中國四大板塊物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量測度及平衡性研究
——基于物流業(yè)效率視角

李 娟，王琴梅

(陜西師范大學(xué) 國際商學(xué)院，陜西 西安 710119)

一、引言

十九大報告指出，中國特色社會主義進入新時代，中國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分發(fā)展之間的矛盾。作為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的平衡發(fā)展不僅有利于滿足人民日益增長的物流需求，有利于擴大生產(chǎn)、促進流通、刺激消費、改善民生、繁榮經(jīng)濟，更是提升中國全面建成社會主義現(xiàn)代化強國的戰(zhàn)略保障[1]。依據(jù)2015年《政府工作報告》對“四大板塊”的論述，將中國除港澳臺外的區(qū)域，分成東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)和東北地區(qū)四大板塊。其中，東部地區(qū)包含10個省份(北京市、天津市、河北省、山東省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、廣東省和海南省)，中部地區(qū)包含6個省份(山西省、安徽省、江西省、河南省、湖北省和湖南省)，西部地區(qū)包含12個省份(內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)、陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)和新疆維吾爾自治區(qū))，東北地區(qū)包含3個省份(黑龍江省、吉林省和遼寧省)。

梳理文獻發(fā)現(xiàn)，自1990年以來，眾多學(xué)者對區(qū)域經(jīng)濟的平衡發(fā)展進行了研究，代表性的有魏后凱、楊秋寶、施琳、陸銘、劉貫春等和中國地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展課題組對中國區(qū)域經(jīng)濟平衡發(fā)展進行的研究[2-7]，但研究區(qū)域物流業(yè)平衡發(fā)展的學(xué)者相對較少，主要有陳恒、普榮、石福剛等人[8-10]。

《辭?！分袑Α捌胶狻钡慕忉屖牵?1)兩個方面、相關(guān)的幾個方面在數(shù)量或質(zhì)量上均等或大致均等；(2)幾股相互抵消的力作用于一個物體，使物體保持相對靜止?fàn)顟B(tài)。區(qū)域平衡發(fā)展即區(qū)域差距縮小、區(qū)域共同發(fā)展的過程[3]。本文打算從兩方面來解釋中國區(qū)域物流業(yè)的平衡發(fā)展：(1)對東部、中部、西部和東北地區(qū)各板塊內(nèi)部所轄省份物流業(yè)的平衡發(fā)展進行分析；(2)對東部、中部、西部和東北四大板塊之間物流業(yè)的平衡發(fā)展進行分析。效率變革是高質(zhì)量發(fā)展的核心[11]，而物流業(yè)效率體現(xiàn)著物流業(yè)的總體發(fā)展水平[12]，其公式為：物流業(yè)效率=物流業(yè)總產(chǎn)出/物流業(yè)總投入，因此，本文基于效率視角，將物流業(yè)效率作為衡量物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的指標，對中國物流業(yè)發(fā)展的平衡性問題進行分析。

本文的創(chuàng)新之處在于：(1)研究視角上，基于物流業(yè)效率視角，將物流業(yè)效率作為物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的衡量指標，對物流業(yè)的平衡發(fā)展進行研究；(2)研究內(nèi)容上，對中國東部、中部、西部、東北四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間的物流業(yè)發(fā)展的平衡性進行研究，而不是研究地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略；(3)研究方法上，將Super-SBM模型應(yīng)用于物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的測評之中，將絕對β收斂模型和條件β收斂模型應(yīng)用于物流業(yè)發(fā)展平衡性的分析之中。

二、四大板塊物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量測度

(一)研究方法：Super-SBM模型

SBM (Slacks-based Measure)模型是一種基于松弛變量測度的非徑向DEA模型，該模型將投入和產(chǎn)出要素的松弛程度放入目標函數(shù)中，克服了傳統(tǒng)DEA模型不考慮松弛變量的問題。為克服SBM模型無法對兩個或兩個以上DEA有效的決策單元進行排序的缺點，Tone在2002年提出了Super-SBM模型，該模型可以對所有的決策單元進行效率評價，計算出的效率值不受1的限制[13]。我們將投入既定條件下，越多越好的產(chǎn)出稱為期望產(chǎn)出，將越少越好的產(chǎn)出稱為非期望產(chǎn)出，在物流業(yè)績效評價中，物流業(yè)二氧化碳排放量等非期望產(chǎn)出越小越好，因此，考慮非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型，本文基于物流業(yè)效率視角，構(gòu)建“節(jié)能減排”約束下的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價模型。

P={(x，yd，yu)|x≥Xλ，yd≤Ydλ，yu≥Yuλ，λ≥0}>

考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型分式規(guī)劃為：

(1)

其中，ρ為效率值，x、yd和yu分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，s-、sd和su分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的松弛變量，λ為權(quán)重。當(dāng)0≤ρ<1時，為DMU無效，當(dāng)ρ=1，且s-=0，sd=0，su=0，為DMU有效?？紤]非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型分式規(guī)劃為：

(2)

其中，ρ*是物流業(yè)效率值，衡量著物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，ρ*值不受1的限制。其他變量含義同式(1)。

采用SBM模型和Super-SBM模型計算出來的物流業(yè)效率，用TE表示，i區(qū)域t期物流業(yè)效率的表達式為：

(3)

(二)指標選取及數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計

1.指標選取。借鑒張竟軼等的研究，采用交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電業(yè)數(shù)據(jù)來替代物流業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)[14]。選取投入指標和產(chǎn)出指標如下：(1)投入指標：借鑒西方經(jīng)濟學(xué)理論，選取物流業(yè)資本投入、勞動力投入和能源投入作為投入指標；(2)產(chǎn)出指標：將產(chǎn)出指標分為期望產(chǎn)出指標和非期望產(chǎn)出指標兩類，物流業(yè)產(chǎn)值衡量著物流業(yè)綜合產(chǎn)出水平，因此，將物流業(yè)產(chǎn)值作為期望產(chǎn)出放入指標體系，將物流業(yè)二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出放入指標體系，基于物流業(yè)效率視角，構(gòu)建中國物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價體系，見表1。

表1 中國物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標體系

需要說明的是，采用物流業(yè)能源消耗量作為物流業(yè)能源投入的替代指標，借鑒張立國等學(xué)者的觀點[15]，依據(jù)IPCC(2006)中的能源轉(zhuǎn)化系數(shù)，將物流業(yè)的原煤、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣消耗折算成標準煤，加總后得到物流業(yè)能源消耗量的數(shù)據(jù)，并利用碳排放公式計算物流業(yè)二氧化碳排放量，該公式為：

(4)

其中，C為物流業(yè)二氧化碳排放量，Ai為轉(zhuǎn)化成標準煤的第i種能源的消耗量，1≤i≤6，Bi為第i種能源的碳排放系數(shù)，依據(jù)IPCC2006中的碳排放因子來確定。

2.數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計。鑒于西藏自治區(qū)物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)的缺乏，本文將西藏自治區(qū)剔除，其余30個省份的數(shù)據(jù)來源于2004—2017年《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國能源統(tǒng)計年鑒》，數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計如表2和表3所示。

表2 物流業(yè)投入指標數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

注：I1、I2和I3分別代表物流業(yè)的資本投入、勞動力投入和能源投入。

由表2可知，(1)從物流業(yè)資本投入I1來看，東部地區(qū)的均值和標準差都是四大板塊中最大的，這表明東部地區(qū)的物流業(yè)資本投入最多，波動性也最強；東北地區(qū)的物流業(yè)資本投入的均值和標準差都是最小的，表明四大板塊中，東北地區(qū)物流業(yè)資本投入最少，也最穩(wěn)定，這或許與區(qū)域范圍小有關(guān)。(2)從物流業(yè)勞動力投入I2來看，東部地區(qū)的最大值、均值和標準差都是四個板塊中最大的，表明東部地區(qū)的物流業(yè)勞動力投入較多；西部地區(qū)的最小值和均值是四個板塊中最小的，表明西部地區(qū)物流業(yè)勞動力投入較少。(3)從物流業(yè)能源投入I3來看，東部地區(qū)的最大值、均值和標準差都是四個板塊中最大的，這表明東部地區(qū)物流業(yè)的能源投入較多，且波動性較大；西部地區(qū)的最大值、最小值和均值都是四個板塊中最小的，表明西部地區(qū)物流業(yè)能源投入較少。

由表3可以看出，(1)從期望產(chǎn)出(物流業(yè)產(chǎn)值)O1來看，東部地區(qū)的最大值、均值和標準差都是最大的，這表明東部地區(qū)的物流業(yè)產(chǎn)值是四個板塊中最大的，也是最不穩(wěn)定的；西部地區(qū)的最大值、最小值、均值和標準差是四個板塊中最小的，這表明西部地區(qū)的物流業(yè)產(chǎn)值較低，也較為穩(wěn)定。(2)從非期望產(chǎn)出(物流業(yè)二氧化碳排放量)O2來看，中部地區(qū)的均值和標準差最大，表明中部地區(qū)物流業(yè)二氧化碳排放量較多，也較不穩(wěn)定，西部地區(qū)次之；東北地區(qū)的均值和標準差最小，表明東北地區(qū)物流業(yè)的二氧化碳排放量相對較少。

表3 物流業(yè)產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

注：O1和O2分別代表物流業(yè)的期望產(chǎn)出(物流業(yè)產(chǎn)值)和非期望產(chǎn)出(物流業(yè)二氧化碳排放量)。

(三)實證結(jié)果分析

基于物流業(yè)效率視角的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價體系，選用Super-SBM模型，運用DEA Solver Pro5.0軟件，對2003—2016年中國30個省份的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進行測度，并用算術(shù)平均法計算出各省份均值，并對各板塊所轄省份均值進行排名，如表4所示。

表4 各板塊省份均值及排名

注：因西藏自治區(qū)物流業(yè)能源數(shù)據(jù)缺乏，剔除了西藏自治區(qū)，只對全國30個省份進行數(shù)據(jù)分析。

由表4可知，(1)東部地區(qū)物流業(yè)效率排名首位的廣東和排名末位的海南，物流業(yè)效率值差異為0.340 8，表明從物流業(yè)效率視角看，東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡；(2)中部地區(qū)物流業(yè)效率排名首位的河南和排名末位的安徽，物流業(yè)效率值差異為0.095 8，表明從物流業(yè)視角來看，中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡，但不平衡程度較低；(3)西部地區(qū)物流業(yè)效率排名首位的四川和排名末位的青海，物流業(yè)效率值差異為0.353 0，表明從物流業(yè)效率視角看，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡，且不平衡程度高于東部和中部；(4)東北地區(qū)物流業(yè)效率排名首位的遼寧和排名末位的吉林，物流業(yè)效率差異為0.022 1，表明從物流業(yè)效率視角看，東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡，但不平衡程度較低；(5)按照不平衡程度由高到低排序，四大板塊可排名為：西部地區(qū)-東部地區(qū)-中部地區(qū)-東北地區(qū)。

基于中國30個省份的物流業(yè)效率數(shù)據(jù)，采用算術(shù)平均法計算出中國東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)、東北地區(qū)和中國整體的物流業(yè)效率值，如表5所示。

由表5可以看出，(1)從各板塊均值來看，東部、中部和西部地區(qū)呈現(xiàn)三級階梯狀分布，東北地區(qū)介于東部和中部之間。按照由高到低的順序，四大板塊排名為：東部地區(qū)(0.939 6)-東北地區(qū)(0.929 1)-中部地區(qū)(0.868 4)-西部地區(qū)(0.790 4)，其中，東部和東北地區(qū)高于全國平均水平，而中部和西部地區(qū)低于全國平均水平。(2)從有效的年份來看，中國四大板塊的有效年份只有3年，其中中部地區(qū)和西部地區(qū)有效年份為0，表明四大板塊物流業(yè)發(fā)展還有較大的提升空間。(3)從地區(qū)差異來看，排名首位的東部地區(qū)和排名末位的西部地區(qū)，物流業(yè)效率值差異為0.149 2，表明四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展存在不平衡性。

表5 中國四大板塊物流業(yè)效率值

借鑒李林澤等對效率等級的劃分[16]，將中國四大板塊的物流業(yè)效率按照0.6、0.8和1的閾值進行分割，構(gòu)建中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量分級表，如表6所示。

表6 中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量分級表

結(jié)合表4和表6可以看出，東部地區(qū)所轄省份中，廣東、山東和上海處于高質(zhì)量發(fā)展水平；福建、江蘇、北京、浙江和河北處于較高質(zhì)量發(fā)展水平；天津和海南處于中等質(zhì)量發(fā)展水平；中部六省物流業(yè)效率值均處在較高效率水平，故中部六省的物流業(yè)處于較高質(zhì)量發(fā)展水平；西部地區(qū)所轄省份中，四川、新疆、內(nèi)蒙古和貴州處于較高質(zhì)量發(fā)展水平；重慶、陜西、廣西、云南、甘肅、寧夏和青海處于中等質(zhì)量發(fā)展水平；東北三省物流業(yè)效率均位于較高效率區(qū)間，其物流業(yè)發(fā)展處于較高發(fā)展質(zhì)量水平。

結(jié)合表5和表6可以看出，東部地區(qū)、東北地區(qū)和中部地區(qū)物流業(yè)效率分別為0.939 6、0.929 1和0.868 4，都位于較高效率區(qū)間，東部地區(qū)、東北地區(qū)和中部地區(qū)的物流業(yè)處于較高質(zhì)量發(fā)展水平；西部地區(qū)的物流業(yè)效率值為0.790 4，位于中等效率區(qū)間，其物流業(yè)處于中等質(zhì)量發(fā)展水平；中國整體的物流業(yè)效率為0.881 9，位于較高效率區(qū)間，表明中國物流業(yè)整體處于較高質(zhì)量水平。

三、四大板塊物流業(yè)發(fā)展的平衡性分析

通過對中國四大板塊物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的評價，我們發(fā)現(xiàn)中國四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展不平衡。區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的不平衡性可以用收斂性進行分析，分別采用絕對β收斂模型和條件β收斂模型對四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間的物流業(yè)發(fā)展的平衡性進行分析。

(一)基于絕對β收斂模型的四大板塊物流業(yè)發(fā)展的平衡性分析

物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的β收斂是指物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量較低的區(qū)域比物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量較高的區(qū)域有更快的發(fā)展速度，即低質(zhì)量區(qū)域能夠?qū)Ω哔|(zhì)量區(qū)域進行“追趕”。β收斂分為絕對β收斂和條件β收斂，二者的主要區(qū)別在于是否考慮區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和特征因素，如經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、對外開放程度、城鎮(zhèn)化水平、投入要素等因素對區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的平衡性的影響。

物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的絕對β收斂主要指不同區(qū)域的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量可以收斂到同一狀態(tài)，它不考慮經(jīng)濟發(fā)展水平和特征因素對物流業(yè)發(fā)展平衡性的影響。本文首先采用絕對β收斂模型分別對四大板塊(東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)和東北地區(qū))的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進行收斂性分析，借鑒陳恒等的研究成果，設(shè)定動態(tài)面板數(shù)據(jù)的絕對β收斂模型為[8]：

(5)

在對中國四大板塊內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展的平衡性進行分析時，yit和yit-1分別代表東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)和東北地區(qū)i省份t期和t-1期的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，α為常數(shù)項，εit為隨機誤差項，服從N(0，σ2)。若β系數(shù)為負值，則表明板塊內(nèi)部存在絕對β收斂，板塊內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展的差異性能夠消除，物流業(yè)發(fā)展的不平衡程度會降低，反之，若不存在絕對β收斂，即板塊內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展的不平衡程度會增加。

在對中國四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展的平衡性進行分析時，yit和yit-1分別代表中國i板塊t期和t-1期的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，若β系數(shù)為負值，則表明中國存在絕對β收斂，板塊之間物流業(yè)發(fā)展的差異性能夠消除，即板塊之間物流業(yè)發(fā)展的不平衡程度會降低，反之，中國不存在絕對β收斂，即板塊之間物流業(yè)發(fā)展的不平衡程度會增加。

采用動態(tài)面板固定效應(yīng)的絕對β收斂模型，運用Stata 15軟件對板塊內(nèi)部省份物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量和各板塊物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進行回歸?；貧w結(jié)果均通過了10%顯著水平下Hausman檢驗，因此用動態(tài)面板固定效應(yīng)的回歸模型是合理的，具體結(jié)果如表7。

表7 四大板塊物流業(yè)絕對β收斂模型回歸結(jié)果

注：***、**、*分別表示1%、5%、10%的顯著性水平。

表7顯示，(1)東部、中部、西部和東北地區(qū)的β系數(shù)分別為-0.311 6、-0.704 0、-0.421 9和-0.749 7，均為負值，且通過了1%顯著性水平的檢驗，表明四大板塊的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量均存在絕對β收斂，四大板塊內(nèi)部的物流業(yè)發(fā)展差異能夠消失，即板塊內(nèi)部物流業(yè)的發(fā)展會更加平衡；(2)中國的β系數(shù)為-0.374 3，為負值，且通過了1%顯著性水平的檢驗，表明中國物流業(yè)發(fā)展差異會逐步縮小，各板塊之間物流業(yè)的發(fā)展會趨向平衡。

將不同區(qū)域物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量收斂到的最終穩(wěn)態(tài)水平叫做穩(wěn)態(tài)值，依據(jù)β值和α值，可以根據(jù)公式計算出各板塊內(nèi)部和板塊之間的穩(wěn)態(tài)值和收斂速度。借鑒陳恒等的研究成果，設(shè)定穩(wěn)態(tài)值和收斂速度的公式為[8]：

(6)

(7)

其中，r0為穩(wěn)態(tài)值，θ為收斂速度，t為時間。根據(jù)β值和α值計算，分別求出四大板塊和中國整體的穩(wěn)態(tài)值和收斂速度，結(jié)果如表8所示。

表8 中國地區(qū)穩(wěn)態(tài)值和收斂速度

由表8可知，(1)四大板塊穩(wěn)態(tài)值存在差異，表明四大板塊的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量向各自的穩(wěn)態(tài)收斂。(2)四大板塊的收斂速度存在差異，說明物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量將呈現(xiàn)不平衡的收斂特征。東部地區(qū)以2.67%的速度向穩(wěn)態(tài)值0.024 2收斂，中部地區(qū)以8.70%的速度向穩(wěn)態(tài)值0.057 4收斂，西部地區(qū)以3.91%的速度向穩(wěn)態(tài)值0.081 8收斂，東北地區(qū)以9.89%的速度向穩(wěn)態(tài)值0.037 4收斂。(3)結(jié)合表5，東部地區(qū)物流業(yè)效率均值為0.939 6，收斂速度為2.67%；中部地區(qū)物流業(yè)效率均值為0.868 4，收斂速度為8.70%；西部地區(qū)物流業(yè)效率均值為0.790 4，收斂速度為3.91%；東北地區(qū)物流業(yè)效率均值為0.929 1，收斂速度為9.89%，這表明：中部和西部之間、中部和東北地區(qū)之間、西部和東北地區(qū)之間存在著“俱樂部收斂”效應(yīng)，即物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量較高的地區(qū)，收斂速度也較快，這些板塊之間存在著“窮者愈窮，富者愈富”的馬太效應(yīng)。

(二)基于條件β收斂模型的四大板塊物流業(yè)發(fā)展的平衡性分析

新古典增長理論認為，各經(jīng)濟體的收斂過程不僅受初期水平的影響，還要受到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和特征等因素的影響。因此，條件β收斂更符合實際情況。

1.研究方法。本文采用基于動態(tài)面板數(shù)據(jù)的條件β收斂模型分別對東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)、東北地區(qū)和中國整體的物流業(yè)的平衡性進行分析，借鑒Martin的研究成果[17]，設(shè)定條件β收斂模型的公式為：

(8)

其中，it代表東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)、東北地區(qū)和中國整體的i省份t期，yit和yit-1代表當(dāng)期和上一期物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，α為常數(shù)項，β和φ為系數(shù)，D為控制變量，εit為隨機誤差項，且服從N(0，σ2)。

由物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價可知，中國各區(qū)域物流業(yè)尚未達到高質(zhì)量發(fā)展階段，因此，將物流業(yè)資本投入(K)、物流業(yè)勞動力投入(L)、經(jīng)濟發(fā)展水平(GDP)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(INDUS)、物流業(yè)專業(yè)化程度(SPEC)、技術(shù)創(chuàng)新能力(TECH)、城鎮(zhèn)化水平(URBAN)和對外開放程度(OPEN)視為正向指標，采用正向極值法進行數(shù)據(jù)處理?；诠?jié)能減排角度，結(jié)合物流業(yè)能源消耗的實際情況，將物流業(yè)能源投入(EN)作為負向指標，采用負向極值法進行處理。

2.控制變量選取。影響物流業(yè)平衡發(fā)展的因素較多，本文借鑒前人研究成果，結(jié)合四大板塊發(fā)展實際及數(shù)據(jù)的可得性，分析以下因素對物流業(yè)發(fā)展的影響。

(1)物流業(yè)投入要素。借鑒西方經(jīng)濟學(xué)觀點，將物流業(yè)資本投入(物流業(yè)固定資產(chǎn)投資)、物流業(yè)勞動力投入(物流業(yè)從業(yè)人員人數(shù))和物流業(yè)能源投入(物流業(yè)能源消耗量)作為物流業(yè)投入要素，物流業(yè)投入要素是物流業(yè)發(fā)展的動因。

(2)經(jīng)濟發(fā)展水平。經(jīng)濟發(fā)展水平越高的區(qū)域，越能夠為物流業(yè)發(fā)展奠定雄厚的經(jīng)濟基礎(chǔ)，也能夠為物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域差異予以調(diào)節(jié)，進而帶動物流業(yè)的發(fā)展。借鑒王琴梅等的研究，將GDP作為經(jīng)濟發(fā)展水平的衡量指標[12]。

(3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指產(chǎn)業(yè)間的比例構(gòu)成及相互關(guān)系。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化側(cè)重于產(chǎn)業(yè)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級側(cè)重于產(chǎn)業(yè)形態(tài)由低級向高級的轉(zhuǎn)變。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級能夠通過三種效應(yīng)，促進物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的提升，它能通過聚合效應(yīng)，促進物流要素集聚，降低物流成本，提升物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量；它能夠通過產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，促進物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展，進而提高物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量；它能夠通過擴散效應(yīng)，促進物流業(yè)低質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)追趕。借鑒秦雯的觀點，將第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的指標[18]。

(4)物流業(yè)專業(yè)化程度。亞當(dāng)·斯密、楊小凱等都認為分工帶來的專業(yè)化是國民財富增進的關(guān)鍵。物流專業(yè)化程度衡量著物流基礎(chǔ)設(shè)施、人才、管理、服務(wù)、信息技術(shù)等專業(yè)化的總體水平。物流業(yè)專業(yè)化程度提升對物流要素的集聚、物流業(yè)成本的降低具有十分重要的作用，借鑒袁丹等的研究，將物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重作為衡量物流業(yè)專業(yè)化程度的量化指標[19]。

(5)技術(shù)創(chuàng)新能力。技術(shù)創(chuàng)新是經(jīng)濟發(fā)展的源動力。物流業(yè)相關(guān)技術(shù)的更新和應(yīng)用，都會帶來物流業(yè)效率的增進，帶來物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的變革。專利是技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出的一種表現(xiàn)形式，是區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新的核心成果，是被全球廣泛使用的技術(shù)創(chuàng)新測量指標之一。因此，本文用專利申請量作為衡量區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新能力的指標。

(6)城鎮(zhèn)化水平。城鎮(zhèn)化帶來的人口集聚和產(chǎn)業(yè)集聚，能夠促進物流業(yè)的發(fā)展，原因在于：城鎮(zhèn)化能夠帶來物流要素的集中，如為物流業(yè)發(fā)展提供充足勞動力；城鎮(zhèn)化能夠為物流業(yè)帶來規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，降低物流成本，促進物流業(yè)規(guī)模的擴大；城鎮(zhèn)化帶來的物流需求和物流市場的擴大，為物流業(yè)發(fā)展提供良好契機。采用城鎮(zhèn)化率作為城鎮(zhèn)化水平的衡量指標。

(7)對外開放程度。對外貿(mào)易理論認為，對外開放促進經(jīng)濟增長，對外開放程度提升有利于物流要素的集中和物流資源的優(yōu)化配置，有利于擴大物流市場和物流規(guī)模，本文采用區(qū)域進出口總額作為對外開放程度的衡量指標。

3.數(shù)據(jù)來源。各板塊所轄省份的物流業(yè)能源消耗量數(shù)據(jù)來源于2004—2017年《中國能源統(tǒng)計年鑒》，其他數(shù)據(jù)來自2004—2017年的《中國統(tǒng)計年鑒》。鑒于控制變量無法平均和加總的數(shù)據(jù)特征，本文采用中國整體(即中國30個省份)數(shù)據(jù)進行四大板塊之間的分析，若中國整體出現(xiàn)收斂性特征，表明四大板塊之間能夠達到平衡發(fā)展，若中國整體未出現(xiàn)收斂性特征，則需要進一步對板塊之間的平衡發(fā)展進行分析。

4.實證結(jié)果。采用條件β收斂的動態(tài)面板固定效應(yīng)的模型，運用Stata15軟件分別對四大板塊(東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)、東北地區(qū))所轄省份和中國整體(30個省份)的面板數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)果如表9所示。

表9 四大板塊條件β收斂模型的回歸結(jié)果

注：***、**、*分別表示1%、5%、10%的顯著性水平。

由表9可知，就東部地區(qū)來看，(1)東部地區(qū)通過了1%顯著水平的檢驗，且系數(shù)為負，表明東部地區(qū)存在條件β收斂，東部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的不平衡性能夠消除；(2)物流業(yè)資本投入、經(jīng)濟發(fā)展水平、物流業(yè)專業(yè)化程度、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度均通過了顯著性水平的檢驗，且系數(shù)為正，表明這些因素與東部地區(qū)物流業(yè)的平衡發(fā)展呈正相關(guān)關(guān)系，增加物流業(yè)資本投入、提高經(jīng)濟發(fā)展水平、提高物流業(yè)專業(yè)化程度、提升城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度有利于東部地區(qū)物流業(yè)的平衡發(fā)展；(3)物流業(yè)勞動力投入、物流業(yè)能源投入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新能力沒有通過顯著性水平檢驗，表明研究期間，這些因素對東部地區(qū)物流業(yè)的平衡發(fā)展沒有顯著影響，這或許與勞動力和能源規(guī)模效益擴大了物流業(yè)發(fā)展差距、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化不足、技術(shù)創(chuàng)新能力發(fā)展不足有關(guān)。

就中部地區(qū)來看，(1)中部地區(qū)β通過了1%顯著水平的檢驗，且系數(shù)為-1.000 8，表明中部地區(qū)存在條件β收斂，中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的不平衡性能夠消除；(2)物流業(yè)勞動力投入、經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、物流業(yè)專業(yè)化程度均通過了顯著性水平的檢驗，表明這些因素對中部地區(qū)物流業(yè)收斂具有顯著正向影響，是中部地區(qū)物流業(yè)平衡發(fā)展的驅(qū)動因素；(3)物流業(yè)資本投入通過了5%顯著性水平的檢驗，但系數(shù)為負，表明研究時段內(nèi)，物流業(yè)資本投入與中部地區(qū)物流業(yè)的收斂性呈負相關(guān)，這或許與資本投入的乘數(shù)效應(yīng)擴大了中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距有關(guān)；(4)物流業(yè)能源投入、物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度沒有通過顯著性水平的檢驗，這或許與發(fā)展不足有關(guān)。

就西部地區(qū)來看，(1)西部地區(qū)β通過了1%顯著水平的檢驗，且系數(shù)為-0.717 6，表明西部地區(qū)存在條件β收斂，西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的不平衡性能夠消除；(2)物流業(yè)資本投入、勞動力投入、經(jīng)濟發(fā)展水平、物流業(yè)專業(yè)化水平通過了顯著性水平的檢驗，表明這些因素對西部地區(qū)物流業(yè)平衡發(fā)展具有正向影響；(3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通過了顯著性水平檢驗，但系數(shù)為負值，表明研究時段內(nèi)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)擴大了西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距；(4)物流業(yè)能源投入、技術(shù)創(chuàng)新水平、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度沒有通過顯著性檢驗，表明研究時段內(nèi)，這些因素對西部地區(qū)物流業(yè)的平衡發(fā)展沒有顯著影響。

就東北地區(qū)來看，(1)東北地區(qū)β通過了1%顯著水平的檢驗，且系數(shù)為-0.968 3，表明東北地區(qū)存在條件β收斂，東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的不平衡性能夠消除；(2)物流業(yè)資本投入、勞動力投入、經(jīng)濟發(fā)展水平和物流業(yè)專業(yè)化程度對東北地區(qū)物流業(yè)的收斂性具有顯著影響，表明這些因素是東北地區(qū)物流業(yè)平衡發(fā)展的顯著驅(qū)動因素；(3)物流業(yè)能源投入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新水平、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度沒有通過顯著性檢驗，表明研究時段內(nèi)，這些因素對東北地區(qū)物流業(yè)的平衡發(fā)展沒有顯著影響。

就四大板塊之間來看，(1)中國整體β通過了1%顯著水平的檢驗，且系數(shù)為-0.664 0，表明中國整體存在條件β收斂，即中國四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展的不平衡性能夠消除；(2)物流業(yè)資本投入、勞動力投入、經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流業(yè)專業(yè)化程度對中國整體物流業(yè)的收斂性具有顯著影響，表明這些因素是中國整體及四大板塊之間物流業(yè)平衡發(fā)展的顯著驅(qū)動因素；(3)物流業(yè)能源投入、技術(shù)創(chuàng)新水平、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度沒有通過顯著性檢驗，表明研究時段內(nèi)，這些因素對中國整體，即四大板塊之間物流業(yè)的平衡發(fā)展沒有顯著影響，這或與發(fā)展不足有關(guān)。

四、結(jié)論及政策建議

(一)結(jié)論

基于物流業(yè)效率視角，利用中國30個省份2003—2016年的面板數(shù)據(jù)，本文構(gòu)建物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量評價指標體系，采用Super-SBM模型，對中國四大板塊的物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進行了測度和分析，采用絕對β收斂模型和條件β收斂模型對四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展的平衡性進行分析，得到的主要結(jié)論如下：

1.中國四大板塊內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展不平衡，按照由高到低的順序，這四大板塊物流業(yè)發(fā)展的不平衡性可排名為：西部地區(qū)-東部地區(qū)-中部地區(qū)-東北地區(qū)。2.中國四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展不平衡，且東、中、西部呈現(xiàn)三級階梯狀分布。3.四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在絕對β收斂，中、西部之間、中部和東北地區(qū)、西部和東北地區(qū)之間均存在著“俱樂部收斂”。4.四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量存在條件β收斂。經(jīng)濟發(fā)展水平和物流業(yè)專業(yè)化程度是四大板塊內(nèi)部和四大板塊之間物流業(yè)平衡發(fā)展的驅(qū)動因素，除此之外，物流業(yè)資本投入、城鎮(zhèn)化水平和對外開放程度是東部地區(qū)物流業(yè)平衡發(fā)展的驅(qū)動因素；物流業(yè)勞動力投入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是中部地區(qū)物流業(yè)平衡發(fā)展的驅(qū)動因素；物流業(yè)資本投入和勞動力投入是西部和東北地區(qū)物流業(yè)平衡發(fā)展的驅(qū)動因素；物流業(yè)資本投入、勞動力投入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是四大板塊之間平衡發(fā)展的驅(qū)動因素。

(二)政策建議

為促進四大板塊內(nèi)部物流業(yè)的平衡發(fā)展，四大板塊需要做到：大力發(fā)展經(jīng)濟，為物流業(yè)發(fā)展提供強大經(jīng)濟支撐；提升物流業(yè)的專業(yè)化水平，促進物流業(yè)的現(xiàn)代化和智能化，構(gòu)建高質(zhì)高效的物流服務(wù)體系。

1.東部地區(qū)應(yīng)發(fā)展資本密集型物流業(yè)，降低物流業(yè)從業(yè)人員人數(shù)，發(fā)揮物流資本對物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推動作用，積極發(fā)展中高端物流業(yè)，如智慧物流、數(shù)字物流、精益物流和共享物流，增強物流業(yè)的數(shù)字驅(qū)動；提升城鎮(zhèn)化水平，促進物流業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)的產(chǎn)生，帶動物流業(yè)的集約化發(fā)展；積極利用“一帶一路”發(fā)展契機和沿海優(yōu)勢區(qū)位條件，擴大開放的廣度和深度，促進區(qū)域間物流基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。2.中部地區(qū)應(yīng)發(fā)展勞動密集型物流業(yè)，積極利用中部地區(qū)人口優(yōu)勢，在解決就業(yè)問題的同時，促進物流業(yè)的平衡發(fā)展；促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化，發(fā)展中高端物流業(yè)，促進物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。3.西部地區(qū)應(yīng)增加物流業(yè)勞動力和資本投入，完善物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；構(gòu)建多層次物流網(wǎng)絡(luò)，提高承接?xùn)|中部地區(qū)物流服務(wù)轉(zhuǎn)移的能力。4.東北地區(qū)應(yīng)增加物流業(yè)勞動力和資本投入，促進東北地區(qū)與東部地區(qū)物流業(yè)的互聯(lián)互通；促進物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)，如制造業(yè)、農(nóng)業(yè)等的聯(lián)動發(fā)展，以“物流振興”促“東北振興”。

為促進四大板塊之間物流業(yè)的平衡發(fā)展，中國政府需要做到：1.提高物流業(yè)的資本投入和人才投入，大力發(fā)展數(shù)字物流、智慧物流、全球物流、綠色物流、冷鏈物流、民生物流、精細物流等，提升物流業(yè)的專業(yè)化水平。2.大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，為板塊之間的物流業(yè)平衡發(fā)展提供良好的經(jīng)濟條件；促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化和高級化，促進物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、信息業(yè)等產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，提高物流服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟的能力。3.加強四大板塊之間的聯(lián)系，推動全國“大市場、大物流”，共建全國性物流網(wǎng)絡(luò)、物流通道、物流平臺，增強區(qū)域間物流業(yè)的互聯(lián)互通，促進區(qū)域物流一體化。4.依據(jù)各個板塊特色，因地制宜，制定不同的物流業(yè)發(fā)展政策，加大對中西部地區(qū)的傾斜和支持力度，不斷滿足中國人民日益增長的物流需求，促進物流業(yè)的平衡發(fā)展，逐步實現(xiàn)由“物流大國”向“物流強國”的轉(zhuǎn)變。