城市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車總量控制規(guī)模研究

張劍鋒

摘要：2016年，我國移動互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務模——互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展迅速，以其手機APP隨借隨還的使用模式，受到市民的廣泛歡迎，一定程度改變了市民的出行習慣，但同時也帶來了城市局部公共空間投放互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車數(shù)量過度飽和等問題。本文從平衡推動分享經(jīng)濟發(fā)展、滿足市民公共服務、保護公共設施資源三大訴求出發(fā)，提出綜合車輛周轉(zhuǎn)率、停車空間承載力、騎行空間承載力的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車總量控制規(guī)模估算方法，以深圳為例進行總量控制規(guī)模測算，對城市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車的可持續(xù)發(fā)展具有一定指導意義。

Abstract： In 2016， Internet rental bicycles，which integrates mobile Internet and rental bicycles developed rapidly in China. With the use of mobile phone apps， they have been widely welcomed by the public， which has changed the travelhabits of the citizens to some extent， but at the same time， it also brought about the problem of excessive saturation of the number of Internet rental bicycles in the local public space.Based on the three major complaints ofbalancingsharing economic development， satisfying public services， and protecting public facilities resources，this paper proposes an estimate method for the total scale of Internet rental bicycles for comprehensive vehicle turnover， parking space carrying capacity and riding space carrying capacity.TakingShenzhen as an example， ?the calculation of the total control scale iscarried out， which has certain guiding significance for the sustainable development of urban Internet rental bicycles.

關鍵詞：互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車;總量控制;承載力;規(guī)模評估

Key words： Internet rental bicycle;total control;carrying capacity;scale assessment

中圖分類號：U491.1+2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）20-0033-03

0 ?引言

互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車，又稱共享單車，是移動互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務模式，是分享經(jīng)濟的典型業(yè)態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)租賃自行車以其手機APP隨借隨還的使用模式，滿足了居民這一短距離交通復雜路段的出行需求[1]。使得共享單車自出現(xiàn)以來迅速受到市民的廣泛歡迎，一定程度改變了市民的出行習慣，帶來 “隨騎隨?！?便利，但大規(guī)模投放和無序停放問題已嚴重影響市容市貌及公共交通秩序[2]，城市局部公共空間投放互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車數(shù)量已過度飽和，不堪重負。

2017年8月，國家交通運輸部發(fā)布的《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》發(fā)揮了重要指引作用，其中明確提出須引導有序投放互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車車輛，建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。因此，文章嘗試提出綜合空間、資源、需求多因素的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車投放規(guī)模的測算依據(jù)及方法，為評估城市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車合理投放總量提供參考。

1 ?總量控制評估思路

互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展初期受資本驅(qū)動，企業(yè)通過大規(guī)模、快速投放占領市場、擠壓競爭對手生存空間，產(chǎn)生持續(xù)大規(guī)模投放的沖動，企業(yè)為占有市場而采取的競爭性投放行為帶有一定的盲目性，導致了車輛的局部過度投放，對公共設施資源造成侵害，若政府采取禁止投放的措施，又無法滿足市民為解決中短途出行問題而使用互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車的需求。因此，地方政府在互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車車輛投放管理過程中，需要同時平衡推動分享經(jīng)濟發(fā)展、滿足市民公共服務、保護公共設施資源三大訴求。

首先，回歸分享經(jīng)濟服務本質(zhì)的思考，既滿足市民需求又保障企業(yè)可持續(xù)經(jīng)營，企業(yè)需實現(xiàn)生產(chǎn)要素效率最大化，即投放車輛周轉(zhuǎn)率最大化;其次，為解決車輛投放停車占用公共設施資源問題，需要明確城市可停放空間承載力上限;最后，最大化滿足市民在有限的城市道路空間使用互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車騎行需求，需要明確城市可騎行空間承載力上限。因此，文章綜合考慮車輛周轉(zhuǎn)率、停車空間承載力、騎行空間承載力三大影響因素評估城市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車控制總量。

2 ?總量控制評估方法

2.1 騎行空間承載力評估

2.1.1 按時空資源消耗方法測算

騎行空間承載力主要研究自行車道對騎行需求的承載能力，其大小為自行車道的理論容量，通過控制車輛規(guī)模，緩解通道設施供需矛盾。文章通過借鑒機動車道路承載力相關研究方法，對時空資源消耗法進行研究。

2.1.2 按路段自行車道服務水平測算

根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范CJJ 37-2012》，設計時路段自行車道宜采用三級服務水平，相應地自行車占用道路面積為3-5m2。

2.2 騎行空間承載力評估

停車空間承載力主要研究自行車停放區(qū)對停車需求的承載能力，其大小為自行車停放區(qū)的理論容量，文章提出功能分區(qū)估算法。

根據(jù)我國大城市共享單車使用特征，停放空間承載核心是合理管控軌道站點周邊有限的停放空間。因此，從互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車投放管理的角度，將城市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車投放所在的建成區(qū)分為重點管控區(qū)域和一般管控區(qū)域。重點管控區(qū)域為自行車停放需求相對集中區(qū)域，即軌道站1公里內(nèi)覆蓋建成區(qū);一般管控區(qū)域為自行車停放需求相對分散區(qū)域，即軌道站1公里外覆蓋建成區(qū)。

重點管控區(qū)域由軌道站出入口處可承載的軌道接駁出行車輛停放空間和軌道站1公里范圍內(nèi)可承載的非軌道接駁出行車輛停放空間組成。通常情況下，將重點管控區(qū)域的軌道站出入口處100米范圍內(nèi)周邊道路路側(cè)帶可停放規(guī)模作為控制因素，根據(jù)軌道站1公里范圍內(nèi)接駁與非接駁出行需求比例估算非接駁區(qū)域的可停放規(guī)模。

一般管控區(qū)域的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車使用需求相對較低，但從倡導市民綠色出行，優(yōu)化交通出行結(jié)構，促進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的政策引導出發(fā)，文章提出按照“小而散”且不低于公共自行車網(wǎng)點規(guī)劃標準（間隔200米[4]）布停放區(qū)，每個停放區(qū)停20輛車估算，保障軌道外圍區(qū)域的可停放空間。

2.3 車輛周轉(zhuǎn)率評估

共享產(chǎn)品的服務建立在有限的產(chǎn)品求得最大需求的滿足基礎之上，車輛周轉(zhuǎn)率大小反映為共享產(chǎn)品供給企業(yè)的服務水平，通過控制車輛規(guī)模，提高車輛共享率（即周轉(zhuǎn)率），降低車輛閑置率和損壞率，促進企業(yè)提高服務水平，因此將車輛周轉(zhuǎn)率大小是總量控制規(guī)模的決定性因素。

通過定期橫向調(diào)查監(jiān)測互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車整體車輛周轉(zhuǎn)率水平變化情況，將平均車輛周轉(zhuǎn)率峰值水平的投放規(guī)模作為未來一定周期內(nèi)總量控制規(guī)模的依據(jù)。

3 ?深圳總量控制規(guī)模評估

截止至2017年底，深圳市建成區(qū)面積約923平方公里，自行車道里程約1156公里，自行車停放區(qū)約8499個，互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車最大投放量為89.16萬輛，平均騎行距離約1.94公里，非軌道接駁出行量是接駁出行量的2.76倍。

①按照時空消耗法估算，以高峰時段（1小時）為研究周期，測算不同平均騎行速度下深圳自行車道承載力水平，當平均騎行速度為10km/h時，自行車道承載力約116萬輛。②按路段自行車道服務水平測算。若按照自行車道寬度1.5米進行測算，則我市自行車道面積為173.5萬m2，據(jù)此自行車道空間承載力約35-58萬輛。③按照功能分區(qū)方法測算，深圳市8條軌道線路約710個出入口，假設每個出入口周邊道路條件可設置6個標準停放區(qū)（停20輛車），且考慮軌道站1公里范圍內(nèi)的非接駁需求，則重點管控區(qū)域的停放空間承載力約32萬輛。一般管控區(qū)域，即軌道站1公里范圍外的區(qū)域約562平方公里，若按照停放區(qū)間隔為200米算，區(qū)域內(nèi)可承載的停放規(guī)模約35.8萬輛。合計全市停放空間承載力約68萬輛。

良好空間指軌道站點出入口處位于快、主、次干路邊，具有相對良好的路側(cè)帶空間;保障空間指軌道站點出入口處位于支路邊，具有相對較差的路側(cè)帶空間，但仍需保障停放;無空間指軌道站點出入口與外圍建筑銜接，出入口處無可停放空間。④按照車輛周轉(zhuǎn)率最大化評估測算，根據(jù)2017年深圳市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車統(tǒng)計數(shù)據(jù)，較高的車輛周轉(zhuǎn)率穩(wěn)定區(qū)間位于6.0-6.5次之間，其投放規(guī)模在75-90萬輛之間。

綜上所述，優(yōu)先從城市空間承載力角度考慮，深圳自行車道及停放區(qū)空間理論容量區(qū)間68-116萬輛，而要達到較為理想的車輛周轉(zhuǎn)率，投放規(guī)模在75-90萬輛之間，在空間承載力范圍內(nèi)。因此綜合考慮車輛周轉(zhuǎn)率、停車空間承載力、騎行空間承載力三大影響因素，2017年底深圳市合理總量控制規(guī)模區(qū)間為75-90萬輛?；诂F(xiàn)狀自行車道及停放區(qū)設施資源供給，深圳市各區(qū)現(xiàn)狀承載水平情況如下：羅湖、寶安區(qū)已嚴重超載，超空間資源承載力水平2.5倍以上;龍崗、福田、南山區(qū)已過飽和，已超過空間資源承載力水平;龍華、坪山、大鵬、鹽田、光明區(qū)空間資源承載力仍有富余。（表5）

4 ?結(jié)語

文章從政府、企業(yè)、市民三者關系的角度，從平衡推動分享經(jīng)濟發(fā)展、滿足市民公共服務、保護公共設施資源的訴求出發(fā)，提出了綜合車輛周轉(zhuǎn)率、停車空間承載力、騎行空間承載力的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車總量控制規(guī)模估算方法，具備可操作性。下一步，車輛投放機制可以此為基準，根據(jù)企業(yè)運營調(diào)度管理和政府設施資源供給水平，對城市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車的投放空間、時間和規(guī)模進行細分，并實施動態(tài)調(diào)控。對軌道交通站點及周邊局部過度投放車輛進行調(diào)度，分配至其他投放相對薄弱的轄區(qū)，引導企業(yè)均衡投放。未來隨著自行車道及停放區(qū)設施建設新增供給，重點完善調(diào)控目標、結(jié)構優(yōu)化、動態(tài)配額、配置方式、競價模式等問題[5]。逐步調(diào)增投放總量規(guī)模，并將增量指標優(yōu)先分配給運營調(diào)度水平高的需求企業(yè)，實現(xiàn)公共空間資源利用最大化，引導行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

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