航運會被電商“接管”嗎？

本刊記者 王思佳

對于波詭云譎的航運業(yè)來說，當“行到水窮處”，坐看云起只會被巨浪吞噬，唯有轉(zhuǎn)變思維，用一種全新的方式來思考未來方能立于不敗之地。

近年來，由于世界經(jīng)濟不景氣，航運大環(huán)境持續(xù)低迷，環(huán)保法規(guī)的日趨嚴格，新興技術(shù)飛速發(fā)展等原因，使得船東和航運企業(yè)的利潤空間不斷被擠壓，嚴重的甚至已經(jīng)直逼企業(yè)生存線。如何化險為夷、化危為機，成為企業(yè)舵手們心中最大的困擾。于是，航運業(yè)這個不輕易作出改變的傳統(tǒng)行業(yè)開始主動尋求改變，探索轉(zhuǎn)型之路。

貨主眼中當下的航運業(yè)

近年來，航運業(yè)的供需失衡愈演愈烈，需求端（貨物）基本處于平衡狀態(tài)，既無太大增長，也無太大下降。而運力的增長卻相對迅猛。對此，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥表示：“近年來，無論是傳統(tǒng)船東還是非傳統(tǒng)船東都開始訂造大船，這個新造船隊伍十分巨大，對運力過剩便是當前航運業(yè)的主要癥結(jié)所在。”

運力過剩的問題并不算新問題。自2008年金融危機爆發(fā)后，航運業(yè)便一直沒緩過來勁兒。蔡家祥表示，當前，世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，貿(mào)易量幾十年前兩位數(shù)（20%～30%）增長的黃金時期已經(jīng)一去不復(fù)返。自2008年金融危機爆發(fā)之后，波羅的海干散貨指數(shù)BDI一度從11771點暴跌至2008年年底的684點。2015年底再次下探，達到當時的歷史最低點509點。航運市場運力的供需失衡，造成了運價的斷崖式下降。

同時，非傳統(tǒng)船東的加入，也加劇了市場供需的不平衡。盡管經(jīng)營大宗貨品的貨主船東自有船隊規(guī)模有所縮減。但金融船東卻異軍突起，貨主船東消減的運力很快被金融船東所帶來的新運力所填滿，并又超出許多。

此外，為了降低單位成本及應(yīng)對日趨嚴格的環(huán)保法規(guī)，各大船公司開始爭相造大船，而且越造越大，需求端的不足導致船舶裝不滿。這時候，共享經(jīng)濟新模式班輪聯(lián)盟應(yīng)運而生。聯(lián)盟的作用就是替代原來的航線組織，其特點是強強聯(lián)合，目的是艙位共享。這跟航空公司的艙位共享是一個道理，例如南航和海航都有同一時段北京飛廣州的航班安排，如果乘機人數(shù)不夠，便將兩個航班合并成一個，這樣不僅可以降低航線密度，還可降低成本。蔡家祥表示：“強強聯(lián)合可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提高行業(yè)集中度，降低成本，提高效益。但同時，也對中小企業(yè)的生存產(chǎn)生了一定影響?！?/p>

的確，蛋糕就這么大，搶不到蛋糕的注定要被淘汰，或被吞并。而這注定將使得行業(yè)出現(xiàn)強者更強的局面。而現(xiàn)實也確實如此。據(jù)權(quán)威國際航運咨詢分析機構(gòu)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)（2019年8月11日）顯示，排名前四的集運公司運力占總運力已過半，達57.5%，前十占總運力達83.3%。對此，蔡家祥表示：“行業(yè)集中度太高或?qū)⒊霈F(xiàn)掌控定價權(quán)的局面，這不僅是中小航運企業(yè)的擔憂，更是貨主的真正憂心所在，因為班輪巨頭通過低價競爭搶奪FOB買家指定貨后必然向FOB出口貨主轉(zhuǎn)嫁更多的附加費或者提高原有附加費的幅度。因此，呼吁業(yè)界能回歸到傳統(tǒng)的場到場（CY-CY）運價機制，即從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場。同時，希望將運價適當調(diào)回到合理區(qū)間。以避免惡性低價競銷和亂轉(zhuǎn)嫁附加費?！?/p>

貨主的擔憂自有貨主的道理，而船東的生存發(fā)展也是壓力山大。隨著更多資金雄厚的非傳統(tǒng)船東陸續(xù)加入，讓傳統(tǒng)船東的危機感更上一層樓。

航運業(yè)主動求變

近年來，陸續(xù)有一些非傳統(tǒng)船東進入到航運業(yè)，例如金融船東、貨主船東、互聯(lián)網(wǎng)船東等，他們?yōu)檫@個古老而傳統(tǒng)的行業(yè)帶來新鮮血液的同時，也帶來了諸多壓力，讓本已負重不堪的傳統(tǒng)船東及航運企業(yè)更加苦不堪言。2017年，韓國第一大海運公司韓進海運的轟然倒塌，讓全球航運業(yè)深刻認識到了當前所面臨的嚴峻狀況，危機警報當即被拉響。為尋求生存之道、提高自身競爭力，這個不輕易作出改變的傳統(tǒng)行業(yè)自發(fā)地開始主動尋求改變，各大公司“被迫”開始探索轉(zhuǎn)型，業(yè)界頻頻動作不斷釋放出求變信號。

2017年，國際集裝箱航運公司法國達飛海運集團(CMA-CGM)同全球電商巨頭阿里巴巴集團(Alibaba)簽署了一份關(guān)于“一達通one-touch電商綜合服務(wù)平臺”的諒解備忘錄（MOU），共同尋求數(shù)字領(lǐng)域的合作，雙方計劃推出的是一個“可選擇直接預(yù)訂的平臺”，客戶可通過CMACGM地中海1號線(MEX1)和CMACGMBEX航線在線預(yù)定從中國到地中海和亞得里亞海地區(qū)的船期。阿里巴巴和全球航運巨頭馬士基航運攜手進軍集裝箱海運市場，雙方針對中小企業(yè)在年底旺季中最迫切的需求，推出物流訂單直達船公司的訂單交易平臺產(chǎn)品——艙位寶。阿里巴巴此番出手不僅僅是突破傳統(tǒng)訂艙業(yè)務(wù)模式，國內(nèi)集裝箱海運業(yè)目前最成熟的電子訂艙平臺模式也將面臨巨大的挑戰(zhàn)，集裝箱航運市場將出現(xiàn)新的面貌；招商局集團與騰訊公司正式簽訂互聯(lián)網(wǎng)+戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在互聯(lián)網(wǎng)+基礎(chǔ)設(shè)施、互聯(lián)網(wǎng)+社區(qū)/園區(qū)、互聯(lián)網(wǎng)+交通、互聯(lián)網(wǎng)+物流、互聯(lián)網(wǎng)+金融五大領(lǐng)域展開全面合作。

2017年12月，首屆航運大數(shù)據(jù)峰會（Ship DT Summit 2017）在上海世博園隆重召開。會上，一家航運大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的新銳公司龍船科技大膽而敏銳的提出：2017是航運大數(shù)據(jù)的元年，也是百年航運新舊業(yè)態(tài)出現(xiàn)分野的一年，大數(shù)據(jù)技術(shù)就是這關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點的“勝負手”。這更進一步堅定了行業(yè)信心。之后，隨著業(yè)界對大數(shù)據(jù)研究和應(yīng)用的深入，區(qū)塊鏈、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新鮮詞匯也陸續(xù)進入到這個傳統(tǒng)行業(yè)，讓大家應(yīng)接不暇。

除了對新興技術(shù)的探索與應(yīng)用，各企業(yè)還對自身企業(yè)的長遠發(fā)展戰(zhàn)略作出了相應(yīng)調(diào)整。被奉為行業(yè)運營教科書級的集裝箱航運巨頭馬士基集團近年來的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型極具代表性，從開始“斷臂求生”式剝離核心業(yè)務(wù)，到后來擴大物流業(yè)務(wù)等一系列動作，充分體現(xiàn)了馬士基集團勇立潮頭的自信與實力。集團首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）在接受金融時報采訪時曾提到：“馬士基將擴大物流業(yè)務(wù)，主要包括公路運輸、供應(yīng)鏈管理和倉儲等。未來的馬士基能夠滿足客戶所有供應(yīng)鏈方面的服務(wù)需求。”

近年來，航運業(yè)為了從“生死局”中突圍而出，一直在積極探索生存之道。盡管有些改變的確有成效，但多大數(shù)的改變卻收效甚微。自韓進海運的“破產(chǎn)風波”之后，還是有大量公司陸續(xù)被海浪吞噬，消失不見。許多現(xiàn)存的傳統(tǒng)企業(yè)依舊徘徊盈虧線附近，甚至有的已到達生死線附近。這讓大家不得不停下腳步好好思考，航運業(yè)是否有可能已陷入“蘋果與梨”的問題中，應(yīng)該繼續(xù)堅持，還是及時剎車調(diào)轉(zhuǎn)船頭，成敗與否，在此一舉。要知道，盲目跟風終將導致竹籃打水一場空的結(jié)局。

未來出路在何方

隨著數(shù)字革命的爆發(fā)，人們清晰感受到了跨行業(yè)力量的崛起。在線零售商阿里巴巴和亞馬遜（Amazon）公開表示，希望盡可能多地改善并擁有全球消費品供應(yīng)鏈。2016年，電商巨頭亞馬遜中國公司成功獲得美國的遠洋貨物運輸牌照，正式成為一家海洋貨物運輸公司，這意味著亞馬遜可以為自身或是其他任何公司提供船舶運輸服務(wù)。而阿里巴巴在近幾年更是幾乎占據(jù)了全球航運業(yè)的數(shù)字化合作項目的半壁江山，成功榮登英國勞氏日報2018年度“全球航運界最具影響力百人榜”。數(shù)字化物流正在重新塑造整個行業(yè)。

隨著新型技術(shù)的應(yīng)用及商業(yè)模式的創(chuàng)新，電子商務(wù)不斷撞擊著航運業(yè)的傳統(tǒng)壁壘，傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)邊界、服務(wù)邊界和市場邊界逐步被打破，電子商務(wù)慢慢滲透到航運業(yè)的每個角落，并向外延伸，為航運業(yè)帶來了革命性的變革。業(yè)界有觀點認為，去中間化是互聯(lián)網(wǎng)時代的一大特點，通過電商平臺的聚集效應(yīng)，可進一步整合貨代、倉儲、報關(guān)、車隊、船公司，乃至保險、銀行等服務(wù)商，發(fā)展成為供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)，實現(xiàn)航運企業(yè)組織、流程、經(jīng)營理念的全面重構(gòu)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)型升級。伴隨著航運電商的發(fā)展，航運業(yè)將面臨大洗牌。

更有業(yè)內(nèi)人士稱，未來亞馬遜可能將會在中國直接采購商品，親自運回美國，從而大大降低商品成本。那么，電子商務(wù)真的將“接管”航運業(yè)嗎？航運業(yè)出路在何方？首當其沖的挑戰(zhàn)是，航運業(yè)一旦成為電子商務(wù)物流鏈中的一環(huán)，能競爭過其他運輸方式嗎？嚴格來講，船東就是承運人，比較關(guān)心經(jīng)營船舶和航線的收益。而貨主關(guān)心的是貨物本身所帶來的利益，如果貨量規(guī)模很小，情況又緊急，只要在既定時間下的成本有所保障，貨主完全可以選擇其他運輸方式，例如鐵路、航空，甚至是公路，不一定非得選擇航運。

然而，蔡家祥卻提出了不同看法，他認為：“去中間化如果能做到像快遞一樣組織嚴密，端對端的操作模式對于貨主來說是喜聞樂見的。貨主可以根據(jù)需求直接在網(wǎng)上向航運公司下訂單，航運公司接單后組織運輸即可。這樣不僅操作簡單，還可降低成本。但是，想法雖好，卻難以實現(xiàn)，至少會很費時費力。因為，貨代是一個龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)，想要完全去中間化，必須先理順貨代的問題。更重要的是自身能否替代傳統(tǒng)貨代所做的門到門多式聯(lián)運服務(wù)?！?/p>

根據(jù)目前的航運流程，航運公司并不直接接觸貨主，攬貨的工作全部通過貨代來完成。貨代就好比中介，他從千萬家貨主手中收集貨物，攬完貨物之后再集中交給船公司，然后賺取差價。然而，一旦航運業(yè)成為物流鏈中的一環(huán)，貨代同樣會考慮在既定時間內(nèi)成本有所保障的前提下，選擇其他運輸方式。其次，是管理問題。就好比嘀嘀打車平臺一樣，如何有效管理好千萬家來自不同地方的貨代是一個需要繼續(xù)深入研究的問題，滴滴打車至今也未給出完美解決方案。第三，出口商也不會愿意。因為，國際物流涉及千山萬水，不僅僅是攬貨、海上運輸這么簡單。中間還涉及到各種復(fù)雜環(huán)節(jié)，例如進口、出口報關(guān)、報驗、轉(zhuǎn)運等環(huán)節(jié)，十分復(fù)雜繁瑣，而且投入相當大，其運營成本很可能將超過船公司的運營成本。同時，多年來的習慣操作，使得幾乎沒有任何公司具備貨代的那種攬貨能力。同時貨代這個群體十分龐大，在中國就有好幾萬家。反觀國際運輸公司，總共也就十幾家。對于航運公司來說也更愿意維持現(xiàn)狀，只需給貨代一定額度的優(yōu)惠，便不用再投入任何精力或金錢，坐等裝貨即可。

蔡家祥表示：“業(yè)界目前可以無需太過擔心電商會‘接管’航運業(yè)，因為這件事并不是那么容易，同時，我認為按照目前社會分工的要求，各司其職，才能實現(xiàn)資源的最大化利用。在我看來，想要突出重圍，航運業(yè)急需重點思考的問題是如何壓縮運力，協(xié)調(diào)好航線運力比例，避免惡性競爭，按照傳統(tǒng)的CY-CY運價規(guī)則，杜絕低價搶貨和亂轉(zhuǎn)嫁附加費。如何盡早使市場供需走向平衡。”的確，只有航運生態(tài)恢復(fù)“健康”了，才可以繼續(xù)考慮持續(xù)發(fā)展問題。