基于SD模型的跨境物流聯(lián)盟物流績效分析

杜志平 潘菁菁 吳畔溪 魯文豪

中圖分類號：F252? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

內(nèi)容摘要：文章對跨境物流聯(lián)盟建立前后的物流流程進(jìn)行分析，采用系統(tǒng)動力學(xué)的方法構(gòu)造了與流程相對應(yīng)的物流成本效益模型，并以我國某物流公司為例進(jìn)行模擬，通過分析其聯(lián)盟組建前后物流成本及收益的變化，得出跨境物流聯(lián)盟合作程度對物流績效的影響。結(jié)果表明，跨境物流聯(lián)盟的建立可以提高物流企業(yè)經(jīng)營效益，聯(lián)盟間的合作程度受信息平臺建設(shè)水平、作業(yè)效率、設(shè)備完善水平、科技創(chuàng)新水平和企業(yè)信譽(yù)等因素的影響，在合作系數(shù)0.3程度下聯(lián)盟物流績效最優(yōu)。因此企業(yè)需適時調(diào)整各因素之間的投入關(guān)系，從而發(fā)揮聯(lián)盟的最大價(jià)值。

關(guān)鍵詞：跨境物流聯(lián)盟? ?系統(tǒng)動力學(xué)? ?物流績效

引言及文獻(xiàn)綜述

近年來，隨著物流運(yùn)作水平的不斷提升，我國社會單位物流成本實(shí)現(xiàn)了持續(xù)回落，我國物流收益顯著提高。據(jù)智研咨詢所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年1-5月我國每百元社會物流總額所花費(fèi)較上年同期下降了2%，與此同時，2018年1-5月我國物流業(yè)總收入3.7萬億元，同比增長8.7%。分析其現(xiàn)象背后的原因可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的持續(xù)調(diào)整、物流業(yè)自身建設(shè)水平的不斷提高和政府相關(guān)鼓勵政策的出臺為我國物流業(yè)發(fā)展增加了動力。另一方面，當(dāng)今跨境電商務(wù)貿(mào)易范圍不斷擴(kuò)大，跨境物流業(yè)務(wù)量顯著提升，組建跨境物流聯(lián)盟成為我國物流發(fā)展的新趨勢。但如何衡量聯(lián)盟建立的優(yōu)劣程度、如何進(jìn)行物流系統(tǒng)的成本控制與收益提升成為我國現(xiàn)階段物流發(fā)展的主要問題。因此本文以物流成本和收益作為關(guān)鍵要素展開分析，以期幫助我國物流企業(yè)更好實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟組建。

對于物流成本與物流績效概念界定，國內(nèi)外學(xué)者大多從物流流程的角度入手，但學(xué)術(shù)界至今還未形成對物流成本的全面系統(tǒng)綜述。榮艷麗等（2015）將物流成本定義為在物流環(huán)節(jié)中所消耗的人力、物力、財(cái)力的綜合，具體來說是指在運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送等環(huán)節(jié)的所消耗的費(fèi)用;翁心剛（2016）認(rèn)為，物流活動中涉及的人員、設(shè)備、資金構(gòu)成了物流成本;董勁（2016）從企業(yè)的角度對物流成本進(jìn)行分析，其提出物流成本是企業(yè)在原材料采購、生產(chǎn)加工和產(chǎn)品銷售過程中所產(chǎn)生的費(fèi)用總和;郭白涵（2018）認(rèn)為物流成本是物流活動中的實(shí)際勞動的貨幣表現(xiàn)。由此可見，針對不同的研究對象，物流成本涵蓋的內(nèi)容也有所差異，但是其組成基本上來自于物流環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的費(fèi)用。

現(xiàn)階段物流成本的研究方法主要包括作業(yè)成本法、層次分析方法、主成分回歸分析方法、整數(shù)規(guī)劃模型算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和系統(tǒng)動力學(xué)等方法。蔣麗芹等（2015）用作業(yè)成本法探究了某一生產(chǎn)制造型企業(yè)的物流成本問題，通過對該企業(yè)兩類產(chǎn)品構(gòu)建作業(yè)成本模型，采用傳統(tǒng)核算方法將其物流成本進(jìn)行對比，從而驗(yàn)證了該方法的合理性;李守林等（2018）選取了三類企業(yè)研究其物流成本現(xiàn)狀，采用層次分析方法確定了各企業(yè)物流要素的重要程度，并提出建議;莫和德（Mohd Nizam Ab Rahman）等（2016）采用數(shù)學(xué)整數(shù)規(guī)劃結(jié)合經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型的辦法研究物流成本，從而為供應(yīng)鏈中庫存的快速低成本補(bǔ)充提供了解決方案;陳龍濤等（2015）利用主成分分析與多元回歸分析相結(jié)合的方法來研究了煤炭物流成本的回歸預(yù)測問題，其借助相關(guān)煤炭企業(yè)數(shù)據(jù)建立了回歸預(yù)測模型，從而達(dá)到成本預(yù)測的目的;王麗娟等（2016）采用了PCA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型建立了物流成本預(yù)測模型，并依據(jù)某煤炭公司的實(shí)際數(shù)據(jù)驗(yàn)證了該模型預(yù)測效果的可靠性。

系統(tǒng)動力學(xué)是通過分析社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)部各變量之間的反饋結(jié)構(gòu)關(guān)系來研究系統(tǒng)整體行為的理論，其可以很好的反映系統(tǒng)內(nèi)部各要素間的關(guān)系。王超等（2012）使用系統(tǒng)動力學(xué)方法構(gòu)造了制造企業(yè)的物流運(yùn)作成本模型結(jié)構(gòu)，并以某制造企業(yè)為例進(jìn)行了仿真模擬，從而證明系統(tǒng)動力學(xué)方法可以很好的反映系統(tǒng)要素間的關(guān)系;趙偉宇等（2016）運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)的方法構(gòu)建企業(yè)物流成本的模型并進(jìn)行了動態(tài)仿真，結(jié)果表明系統(tǒng)動力學(xué)模型可以清晰表現(xiàn)物流成本的多維時間特點(diǎn)和二律背反原理。

綜上，本文擬采用系統(tǒng)動力學(xué)方法來研究快遞物流企業(yè)的跨境物流聯(lián)盟組建問題。本文通過對聯(lián)盟建立前后的物流流程和成本進(jìn)行分析，建立物流成本和收益的基本模型。接著，本文以我國從事跨境物流服務(wù)企業(yè)S為例，將其相關(guān)數(shù)據(jù)帶入模型當(dāng)中，具體分析該類企業(yè)在聯(lián)盟建立前后物流成本和收益的變化，從而為從事跨境物流業(yè)務(wù)公司提出相關(guān)建議。

跨境物流聯(lián)盟組建前后的物流流程與成本分析

對于物流流程的構(gòu)成，國內(nèi)外學(xué)者已從不同的角度進(jìn)行了界定。本文中物流流程與物流成本的劃分方式將參考國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T20523-2006 《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》。標(biāo)準(zhǔn)中將物流流程分為運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息和物流管理等部分，而這些部分在實(shí)際操作中會耗費(fèi)相應(yīng)的人力、物力、財(cái)力成本與存貨成本，對此將其全部相加便可得到企業(yè)物流總成本。由于從事快遞物流服務(wù)企業(yè)的主要業(yè)務(wù)以運(yùn)輸配送為主，其不涉及流通加工與貨物貯存，因此可以將該類企業(yè)的物流流程劃分為運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送、信息處理和其他流程七個部分。

（一）國際外包模式下的物流流程

目前，國內(nèi)外跨境物流的主要模式包括國際快遞、郵政小包、海外倉、國際物流專線、保稅倉和第三方物流等模式。在企業(yè)還未展開跨境物流業(yè)務(wù)且尚未確定跨境物流聯(lián)盟作伙伴時，通常會采取國際快遞的運(yùn)輸方式，即將產(chǎn)品交由國際快遞物流公司進(jìn)行各環(huán)節(jié)的物流運(yùn)輸，這種形式下的物流成本主要表現(xiàn)為從事國際快遞服務(wù)公司的定價(jià)。這種情況下，企業(yè)會將快遞件交付由一站式的國際快遞物流公司進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)輸，如UPS、Fed EX、DHL和TNT等物流公司。該類公司雖然為企業(yè)提供了方便快捷的物流服務(wù)，但其物流費(fèi)用卻比較高昂。對此，為了降低成本，企業(yè)會拆分物流環(huán)節(jié)，但是其主要采用的方式依然是外包。

（二）跨境物流聯(lián)盟模式下的物流流程

跨境物流聯(lián)盟的組建主要表現(xiàn)為“兩個或兩個以上的物流企業(yè)，為了實(shí)現(xiàn)自身戰(zhàn)略目標(biāo)，利用契約的形式形成的物流企業(yè)聯(lián)合體”。聯(lián)盟企業(yè)之間收益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、相互信任。在跨境物流聯(lián)盟模式下，各國物流公司承擔(dān)本國范圍內(nèi)的運(yùn)輸，跨境物流運(yùn)輸承擔(dān)方由雙方協(xié)議后確定。兩國企業(yè)在運(yùn)輸過程中共享信息、共用基礎(chǔ)設(shè)施，以期在提高物流服務(wù)水平的同時將降低物流成本。兩種合作模式下的物流流程如表1所示。

本文將跨境物流聯(lián)盟模式下的物流成本結(jié)構(gòu)就上文提到的物流成本七大組成部分進(jìn)行表示，具體如圖1所示。

仿真分析

本文以我國某跨境物流服務(wù)企業(yè)S為例，對其跨境快遞物流成本方面進(jìn)行分析。S公司在美國的主要合作對象是UPS，其通過建立跨境物流聯(lián)盟來強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，共同分擔(dān)物流運(yùn)輸成本。S公司尚未拓展海外市場之前，其主要采用快遞外包的形式進(jìn)行物流運(yùn)輸，故可進(jìn)行很好的對比。因此，本文通過網(wǎng)上查閱資料查找S公司的公開財(cái)務(wù)報(bào)表，并對其跨境物流聯(lián)盟建立前后的物流成本趨勢進(jìn)行分析。S公司跨境物流聯(lián)盟的物流成本流圖如圖2所示。

（一）算例中主要參數(shù)和方程的設(shè)定

S公司的快遞訂單量可通過相關(guān)合作平臺發(fā)布的數(shù)據(jù)獲取，本文利用17track官網(wǎng)上的信息可搜集到S公司近1年來運(yùn)往美國的國際物流快遞件數(shù)量，如表2所示。

通過參考世界銀行最近發(fā)表的各個國家海關(guān)清關(guān)時間及平均的物流運(yùn)輸時間，將快件積壓量與快件簽收量的公式定義如下：快件積壓量=INTEG（快件訂單量-快件簽收量，0），快件簽收量= IF THEN ELSE（快件積壓量<=0， DELAY1（快件訂單量， 跨境運(yùn)輸時效 ） ， DELAY1（快件訂單量， 跨境運(yùn)輸時效+4） ）。

模型中的參數(shù)是通過查閱S公司的年度財(cái)務(wù)報(bào)表、S公司官網(wǎng)上的報(bào)價(jià)、UPS公司的基本航運(yùn)信息、國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的物流運(yùn)輸數(shù)據(jù)以及網(wǎng)上查閱物流信息數(shù)據(jù)而得到的，模型中涉及的常量基本數(shù)值如表3所示。

模型中的合作系數(shù)為從0到1的數(shù)值，其表示的是企業(yè)間的合作程度。由S公司財(cái)務(wù)報(bào)表中公開數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，該公司十分重視信息平臺建設(shè)水平、設(shè)備完善水平、作業(yè)效率、科技創(chuàng)新水平以及企業(yè)信譽(yù)度。因此，將這五個方面作為衡量合作程度的因素。合作系數(shù)為0表示兩個物流企業(yè)完全不組建聯(lián)盟，即S公司采用多環(huán)節(jié)外包和自己運(yùn)輸?shù)冉徊娣绞綄爝f件進(jìn)行跨境運(yùn)輸和配送。若S公司建立了聯(lián)盟，則合作程度可以運(yùn)用大于0且小于1的數(shù)值進(jìn)行衡量。同時，在不同的合作程度下，S企業(yè)每個成本組成部分都會產(chǎn)生差異。模型中涉及到合作系數(shù)的主要變量及其參數(shù)方式如表4所示。

（二）模擬仿真結(jié)果分析

模型中運(yùn)用的數(shù)據(jù)是S公司近12個月以來運(yùn)往美國的國際快遞件訂單情況，但是由于在實(shí)際過程中會存在海關(guān)通關(guān)延遲和配送延遲等情況，其會導(dǎo)致訂單完成配送的周期變長，為了清楚的看到企業(yè)物流成本和效益的變化，本文將模型中模擬運(yùn)行期限設(shè)定為36個月。

聯(lián)盟建立前后物流成本與收益的分析。由于跨境物流聯(lián)盟的組建程度與合作程度的差異，會使企業(yè)成本與收益產(chǎn)生變化。由圖3和圖4可以看出：當(dāng)企業(yè)間合作系數(shù)為0，即國內(nèi)外物流企業(yè)不進(jìn)行合作時，當(dāng)國內(nèi)物流公司進(jìn)行跨境物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其會產(chǎn)生相當(dāng)高的物流費(fèi)用。其原因在于，國內(nèi)企業(yè)對國外海關(guān)制度的不熟悉，其次是與外包企業(yè)的不對接，這使其而耗費(fèi)了大量的運(yùn)輸時間與人力資本，故此情況下企業(yè)的收益很低，幾乎為0。

而當(dāng)企業(yè)進(jìn)行合作后，物流成本則產(chǎn)生了顯著降低。這是因?yàn)樵诮⒙?lián)盟之后，國內(nèi)外物流企業(yè)通過資源對接、合作運(yùn)輸，降低了物流成本。

跨境物流聯(lián)盟建立后，合作系數(shù)的差異對物流成本與收益的影響。從圖4中可以看出，在合作系數(shù)為0.5和合作系數(shù)為1的情況下，其相比合作系數(shù)為0的情況物流成本得到大程度的降低，其總收益也產(chǎn)生了明顯增長。但是對比兩種合作程度下的收益，可發(fā)現(xiàn)當(dāng)模型運(yùn)行到16個月時，合作系數(shù)為0.5的收益首次超過了合作系數(shù)為1的情況下的收益。這是由于隨著合作程度的不斷加深，企業(yè)物流利潤已達(dá)到最大，出現(xiàn)了邊際收益遞減。對此，需考慮在不同合作程度下的企業(yè)物流成本與收益的變化，由此充分實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟價(jià)值最大化。不同合作系數(shù)下的物流成本與收益如圖5和圖6所示。

從圖5、圖6可以看出，隨著企業(yè)間合作程度的不斷加深，其物流成本的降低程度越來越小，收益的可上升空間越來越窄。物流成本隨著合作程度的加深呈現(xiàn)逐次遞減的趨勢，因此在合作系數(shù)為1時企業(yè)總物流成本到達(dá)最低。由于在收益方面僅憑圖形難以判定，故需要將三年中每個合作系數(shù)下的物流收益進(jìn)行加和才能得到總收益最大時的最優(yōu)合作系數(shù)。不同合作系數(shù)下的總收益表如表5所示。

從表5可以得出，在合作系數(shù)為0.3時所建立的聯(lián)盟的總收益是最大的，并且合作系數(shù)為0.3時的總成本與合作系數(shù)為0.4時的總成本并無太大的差異。由此可見，跨境物流聯(lián)盟只有適度合作才能實(shí)現(xiàn)整個鏈條上的成本最低、收益最大。合作程度是由信息平臺建設(shè)水平、設(shè)備完善水平、作業(yè)效率、科技創(chuàng)新水平以及企業(yè)信譽(yù)度這五個因素共同影響而決定的，若要達(dá)到模型中的最優(yōu)合作程度，勢必要對這五個方面因素進(jìn)行綜合考量。

（三）影響物流成本的子成本分析

物流成本在不同合作系數(shù)下的變化趨勢明顯，由于物流成本是由7個子成本相加而形成，各因素對其物流成本的影響存在差異性，故有必要找出主要因素，從而把握物流成本的變化。通過仿真后可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸成本、信息處理成本、存儲成本和清關(guān)成本的變化對物流成本的影響較為明顯，其趨勢與物流成本的發(fā)展趨勢更加吻合，而包裝成本、裝卸搬運(yùn)成本和配送成本對物流成本的影響并不顯著。

結(jié)論

第一，跨境物流聯(lián)盟的組建具有意義。物流聯(lián)盟的組建后可以在很大程度上降低企業(yè)物流成本。由此可見，本國企業(yè)若想從事跨境物流業(yè)務(wù)，組建跨境物流聯(lián)盟是一個較好的選擇;第二，合作緊密程度對聯(lián)盟的物流成本與收益具有明顯影響。由上文可知，在合作系數(shù)0.3時聯(lián)盟物流成本最低。這要求企業(yè)合理把控自身與合作伙伴間的合作關(guān)系，從而發(fā)揮聯(lián)盟的最大價(jià)值;第三，影響跨境物流成本的主要因素是運(yùn)輸成本、信息處理成本、倉儲成本與清關(guān)成本。因此聯(lián)盟企業(yè)需加強(qiáng)對運(yùn)輸過程的把控，緊密銜接運(yùn)輸流程，從而減少運(yùn)輸中轉(zhuǎn)與等待時間。聯(lián)盟企業(yè)要加強(qiáng)信息平臺建設(shè)，通過信息平臺降低雙方信息處理成本、減少清關(guān)時間。

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