首經(jīng)貿(mào)周邊對共享單車布局影響研究與實證分析

【摘要】近幾年來，在移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算及物聯(lián)網(wǎng)等科技快速發(fā)展的背景下，共享經(jīng)濟快速發(fā)展，資本市場大量進入共享公共產(chǎn)品供給領(lǐng)域?！肮蚕怼弊鳛橐环N發(fā)展理念首次被寫入十三五發(fā)展規(guī)劃，共享經(jīng)濟的發(fā)展為城市綠色、健康發(fā)展提供了重要實現(xiàn)途徑。共享單車打通了共享交通的“末梢神經(jīng)”，有效地將公共交通與居住、工作、休閑等建筑進行了銜接，實現(xiàn)了門對門的交通，使交通出行形成了一個連續(xù)的過程，減少了很多阻礙，解決了城市人們“最后一公里”出行難問題和實現(xiàn)綠色環(huán)保出行。由于研究經(jīng)費及時間精力等問題，本文以首經(jīng)貿(mào)周邊為例分析共享單車的布局。

【關(guān)鍵詞】共享經(jīng)濟 共享單車 布局

1研究意義

本研究旨在通過實地考察的方式去印證，在建筑離公共交通的距離超過一定程度的情況下，慢行交通系統(tǒng)就是交通路網(wǎng)中必不可少的一個組成部分。本文以共享單車為研究對象，假設共享單車可以幫助人們實現(xiàn)交通連續(xù)性過程，選取首經(jīng)貿(mào)地鐵站作為圓心，探究在一定半徑范圍內(nèi)，不同功能建筑對于共享單車的分布影響。同時利用SPSS、ArcGIS、Tableau等可視化軟件對實際調(diào)研數(shù)據(jù)進行分析，最終得出共享單車最佳適用的距離范圍，即人們選擇使用共享單車時，目標建筑與軌道交通站點的半徑范圍。同時也以此來實證共享單車對于北京市軌道交通與居住區(qū)和工作單位都相對距離較遠的情況下的必要性與契合性。本研究的最終結(jié)果可以為政府相關(guān)規(guī)劃部門提供可靠的理論背景，使北京市的路網(wǎng)交通可以更加連續(xù)，交通工具之間更加具有銜接性，實現(xiàn)門對門交通，方便居民的日常需求;同時研究成果也可以為各大共享單車公司提供可靠的數(shù)據(jù)分析，使共享單車可以更加有效地進行集中分布，滿足人民的日常需求。歐洲國家從19世紀70年代中期就開始重視自行車交通建設和公共自行車的投放使用，而關(guān)于公共自行車的研究始于21世紀初，重點關(guān)注自行車的建設運營、基本使用特征以及人的選擇和出行行為，并從建成環(huán)境影響自行車交通出行的角度開展了系列研究。在實踐方面，國外也注重通過稅收和行政手段，保障自行車的使用和停車設施建設。從2007年開始，我國對共享單車的投放使用引發(fā)了學者對自行車的重新關(guān)注，學者們試圖從道路交通環(huán)境、公共自行車供給規(guī)模和距離公交站點的距離、騎行主體具體使用情況等角度展開相關(guān)研究。雖然這種新型經(jīng)濟模式正在以其革命性的力量顛覆傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟模式，但在我國共享制度體系尚未完善的情境下，共享單車面臨諸多挑戰(zhàn)，其中較為突出的是圍繞個體對單車的占有欲、公共自行車站點配置不合理、用戶租借困難等問題，我國學者對自行車的關(guān)注重點放在了自行車停放及租賃站點的選址布局上，大部分學者從自行車與城市軌道交通、公交系統(tǒng)換乘的角度出發(fā)，通過自行車交通客流預測，結(jié)合用地性質(zhì)和居住人口分析，構(gòu)建選址優(yōu)化模型，開展了公共自行車停車設施、租賃點的規(guī)劃布局方法研究。

2研究內(nèi)容

本研究從首經(jīng)貿(mào)周邊公共交通站點的分布與覆蓋入手，分析共享單車的集中停放處與公交站點和軌道交通站點之間的關(guān)系，從而可以提出一個假設，即共享單車可以在交通系統(tǒng)中起到銜接作用，幫助人們實現(xiàn)交通連續(xù)性過程。提出假設之后，采用實地調(diào)研的方式進行實證。從調(diào)研的可行性與便捷性角度出發(fā)，選取首經(jīng)貿(mào)地鐵站作為圓心，通過百度地圖中距離的測量，在半徑為一公里的圓內(nèi)選取三個觀察對象，依次為首經(jīng)貿(mào)（距離首經(jīng)貿(mào)地鐵站實際距離約200米，圖一）、萬年花城玫瑰碗小區(qū)（距離首經(jīng)貿(mào)地鐵站直線距離約600米，圖二）、匯豐家園小區(qū)（距離首經(jīng)貿(mào)地鐵站直線距離約1000米，圖三）。由于共享單車不能進入小區(qū)與學校，通過前期調(diào)研找到觀察對象的正門，將實際距離的測量定義為從觀察對象的正門到相較最近的首經(jīng)貿(mào)地鐵站站口的距離。

對于以上三個觀察對象以及首經(jīng)貿(mào)地鐵站周圍使用共享單車的居民進行隨機采訪與問卷發(fā)放，共準備400份問卷，每個對象發(fā)放100份，來獲得人們對于共享單車的需求度與目的地。最后將所有統(tǒng)計的數(shù)據(jù)利用Excel、SPSS、ArcGIS等可視化軟件進行分析，得到這些建筑對于共享單車的吸引度，同時測算出三個觀察對象的市民選用共享單車前往首經(jīng)貿(mào)地鐵站的頻率，即可得到共享單車的最佳使用距離的范圍，印證短距離交通中，共享單車對于北京市軌道交通與居住區(qū)和工作單位都相對距離較遠的情況下的必要性與契合性。

2.1首經(jīng)貿(mào)周邊地區(qū)公共交通站點的分布與覆蓋特征

首都經(jīng)濟貿(mào)易大學位于北京市豐臺區(qū)，南三環(huán)與四環(huán)路之間，其周邊公交站點與軌道交通站點都比較稀少，每一站的覆蓋面較大。一共有5條公交線路（分別為691路、692路、351路、67路、專4路）和1條軌道交通線路（10號線）途徑首經(jīng)貿(mào)。同時尋找首經(jīng)貿(mào)周邊地區(qū)共享單車的集聚區(qū)域，分析其與公共交通站點密度的關(guān)系，可以初步得出一個假設，即共享單車可以在交通系統(tǒng)中起到連接作用，幫助人們實現(xiàn)交通連續(xù)性過程。

2.2首經(jīng)貿(mào)周邊市民對于共享單車的需求度

近幾年來共享單車在北京大規(guī)模生產(chǎn)，其市場非常龐大，道路中非機動車道的自行車幾乎都是共享單車。利用發(fā)放調(diào)查問卷的形式去調(diào)查研究首經(jīng)貿(mào)周邊地區(qū)共享單車的使用人群，了解人們使用共享單車的目標建筑以及使用的頻率與時間段，同時調(diào)查結(jié)果也能證實共享單車對于交通路網(wǎng)起到的連接性與必要性。

2.3不同功能建筑對共享單車的吸引力度

本研究選取兩種不同功能建筑——三個觀察對象作為調(diào)研地點，分別為居住用地的豐匯家園小區(qū)、萬年花城玫瑰碗小區(qū)，大型基礎(chǔ)服務用地的首都經(jīng)濟貿(mào)易大學，這三者代表距離首經(jīng)貿(mào)地鐵站三個不同的距離，根據(jù)共享單車使用者的人群類型以及出行目標去選取不同的高峰時間段進行調(diào)研，最終得出不同功能建筑對于共享單車的吸引力度，即分布規(guī)律。

2.4共享單車的適用最佳距離

利用Excel、SPSS、GIS以及可視化軟件對于實地調(diào)研中獲取的全部第一手數(shù)據(jù)進行整合與分析，探究不同高峰時期三個觀察對象對于共享單車的使用頻率與使用距離，從中找到影響因子，并對其進行總結(jié)歸納，最終得到一個共享單車最適用的距離范圍。

3研究目標與方法

3.1研究目標

通過對不同高峰時間段三個觀察對象周邊共享單車數(shù)量的統(tǒng)計與分析，印證出在軌道交通站點以及公交站點距離目標建筑具有一定距離的情況下，共享單車是交通系統(tǒng)中必不可少的一項交通工具，使交通過程更加連續(xù)，具有對必要交通的支持性這一目標，同時利用SPSS等可視化軟件測算出共享單車最佳使用距離的范圍值。

3.2研究方法

實地調(diào)研法

首經(jīng)貿(mào)地鐵站位于豐臺區(qū)三環(huán)與四環(huán)路之間，毗鄰首都經(jīng)濟貿(mào)易大學，故選取首經(jīng)貿(mào)與其周邊的居住區(qū)作為觀察對象，通過發(fā)放調(diào)查問卷和實地統(tǒng)計共享單車數(shù)量的形式調(diào)查人們出行對于共享單車的需求度。在實地統(tǒng)計共享單車數(shù)量時，需要根據(jù)不同建筑的需求度，選擇其需求度高的時間段進行統(tǒng)計，盡可能多的獲得全面詳實的第一手資料。

3.3數(shù)據(jù)分析法

將實地調(diào)研中獲取的相關(guān)數(shù)據(jù)，利用SPSS、ArcGIS、R語言等軟件進行可視化分析整理，從中剖析出不同的功能建筑對于共享單車的分布影響，初步得出一個共享單車的分布規(guī)律，同時根據(jù)分析出來的人們使用共享單車的頻率與距離等數(shù)據(jù)推算出共享單車適用的最佳距離范圍，為最終的報告撰寫提供準確的數(shù)據(jù)支撐。

4技術(shù)路線圖

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作者簡介：徐諾（1995——）男，漢族，北京，單位：首都經(jīng)濟貿(mào)易大學金融學院，2017級研究生，金融專業(yè)。