、銀隆新能源等都實現(xiàn)了較高的零部件自制率。以比亞迪為例，其電池、電機、電控以及輪邊電機等零部件的生產(chǎn)都是自主完成，作為一個國產(chǎn)民企品牌，實現(xiàn)了客車行業(yè)中最高零部件的自制率。

綜上所述，我國汽車產(chǎn)業(yè)從1980年發(fā)展至今，其實質(zhì)是從后計劃經(jīng)濟時代高度嵌入于國家的政治體系之中，到從國家體系中脫嵌，最終向全球生產(chǎn)網(wǎng)絡嵌入且不斷加深的過程。在這一過程中，早期本土汽車企業(yè)從國家保護主義到地方保護主義，始終依靠的是政策優(yōu)勢。但由于國際市場的多元化和國內(nèi)市場的對外開放，激烈的行業(yè)競爭已經(jīng)避無可避，最終我國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸走上獨立自主創(chuàng)新的道路。

表3 2017年中外主要汽車企業(yè)研發(fā)投入對比

三、結論與建議

首先，文章對20世紀80年代以來我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展演變進行了階段性梳理。以1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》、2004年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》三個標志性政策為分界線，將我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展分為三個階段，進一步探究不同階段的經(jīng)濟地理嵌入性特征演變。改革開放初期，面對落后的汽車生產(chǎn)實力和發(fā)育不完全的國內(nèi)市場，中央政府以產(chǎn)業(yè)計劃的手段引導汽車企業(yè)發(fā)展，僅布局在少數(shù)幾個大城市，限制潛在廠商進入，形成了以大型骨干汽車國企為主導的格局，生產(chǎn)高度集中。到了1994年后，國內(nèi)消費市場逐漸形成，生產(chǎn)能力有了一定程度的提高。伴隨著財政分權體制的確立，汽車企業(yè)發(fā)展權下放，地方政府成為引導地方汽車企業(yè)發(fā)展的主力；與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)確立的“以市場換技術”的戰(zhàn)略，利用龐大的國內(nèi)消費市場吸引外資。尤其在2001年我國加入世界貿(mào)易組織之后，合資企業(yè)遍地開花，汽車生產(chǎn)逐步嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡之中。2009年至今，我國的汽車企業(yè)繼續(xù)向全球生產(chǎn)網(wǎng)絡嵌入進一步加深，新能源汽車研發(fā)為本土汽車企業(yè)打開了新的機會窗口，我國汽車企業(yè)中自主品牌的市場份額不斷提高，部分擁有自主創(chuàng)新技術的企業(yè)逐漸占據(jù)市場的上游，形成技術壟斷優(yōu)勢?？傮w而言，在上述三個階段，本土汽車企業(yè)通過采取不同的嵌入方式，積累其所需的資本、資金、技術等生產(chǎn)要素，并逐漸形成市場優(yōu)勢。

基于上述分析，文章認為，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的程度不斷加深，本土汽車企業(yè)未來面對的國際競爭必然更加激烈。對此提出以下三點建議：

第一，進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織和市場結構。雖然2009年以來政府開始鼓勵大型車企兼并重組，但產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整仍然收效甚微。應當在順應市場化趨勢的基礎上，驅(qū)使汽車企業(yè)從并購轉(zhuǎn)向競購，改變當前分散的行業(yè)結構。不再是單純追求行業(yè)集中度，而要推動市場競爭向深層次發(fā)展。

第二，遏制地方保護主義，消耗行業(yè)過剩產(chǎn)能。一方面，國家政府應該嚴格管控汽車項目的立項審批，從資源利用效率的角度出發(fā)，在尊重市場規(guī)律的基礎上合理發(fā)揮行業(yè)引導作用。另一方面，應當提高要素在地域間的流動性，提倡跨區(qū)域、跨部門的企業(yè)協(xié)作，進一步遏制企業(yè)間的惡性競爭，真正發(fā)揮地域協(xié)同效應。

第三，加強研發(fā)投入力度，提高自主創(chuàng)新質(zhì)量。在新能源化浪潮之下，單憑以往的制度和資本優(yōu)勢，汽車企業(yè)已經(jīng)無法壟斷市場。因此，我國汽車企業(yè)必然要走自主研發(fā)形成技術優(yōu)勢的道路。雖然當前我國自主品牌發(fā)展態(tài)勢良好，但也應該客觀地認識到：由于生產(chǎn)規(guī)模存在差距，國內(nèi)車企研發(fā)投入的絕對數(shù)額遠低于國外；在研發(fā)投入方向上，國內(nèi)汽車企業(yè)以開發(fā)新車型為主，而國外汽車企業(yè)以技術研發(fā)為主。未來，我國自主品牌車企應從整車創(chuàng)新向關鍵核心技術創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，從企業(yè)單獨創(chuàng)新向產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式的創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。