預(yù)防列車折角塞門關(guān)閉導(dǎo)致列車放飏事故發(fā)生的措施分析

文 / 陳友生 王紅楓

列車運(yùn)行中機(jī)車失去牽引力并不可怕，可怕的是由于折角塞門關(guān)閉失去制動控制而發(fā)生放飏事故。同一列車折角塞門的位置越靠近機(jī)車，其危險越大；下坡道越長大，危險性也越大。

獨(dú)山子專用鐵道正線全長28公里，分成3個區(qū)間（南—北、交—北和北烴），3個區(qū)間都屬于大下坡道，其中交北區(qū)間屬于長大下坡道，最大坡度為13.9‰。

由于是專用鐵道，屬于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，所以一直未設(shè)車長和守車，從1992年開始營運(yùn)到2003年已發(fā)生多起折角塞門關(guān)閉事件，其中2003年4月20日發(fā)生的折角塞門關(guān)閉事件直接導(dǎo)致了4.20列車放飏的重大事故。2019年4月10日22時左右，中鋁物流中部陸港公司一列運(yùn)輸鋁礦石的自備火車，在該公司專用鐵路口頭段沖出避難線發(fā)生傾覆，造成現(xiàn)場有6人失聯(lián)。兩起事故，損失慘重。痛定思痛，從根本上解決折角塞門關(guān)閉問題，防止列車放飏刻不容緩。我們從軟硬件兩個方面加以控制。

一、軟件方面

從關(guān)閉折角塞門現(xiàn)象的發(fā)生機(jī)理，再結(jié)合實(shí)際情況，完善有關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、試風(fēng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和列車操縱辦法），防止折角塞門關(guān)閉問題。

通過對列車試風(fēng)作業(yè)實(shí)際過程的系統(tǒng)分析，主要原因是始發(fā)列車列檢或車站人員未接風(fēng)管，未要求司機(jī)試驗(yàn)制動機(jī)，司機(jī)也未主動試驗(yàn)。主要集中在三個階段：

1．試閘前的關(guān)閉。由于發(fā)生關(guān)閉，列車風(fēng)管不貫通，制動缸鞲鞴桿不動作，只要列檢人員能認(rèn)真組織試閘，完全能及時發(fā)現(xiàn)。

2．保壓停車中的關(guān)閉。當(dāng)開車時，由于折角塞門關(guān)閉位置以后的車輛仍然保持制動狀態(tài)（短時間內(nèi)不會自然緩解），導(dǎo)致列車起動困難而易發(fā)現(xiàn)。

3．緩解后的關(guān)閉。這種情況最危險，因?yàn)榇藭r全列車呈緩解狀態(tài)，列車能夠順利起動（4.20事故就是緩解后的關(guān)閉）。又因大部分列車的風(fēng)管泄漏較小，一般被關(guān)閉的會發(fā)生自然制動作用，但是時間長，所以大部分關(guān)閉事件需要運(yùn)行中制動調(diào)速或停車時才被發(fā)現(xiàn)，其危險性顯而易見。

由于現(xiàn)階段大部分折角塞門關(guān)閉事件是當(dāng)運(yùn)行中制動調(diào)速或制動停車時才被發(fā)現(xiàn)。防止折角塞門關(guān)閉事件的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)針對停車狀態(tài)下的“緩解后的關(guān)閉”這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我們完善了有關(guān)制度、措施并認(rèn)真監(jiān)督落實(shí)。主要是調(diào)車作業(yè)人員在編組待發(fā)車列后必須連通風(fēng)管，打開折角塞門；列檢人員預(yù)檢待發(fā)車列；嚴(yán)格執(zhí)行日班工作計劃，不能隨意變更，保證計劃的嚴(yán)肅性；列車在有分離作業(yè)的情況下必須進(jìn)行全部實(shí)驗(yàn)（上行）和簡略試驗(yàn)（下行）；上行列車進(jìn)行3分鐘的保壓試驗(yàn)；火車司機(jī)要掌握根據(jù)列車充排風(fēng)時間，判斷列車輛數(shù)的實(shí)際操作能力。只有這樣，才能做到把運(yùn)行中制動時發(fā)現(xiàn)，變?yōu)槲窗l(fā)車就發(fā)現(xiàn)或起動時就發(fā)現(xiàn)。

表1 不使用電阻制動裝置單機(jī)牽引（大閘） 單機(jī)牽引（大閘）牽引類型 單機(jī)（小閘） 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車制動次數(shù) 4 3 4 3 4區(qū)間 南-北區(qū)間（8公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時制動次數(shù) 5 4 5 4 5區(qū)間 交-北區(qū)間（12公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時

表2 使用電阻制動裝置單機(jī)牽引（大閘） 單機(jī)牽引（大閘）牽引類型 單機(jī)（小閘） 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車 20節(jié)重車或60節(jié)空車 60節(jié)重車制動次數(shù) 0 1 2 0 1區(qū)間 南-北區(qū)間（8公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時制動次數(shù) 0 2 3 0 2區(qū)間 交-北區(qū)間（12公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小時

二、硬件方面

一是在擔(dān)當(dāng)牽引任務(wù)的本務(wù)機(jī)車上安裝電阻制動裝置?？梢詫?shí)現(xiàn)把列車或單機(jī)運(yùn)行中所具有的動能轉(zhuǎn)化為電能再轉(zhuǎn)化熱能。

機(jī)車電阻制動裝置的基本工作原理是利用直流電機(jī)的可逆原理。在機(jī)車需要減速時，將機(jī)車轉(zhuǎn)換為制動工況，此時牽引電動機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電工況，并通過輪對將列車的動能變?yōu)殡娔?，在通過制動電阻把電能轉(zhuǎn)換為熱能消耗掉，使機(jī)車速度降低起到制動作用。

在牽引電動機(jī)定子允許最大勵磁電流的條件下，機(jī)車速度越高產(chǎn)生電阻制動力越大，從而避免列車因制動力不足而失控。

我處在獨(dú)山子專用線上行線（長大下坡道上）運(yùn)用電阻制動裝置進(jìn)行了單機(jī)、單機(jī)牽引標(biāo)準(zhǔn)定數(shù)列車和雙機(jī)牽引標(biāo)準(zhǔn)定數(shù)列車三種試驗(yàn)，數(shù)據(jù)如表1、表2。

通過以上數(shù)據(jù)對比分析，可以看出，在我處使用電阻制動裝置可以減少列車制動次數(shù)，單機(jī)或雙機(jī)牽引60節(jié)空車可以不需要實(shí)施制動就可以保持勻速運(yùn)動，這樣可以有效避免由于折角塞門關(guān)閉失去制動控制而發(fā)生放飏事故，同時也可以避免頻繁使用空氣制動而導(dǎo)致總風(fēng)缸風(fēng)壓和制動缸充風(fēng)時間不足以及閘瓦磨耗和閘瓦發(fā)熱帶來的制動力不足的問題。

二是安裝列車尾部裝置，列尾裝置計算機(jī)信息處理、無線遙控、語音合成等技術(shù)的綜合應(yīng)用。設(shè)備由安裝在列車尾部的列尾主機(jī)和固定在機(jī)車司機(jī)室的司機(jī)控制盒組成。主要作用是在沒有守車和運(yùn)轉(zhuǎn)車長的情況下，機(jī)車乘務(wù)員能夠及時準(zhǔn)確地掌握列車尾部風(fēng)壓；當(dāng)列車主管風(fēng)壓因非正常泄漏低于規(guī)定限制時自動報警；當(dāng)折角塞門被意外關(guān)閉時，機(jī)車乘務(wù)員可以操縱列尾裝置進(jìn)行尾部排風(fēng)輔助制動，以防止列車放飏事故。同時該裝置還具有 “零風(fēng)壓”報警，用于識別是否斷鉤丟車；行車中主機(jī)傳感器故障和電池欠壓報警；瞬間斷電保護(hù)，增強(qiáng)尾部主機(jī)的抗震性能；排風(fēng)指令自動重發(fā)，確保尾部主機(jī)可靠排風(fēng)，還可兼作列車晝夜尾部標(biāo)識。在此基礎(chǔ)上建立了列尾作業(yè)“黑匣子”數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，可再現(xiàn)列尾作業(yè)全過程。

由于我們對列車試風(fēng)和操縱過程進(jìn)行系統(tǒng)分析，積極采用“四新”技術(shù)，細(xì)化管理制度并嚴(yán)格落實(shí)，從源頭上消除了關(guān)閉折角塞門發(fā)車而發(fā)生列車放飏這一重大事故隱患。