低硫油方案是當(dāng)前市場主流選擇
—— 專訪希臘船東協(xié)會主席Theodore Veniamis

本刊記者 趙 博

希臘船東協(xié)會在業(yè)界極具影響力，其對當(dāng)前國際船舶排放要求的態(tài)度和實(shí)踐頗具代表性。基于此，本刊記者日前采訪了希臘船東協(xié)會主席Theodore Veniamis先生，專門請他分享了對“限硫令”相關(guān)問題的看法。

記者：我們知道，希臘船東協(xié)會（UGS）始終堅(jiān)持海上自由貿(mào)易和海運(yùn)自由化的政策，秉持公平競爭原則。能否請您為我們的讀者簡要介紹一下希臘船東協(xié)會？

Theodore Veniamis：希臘船東協(xié)會于1916年成立，要求會員船必須是貨船且總噸（GT）須在3000以上，代表所有希臘船東的利益，不論其船舶懸掛的是希臘國旗還是其他歐洲國家國旗，亦或第三國國旗。作為希臘航運(yùn)業(yè)的主要代表機(jī)構(gòu)，希臘船東協(xié)會積極參與國際海事活動，在促進(jìn)希臘船隊(duì)參與國際航運(yùn)競爭過程中起到了舉足輕重且不可替代的作用。

一直以來，希臘船東協(xié)會大力支持并促進(jìn)國際海事組織（IMO）、國際勞工組織（ILO）和其他全球性機(jī)構(gòu)所制定的政策及公約，以便推進(jìn)希臘航運(yùn)的商業(yè)形式、自由貿(mào)易、海洋環(huán)境的健康有序發(fā)展，同時，確保希臘船東可以在全球范圍內(nèi)真正具備可持續(xù)競爭力。

記者：2020年1月1日起，“限硫令”將開始實(shí)施。這是影響整個航運(yùn)供應(yīng)鏈的一個重大事件。在您看來，“限硫令”的影響是什么？希臘船東協(xié)會關(guān)注哪些問題？

Theodore Veniamis：航運(yùn)業(yè)及其參與者一直在做出種種努力，確定即將面對的挑戰(zhàn)，及時出臺相關(guān)措施以緩解過渡時期的問題，使船舶能夠滿足IMO的新要求。隨著2020年臨近，航運(yùn)業(yè)將進(jìn)入一個全新的時代。希臘船東協(xié)會完全致力于落實(shí)、推行IMO的各項(xiàng)決定和進(jìn)程，以期實(shí)現(xiàn)2020年“限硫令”的相關(guān)要求，以及其他海洋環(huán)境保護(hù)政策的安全實(shí)施。

與此同時，航運(yùn)企業(yè)在全球范圍內(nèi)能否及時獲得符合相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)的船用燃料油，則是擺在我們面前的一個亟待解決的問題。希臘船東協(xié)會非常關(guān)注符合國際海事組織防污公約（MARPOL公約）的船用燃料油的供應(yīng)問題，以及與之相關(guān)的若干航運(yùn)安全和燃料油兼容性問題。另外，IMO還明確燃料油供應(yīng)商應(yīng)提供安全燃料的責(zé)任，確認(rèn)交付的燃料油符合國際海上人命安全公約（SOLAS公約）要求，并敦促各國政府在發(fā)現(xiàn)不滿足閃點(diǎn)要求的油品時，采取行動以保證船舶運(yùn)營安全。這些擔(dān)憂和態(tài)度對航運(yùn)業(yè)而言至關(guān)重要，因?yàn)轭A(yù)計(jì)在2020年，絕大多數(shù)不定期船舶將選擇使用符合“限硫令”的船用燃料油作為船舶動力。而這些問題應(yīng)在2020年前由所有的利益相關(guān)方共同全面解決。

記者：在您看來，哪種應(yīng)對“限硫令”的方案可能成為市場主流？原因是什么？為什么說安裝脫硫裝置只是短期選擇？

Theodore Veniamis：早在2007年，希臘船東協(xié)會董事會就表示傾向于在煉油廠進(jìn)行脫硫生產(chǎn)船用低硫油，以避免因脫硫裝置的存在而使船舶成為“脫硫工廠”。在某種程度上，煉油廠脫硫的操作可在最初階段降低船舶硫氧化物污染排放，船舶運(yùn)營的投入產(chǎn)出也相對合理，更重要的是，使用船用低硫油并不會增加船東的船舶改造負(fù)擔(dān)（如加裝脫硫裝置）。需要注意的是，IMO對船舶限制硫氧化物排放措施審議的結(jié)果是，接受使用船用低硫油作為當(dāng)前主流選擇（MARPOL公約附則VI第14條），而即便證明了船舶使用廢氣凈化系統(tǒng)（如脫硫裝置）和液化天然氣（LNG）的等效性并持續(xù)監(jiān)測其排放質(zhì)量及廢水排放，則其使用仍然是船旗國管理局批準(zhǔn)的“豁免項(xiàng)”（MARPOL公約附則VI第4條）。在實(shí)踐中，這就將責(zé)任轉(zhuǎn)移給了港口國和船旗國管理部門，以及有義務(wù)對船舶排放進(jìn)行監(jiān)督的運(yùn)營商。而在主流方案中（使用船用低硫油），運(yùn)營商的責(zé)任僅限于船舶使用低硫燃料油，如油品符合相關(guān)要求，則不需要保證其發(fā)動機(jī)燃燒結(jié)果（即排放）的質(zhì)量。

遺憾的是，有一部分渡輪和（或）郵輪船東是以不同于不定期船的方式租用船舶，在他們的理解中，安裝和使用脫硫裝置是獲得額外利潤的機(jī)會，需要對此做法進(jìn)行鼓勵（或資助），因?yàn)檫@些船舶在硫氧化物排放控制區(qū)（SECAs）持續(xù)運(yùn)營時需考慮船用低硫油與船用高硫油的價格差，而一次性投資脫硫裝置或許可以大幅降低運(yùn)營成本，并可保證其投資的快速回收。另外，平均燃料油消耗量較高的船舶類型也存在類似問題。這種兩極分化的選擇應(yīng)盡力避免，否則，船旗國管理局在同等條件下提供的豁免或?qū)⒘桉{于規(guī)則之上。

鑒于港口管理部門對此類豁免的等效性存在越來越多的懷疑，業(yè)界也在進(jìn)行適當(dāng)判斷。希臘船東協(xié)會贊同包括希臘在內(nèi)的28個歐盟成員國和歐盟委員會在IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會第74屆會議（MEPC74）上提出的新的降低硫氧化物排放的方案——鑒于使用脫硫裝置相當(dāng)于使用0.5%含硫量燃料油與提倡使用清潔能源之間的矛盾，以及排放效果可能存在的不確定性，還需對安裝脫硫裝置的規(guī)則和指南進(jìn)行評估、調(diào)整。與此同時，MARPOL公約附則VI締約方應(yīng)提供相關(guān)研究，海洋環(huán)境保護(hù)科學(xué)聯(lián)合專家組（GESAMP）應(yīng)就脫硫裝置的實(shí)際環(huán)境足跡提供科學(xué)判斷。這一建議也得到了中國提供的相應(yīng)文件的證實(shí)。很顯然，船舶使用脫硫裝置只是為應(yīng)對“限硫令”而做出的一個短期選擇，這或許是由快速盈利動機(jī)所驅(qū)動，而這種動機(jī)可能無法刻意遵守當(dāng)初對航運(yùn)環(huán)境目標(biāo)和行業(yè)環(huán)保的承諾。

記者：未來一段時間，全球液化天然氣(LNG)需求量有所增長，這與航運(yùn)減排不無關(guān)系。你如何看待液化天然氣(LNG)作為船用動力以減少船舶硫氧化物排放的前景？

Theodore Veniamis：船舶使用液化天然氣(LNG)或壓縮天然氣（CNG）作為動力僅僅被視為一種滿足“限硫令”的中期解決方案之一，而且這種燃料還有某些特殊性，比如僅適用于某些船舶使用，或僅適用于某些特定尺寸的船舶使用，可以認(rèn)為，液化天然氣或壓縮天然氣不太具備普遍性。而且，天然氣并不是國際海上人命安全公約要求燃料，只屬于使用氣體或其它低閃點(diǎn)燃料船舶國際安全規(guī)則（IGF規(guī)則）的范圍，使用液化天然氣或壓縮天然氣還需經(jīng)過運(yùn)營商的慎重考慮。

希臘船東協(xié)會支持可再生能源替代傳統(tǒng)燃料的整體方案，這將最大限度減少船舶硫氧化物的排放及其對環(huán)境的破壞，同時，我們還應(yīng)仔細(xì)考慮降低二氧化碳、顆粒物和“黑碳”造成的海洋環(huán)境污染。液化天然氣(LNG)或壓縮天然氣(LNG)的出現(xiàn)源自航運(yùn)環(huán)保政策下各種燃料之間的競爭，而且從中期來看，運(yùn)營商更喜歡使用SOLAS公約范圍內(nèi)的燃料，而不是IGF規(guī)則范圍內(nèi)的燃料。

記者：其他利益相關(guān)方（如造船廠、托運(yùn)人、租船人、煉油廠等）該如何配合船東，以便實(shí)現(xiàn)航運(yùn)全產(chǎn)業(yè)鏈減排？

Theodore Veniamis：聯(lián)合國海洋法公約（UNCLOS）是一個要求船東承擔(dān)義務(wù)的基本法律制度，IMO是聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機(jī)構(gòu)，遵守該公約，負(fù)責(zé)監(jiān)管航運(yùn)，同時致力于研究有助于船舶減少污染排放技術(shù)的可行性，促進(jìn)各國間的航運(yùn)技術(shù)合作，鼓勵各國在促進(jìn)海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶對海洋污染方面采取統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

需要指出的是，雖然造船廠、托運(yùn)人、租船人、煉油廠、燃料供應(yīng)商等利益相關(guān)方不在IMO的負(fù)責(zé)范圍內(nèi)，但他們與船東合作并保持競爭環(huán)境公平的唯一可能方式，是要保證簽訂的商業(yè)協(xié)議符合IMO制定的法規(guī)、規(guī)則，比如MEPC74通過了關(guān)于燃油不可用報(bào)告（FONAR）的修訂模板，接受了一項(xiàng)關(guān)于評估和協(xié)調(diào)脫硫裝置排放規(guī)則和指南的提案，評估該系統(tǒng)與使用船用低硫油的等效性問題。與此同時，相關(guān)國家也應(yīng)立法讓利益關(guān)聯(lián)者必須遵守規(guī)則。其實(shí)，對利益相關(guān)方的約束也解釋了為什么希臘船東協(xié)會會支持一些短期減排措施，以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的污染物低排放。

目前，希臘從利益相關(guān)方角度出發(fā)提交的相關(guān)提案已得到希臘船東協(xié)會的全力支持，現(xiàn)已成為IMO減排短期措施清單的一部分，不過仍需進(jìn)一步審議。

記者：在很多業(yè)內(nèi)人士看來，希臘船東善于抓住航運(yùn)周期變化、精于船舶的運(yùn)營和管理。對此觀點(diǎn)，您有何評價？

Theodore Veniamis：希臘船東主要活躍在散貨/不定期船運(yùn)輸市場（包括散貨船、油船、液化天然氣/液化石油氣運(yùn)輸船等），同時通過集裝箱船參與國際班輪運(yùn)輸市場（通常將集裝箱船出租給主要班輪公司），這意味著希臘船東在從事航運(yùn)和國際貿(mào)易過程中所經(jīng)營的船舶多為包租船。換個角度考慮，希臘船東更像船舶資產(chǎn)管理者或從事船舶租賃業(yè)務(wù)的經(jīng)紀(jì)人，而不是傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營商。希臘船東在散貨船、油船等不定期船舶交易市場中占主導(dǎo)地位，效率和租賃船舶狀況又使其具備優(yōu)勢和競爭力。即使在其他細(xì)分市場（如液化天然氣運(yùn)輸船、集裝箱船運(yùn)輸領(lǐng)域），希臘船東也一直在尋求將現(xiàn)代技術(shù)與傳統(tǒng)航海相結(jié)合的方式提高競爭力。市場角色不同，希臘船東需要精算，比如當(dāng)前不斷地尋求更加安全且滿足標(biāo)準(zhǔn)的船用燃料油，因?yàn)檫@些燃料油的使用費(fèi)用主要由第三方（承租人/商業(yè)運(yùn)營商）支付。

記者：當(dāng)前，航運(yùn)市場在役船隊(duì)正向年輕化方向發(fā)展，希臘船東正在通過什么樣的方式進(jìn)行船舶的更新?lián)Q代？另外，請您用簡短的幾句話總結(jié)一下希臘船東協(xié)會對于希臘航運(yùn)發(fā)展的作用。

Theodore Veniamis：相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，希臘船東在2018年共拆解老舊船舶682萬載重噸，同比增長74.4%，接收新船129艘（1200萬載重噸），同比分別下滑20.4%和32.1%。與此同時，希臘船東船隊(duì)的單船平均噸位已達(dá)6.8萬載重噸（2018年），較2008年增長46.7%?？梢钥闯?，希臘船東正在加大拆解力度以完成船舶換代，同時，通過提高單船規(guī)模效益的方式提升船隊(duì)競爭力。通過對運(yùn)力的更新，希臘船東試圖盡可能地保持市場競爭力，提高船舶燃油效率和船隊(duì)靈活性?？偠灾瑸榱双@得更廣泛的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，保證公司可持續(xù)發(fā)展，需要市場參與者做出更多理性的決定。

希臘船東協(xié)會作為希臘航運(yùn)業(yè)的主要代表機(jī)構(gòu)，積極參與國際海事活動，促進(jìn)希臘船隊(duì)參與國際航運(yùn)競爭，最終促使更多希臘企業(yè)或個人參與航運(yùn)業(yè)，推動了希臘航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。

記者：您如何評價中國船級社（CCS）與希臘船東協(xié)會以及希臘船東之間的密切合作？同時，還有哪些希望和建議？

Theodore Veniamis：希臘船東協(xié)會與中國船級社（CCS）之間保持著非常密切的聯(lián)系，雙方在海事技術(shù)、海事法規(guī)、船舶檢驗(yàn)等共同感興趣的領(lǐng)域進(jìn)行了諸多合作。CCS在給予希臘船東支持方面發(fā)揮了巨大作用，未來，希臘船東協(xié)會還將與CCS在國際事務(wù)及行業(yè)發(fā)展中加強(qiáng)溝通與合作力度。

希臘船東協(xié)會是IACS的絕對支持者，希望CCS通過在某些方面的技術(shù)和服務(wù)優(yōu)勢，幫助IACS變得更強(qiáng)大、更果敢、更有效，使其在行業(yè)內(nèi)發(fā)揮出更加積極的作用，在IMO扮演更重要的角色。