軌道車站地區(qū)綜合開發(fā)的規(guī)劃策略分析

張 文 俊

(中鐵上海設計院集團有限公司，上海 200070)

1 概述

軌道交通為人們帶來便捷和綠色的出行方式、助推城市發(fā)展結構演變，改變空間形態(tài)與價值分布，城市正從擁堵、高碳、粗放、蔓延為特征的汽車主導發(fā)展階段，逐步轉變?yōu)樵阼F路與軌交引領下，以便捷、低碳、集約、緊湊為特征的城市發(fā)展新階段。挖掘交通優(yōu)化后周邊區(qū)域的空間價值潛力，將是新階段城市可持續(xù)發(fā)展的內在需求，因此，軌道車站地區(qū)綜合開發(fā)已成為國家提出的重要城市發(fā)展戰(zhàn)略，如何推動站區(qū)空間的體系化發(fā)展目標成為規(guī)劃設計領域亟待研究的重要問題。

2 文獻簡述

站區(qū)綜合開發(fā)作為一個新興領域其類型多樣，它以鐵路與軌道交通為中心，涵蓋高鐵樞紐、軌交站區(qū)、地鐵上蓋、車輛段上蓋、線下空間和地下空間等六大主要業(yè)務板塊；內涵也相對豐富，形成開發(fā)機會和方案研究、招標招商策略建議、綜合開發(fā)工程設計等多層次系統(tǒng)化服務框架。

軌道交通站區(qū)正逐步成為城市開發(fā)的熱點區(qū)域，因此，相關的理論探索也在持續(xù)開展，在1993年Calthorpe P已首次較系統(tǒng)地提出TOD理念，并對其定義、類型、要素等進行闡述[1]；Bernick, Cervero認為“TOD”是一種布局緊湊、功能混合的社區(qū)，它以公交站點為中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少使用汽車，更多乘坐公共交通，其空間范圍是以公交站點為中心向外延伸約1/4英里(400 m左右)或相當于步行5 min的距離”[2]。

針對站區(qū)空間發(fā)展的規(guī)劃策略問題，學者從不同層面相繼展開研究：城市宏觀層面上Cervero R提出了“公共交通大都市概念，歸納出3種結構形態(tài)：城市適應公共交通、公共交通適應小汽車、公共交通和城市相互適應的城市—混合形態(tài)”[3]；Pushkarev BS針對不同交通結構和出行方式提出3種城市形態(tài)模式[4]。站區(qū)中觀層面韓英姿提出地下空間和物業(yè)的三級土地開發(fā)模式[5]；王兆辰以北京為例研究了軌交站域城市設計的方法與步驟[6]；劉皆誼對圍繞站點開發(fā)的臺北地下街發(fā)展脈絡，人性化、特色化和整體化設計進行探討[7]。在站區(qū)核心節(jié)點或綜合體層面上，林燕對香港軌交綜合體的空間布局進行了總結[8]。

3 站區(qū)綜合開發(fā)的復雜性和規(guī)劃目標

軌道車站地區(qū)綜合開發(fā)的規(guī)劃建設，其直接目標是充分利用軌交可達性提升和站點作為重要的人流發(fā)生源，在滿足城市居民日常便捷、綠色出行的前提下，促進與空間運行績效的聯(lián)動協(xié)同，以挖掘站點建設后的空間價值潛力。站區(qū)的綜合開發(fā)也意味著“以交通為導向的城市發(fā)展”，并非單純的建筑設計項目，需要配置的專業(yè)多：建筑、交通、結構、經濟……，且專業(yè)間高度交叉，須解決各方面大量的復雜技術問題。

因此，軌交站區(qū)的綜合開發(fā)規(guī)劃須同時考慮政府、城市、投資人、使用者等多方面的共同利益，使其項目具有空間權屬復雜、管理方業(yè)主方多、建設周期長、開發(fā)不同步等難點問題，這也決定站區(qū)綜合開發(fā)是一類技術難度很高的系統(tǒng)化規(guī)劃。因此，需要從城市角度整體考慮，全局思維進行車站地區(qū)的綜合開發(fā)，并促進規(guī)劃管理的機制創(chuàng)新，實施城市精細化管理，將站區(qū)作為城市的新型發(fā)展特區(qū)進行規(guī)劃(見圖1)。

軌道車站地區(qū)的綜合開發(fā)在獲得土地和空間的增值效益基礎上，仍需在協(xié)同發(fā)展的視角下統(tǒng)籌進行，分析站區(qū)空間價值差異及分布規(guī)律，同時梳理主要使用者的活動行為及其行為需求，兼顧空間發(fā)展的使用品質，促進軌道交通與城市環(huán)境、空間使用與交通體系、行為需求與空間供給的多層面協(xié)同，最終實現(xiàn)站區(qū)空間的體系化發(fā)展。

4 基于站區(qū)協(xié)同發(fā)展目標的規(guī)劃建議

1)分析客群特征，作為設計的重要行為依據(jù)。一個富有活力的軌道交通站區(qū)，必須要很好地滿足客群的日常行為特征和空間需求，因此，基于城市區(qū)位、上位規(guī)劃等分析站區(qū)典型客群的群體特征、行為模式及其空間需求，成為規(guī)劃的重要切入點。建議將客群分析作為規(guī)劃重要的行為依據(jù)，主要進行站區(qū)范圍內的交通銜接、功能和公共空間的構成、規(guī)?？刂埔约岸鄬用娌季址治?。

2)建構以步行網(wǎng)絡為基礎的一體化交通體系。軌交站區(qū)綜合開發(fā)必須以實現(xiàn)便捷出行和換乘為基礎，因此要分析站區(qū)的交通出行模式以及交通需求，并進行合理的交通設施規(guī)模配置，依托上位交通規(guī)劃和站點設計，對公交站、出租車和K+R設施等進行合理布局，在此基礎上，建議體系化的步行網(wǎng)絡將這些設施進行串聯(lián)，將各換乘點的步行時間控制在3 min～5 min以內，推動綜合體交通與城市交通、步行交通與銜接點等的整體性，以形成便捷、綠色的出行模式。

3)基于軌交站區(qū)特有的空間分異特征進行布局。尊重TOD這類典型空間區(qū)域特有的空間發(fā)展規(guī)律，建議形成圍繞站點的圈層式布局模式，并根據(jù)不同空間的微區(qū)位價值差異，對商業(yè)、辦公、酒店、住宅(公寓)進行合理的功能布局。以最大限度地挖掘站區(qū)的空間價值。

香港九龍聯(lián)合廣場區(qū)以環(huán)球貿易廣場為核心組合而成，項目在水平維度上形成了內院式布局，軌交出入口和商業(yè)位于內院的中心，其余業(yè)態(tài)圍繞著共享平臺布置，在垂直層面上地下1層～2層主要是交通空間和停車場，地面是城市道路和公共交通站點，包括部分底層架空；2層～4層是商場和部分車站空間；基座平臺是九龍站面向聯(lián)合廣場的出入口和空中花園，也是整個項目的公共活動空間；平臺以上是各種功能空間，總高6層的交通空間貫穿整個項目，使車站與各功能(商業(yè)、停車、住宅、酒店和辦公)均取得便捷的聯(lián)系，機場快線和東涌線出入口及大堂直接連接商場；10層～99層為甲級辦公樓，頂層15層為六星級酒店，在100層設有公眾觀景層，讓游客可以欣賞維多利亞灣的景色，這種分布形式也體現(xiàn)在垂直層面的空間價值影響(見圖2)。

4)推動多樣化宜人化的公共空間體系建設。

公共空間是體現(xiàn)軌道車站地區(qū)規(guī)劃品質的重要因素，因此，要特別注意公共空間的多樣化和宜人化，一方面，既要有完全開放的公共空間，又要結合辦公、商業(yè)大力發(fā)展私人擁有的公共空間(POPS)，還要根據(jù)不同客群特征合理配置廣場類和公園類公共空間；另一方面，建議要在公共空間建設中充分體現(xiàn)出“以人為本”的設計原則，合理控制空間尺度、城市家具、綠化景觀等內容，提高客群使用的舒適性和滿意度。

5)促進城市要素協(xié)同，實現(xiàn)體系化發(fā)展目標。

軌道車站地區(qū)的規(guī)劃需要將多種城市要素通過聯(lián)動協(xié)同進行整合，以形成整體運行的空間機制，特別是激發(fā)出交通和空間使用系統(tǒng)相互配合下的協(xié)同效應。這種協(xié)同效應的產生在于站區(qū)各系統(tǒng)的內在整體性，交通客流量、出行結構、人車路徑的布局將逐步引導商業(yè)、辦公等功能空間強度和布局，同時，基于行為模式和微區(qū)位價值建構的空間使用體系，也是不同交通設施規(guī)模預測和布點的重要依據(jù)。同時，建議在各系統(tǒng)內部，也要考慮子系統(tǒng)(如商業(yè)、辦公等)的相互支撐和互補性，從而確定合理的功能業(yè)態(tài)和配比關系。

5 結語

當前我國高密度大城市的軌道交通引領著城市發(fā)展的新階段，帶來了交通優(yōu)化下巨大的空間增值潛力，但是，這種潛力亟需通過恰當?shù)目臻g規(guī)劃去激發(fā)才能轉化為可觀的經濟和社會效益；從國內外車站地區(qū)發(fā)展經驗看出，實現(xiàn)車站和城市協(xié)同發(fā)展的模式是其關鍵路徑，因此，針對站區(qū)的綜合開發(fā)，基于協(xié)同發(fā)展目標，初步提出5方面的規(guī)劃策略，這既可兼顧城市發(fā)展空間效益和品質，也有利于軌道交通企業(yè)的可持續(xù)建設運營，分享交通發(fā)展帶來的紅利。