減排方案，誰更勝一籌？

中遠海運特運 梁 杰

隨著國際海事組織新標準、新規(guī)范的密集出臺和陸續(xù)實施，航運界正在掀起一場節(jié)能減排大變革。船舶尾氣污染物排放控制已成為當下業(yè)界關注的焦點。目前，業(yè)界主要采用船舶廢氣清洗系統(tǒng)、天然氣燃料動力、低硫燃油、船舶岸電系統(tǒng)等四種減排措施，本文基于國內(nèi)航運的實際發(fā)展情況比較上述四種方案，以期對船舶尾氣減排方案的選取提供參考。

船舶廢氣清洗系統(tǒng)（EGCs）

根據(jù)MARPOL公約的要求，自2020年1月1日起，船舶所使用的燃油硫含量不應超過0.5%m/m，當船舶航行于排放控制區(qū)（ECA）時，則禁止使用硫含量超過0.10%的燃油。通過安裝廢氣清洗系統(tǒng)（EGCs），可將船舶排放尾氣中的硫氧化物（SOx）清除，達到與使用低硫燃油等效的減排效果。

1、廢氣清洗系統(tǒng)（EGCs）在船上的應用

安裝有廢氣清洗系統(tǒng)（EGCs）的船舶，可直接使用高硫份燃料油，因其管理便利及運營成本低等特點，一直備受業(yè)界的關注，按其產(chǎn)品類型及工作原理可主要分為：開式（Open）、閉式（Close）& 混合式（Hybrid）。

IMO于2015年修訂并通過的MEPC.259(68)《廢氣清洗系統(tǒng)導則》是船舶使用EGCs作為符合SOx排放控制要求的替代措施及EGC系統(tǒng)法定檢驗的重要依據(jù)，該導則詳細規(guī)定了廢氣清洗系統(tǒng)的排放符合性（包括廢氣排放和洗滌水排放）的驗證方法和檢驗程序。但不同國家/地區(qū)關于SOx排放的替代措施可能會有特殊規(guī)定，因此，當準備使用廢氣清洗系統(tǒng)時應注意船舶擬航行區(qū)域的相關要求，尤其應注意如下：

2、現(xiàn)有船安裝廢氣清洗系統(tǒng)（EGCs）的關注要點

根據(jù)廢氣清潔系統(tǒng)聯(lián)合會(EGCSA)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止2018年9月份為止，全球已安裝和已下單EGCs的船舶共有1321艘。EGCs作為船上的防污染系統(tǒng)的重要組成部分，除了應滿足法定的相關要求外，還須考慮系統(tǒng)運行的安全性，即系統(tǒng)及設備的日常操作使用不應對船舶、人員安全造成危害，對于現(xiàn)有船安裝廢氣清洗系統(tǒng)還應重點關注如下：

（1）經(jīng)濟性評估：包括船齡、航線、投資回報率、EGCs在排放控制區(qū)的運行時間、柴油機輸出功率等；

（2）技術可行性研究：包括船旗國&港口國的特殊要求、船舶類型、船上安裝EGCs的位置、主輔機最大繼續(xù)功率下的廢氣排放等綜合因素；

表1 廢氣清洗系統(tǒng)的主要原理及優(yōu)缺點

表2 航行海域的特殊要求

（3）安裝EGCs對現(xiàn)有船舶可能造成的影響：空船重量、載重量、船舶重心、完整穩(wěn)性、破艙穩(wěn)性、防火控制布置、舾裝數(shù)、駕駛室視野、舷外排口周圍船殼板的防腐處理；

（4）風險分析、EEDI復核、NOx技術文件復核、監(jiān)測與安全保護等。

船舶岸電系統(tǒng)

船舶靠泊碼頭時，使用岸基電源向全船供電，通過停用船舶發(fā)電機組，實現(xiàn)船舶停泊港口時尾氣零排放。由于該項技術較為成熟，港口及船舶的岸電設備加裝都具有較強的可操作性和較易的可實現(xiàn)性，是有效控制港口城市群空氣污染的手段之一。2019年3月18號，交通運輸部、能源局和國家發(fā)改委等6部委共同發(fā)布了“關于進一步共同推進船舶靠港使用岸電工作的通知”，要求自2019年7月1日起，具有船舶岸電系統(tǒng)船載裝置的現(xiàn)有船舶（液貨船除外）應按要求靠港使用岸電，2022年1月1日起中國籍的內(nèi)河船舶和海船應按要求靠港使用岸電，同時鼓勵港口企業(yè)、岸電設施運營企業(yè)與航運企業(yè)簽訂岸電使用協(xié)議，不斷提高岸電使用比例。

1、船舶岸電供電模式

港口岸電系統(tǒng)主要包括三個部分：岸基供電部分、岸-船連接系統(tǒng)、船用負載部分，其基本架構及加裝（改造）要點如下：

岸基供電部分由港口變電站供電，經(jīng)過變壓（如適用）、變頻（如適用），當輸入電源與船舶電力系統(tǒng)的參數(shù)一致，利用岸-船連接系統(tǒng)，在相序一致的情況下，將電能通過船載電網(wǎng)輸送至負載處。港口岸電的供電模式可以分為以下三類：高壓模式、低壓模式和低壓小容量模式。

（1）高壓模式。高壓模式的供電方式是將6.6kV/6kV、60Hz/50 Hz的高壓電源，接入船上配備的船載變壓設備后供負載使用，或者直接使用。碼頭岸電系統(tǒng)的容量在介于630kVA～1600kVA時，建議采用高壓上船方式；當容量在大于1600kVA時，應采用高壓上船方式。

表3 船舶岸電系統(tǒng)的主要組成部分及要點

（2）低壓模式。低壓模式的供電方式是將碼頭電網(wǎng)變頻、變壓轉換 為450V/400V、60Hz/50Hz低壓電源，直接接入船上供負載使用。碼頭岸電系統(tǒng)的容量在630kVA以下，宜采用低壓上船方式。

（3）低壓小容量模式。低壓小容量模式的供電方式是將碼頭配變380V三相低壓電源，經(jīng)低壓一體化岸電樁輸出380V或220V電源，接入船上供負載使用。此方式僅適用內(nèi)河船舶等。

2、船舶岸電關注要點

（1）不同類型及噸位的船舶會根據(jù)實際情況，選取不同電壓及電制的船舶電網(wǎng)，不同國家及地區(qū)的船舶電網(wǎng)也不盡相同。高壓船舶電站的電壓等級可為11kV，6.6kV(60Hz)或6kV(50Hz) ，低壓船舶電站的電壓等級可為440V(60Hz)或400V(50Hz)，因此，碼頭的岸電供電系統(tǒng)應能輸出不同電制和頻率的電源，以匹配受電船舶電網(wǎng)就顯得尤其重要，目前，市場上適用于海洋環(huán)境的高功率高壓變頻器仍存在技術局限。

（2）由于岸電電源容量相對較小，當船舶使用岸電時，負載的變化也會引起岸基電壓變化，當電壓偏差值較大時，會降低船上負載的運行效率，因此，對岸電電壓的自動調節(jié)功能提出了比較高的要求。

（3）船舶靠泊時，連接電纜通過電纜絞車及電纜導軌放送至岸基上，通過人工方式接插在岸基的電源裝置插座上，電纜絞車可根據(jù)船舶與岸基距離收放電纜。當船舶靠岸時，應避免電纜達到其拉伸極限、扭曲極限及彎曲極限，從而導致機械斷電脫扣及觸電危險。

LNG動力

目前，我國越來越多的船舶選擇天然氣燃料動力系統(tǒng)預先設計及布置，在船舶設計與建造階段即考慮將來LNG動力系統(tǒng)相關的改造需求。2018年8月10日，交通運輸部下發(fā)《關于深入推進水運行業(yè)應用液化天然氣的意見（征求意見稿）》，力求加快推進船舶用能升級和港口污染防治，深入推進水運行業(yè)應用液化天然氣（LNG）清潔能源，技術要點重點歸納如下：

（1）推進LNG碼頭建設，圍繞建立長期穩(wěn)定的天然氣產(chǎn)供儲銷體系要求，積極推進沿海尤其是環(huán)渤海地區(qū)LNG碼頭建設，加快內(nèi)河LNG碼頭建設，提升LNG接卸和轉運能力。

（2）提升LNG水路運輸能力。率先以長江干線為主穩(wěn)步推進內(nèi)河LNG運輸，有序發(fā)展國內(nèi)LNG運輸船隊，不斷壯大遠洋LNG運輸船隊規(guī)模。

（3）推進港區(qū)LNG加氣站規(guī)劃，優(yōu)化港區(qū)控制性詳細規(guī)劃，合理有序布局港區(qū)LNG加氣站。有序發(fā)展多種加注方式，沿海重點發(fā)展移動加注和港口槽車加注方式，探索發(fā)展浮式加注，內(nèi)河重點發(fā)展躉船式、岸船式加注方式，補充發(fā)展移動加注方式。

（4）提升研發(fā)與集成應用水平，加快高性能純天然氣發(fā)動機和低排放LNG-柴油雙燃料發(fā)動機技術研發(fā)，進一步提高污染物排放控制技術水平。支持高可靠性安防報警系統(tǒng)和供氣系統(tǒng)開發(fā)，提高集成應用水平，加大LNG動力節(jié)能環(huán)保新船型開發(fā)應用。

低硫燃油使用

通過岸基燃油（HFO）預脫硫處理后，船舶使用符合規(guī)定的MGO（硫含量≤0.1%m/m），從本質上減少船舶尾氣的硫排放，是目前航運界比較普遍的做法。盡管MGO替代HFO不需要額外的初期投資，轉換操作便捷，但低硫燃油與重油的理化特性差別較大，因其發(fā)熱值高、密度低、粘度低、潤滑性差等特點，長時間使用低硫燃油會對船舶主輔機產(chǎn)生一定的影響，具體如下：

（1）低粘度：滿足ISO 8217標準的輕質油MDO（DMA）的粘度值（@40℃）介于1.5cst～ 6.0cst之間，而傳統(tǒng)柴油機的燃油噴射推薦粘度為10cst～15cst，因此長期過低的燃油粘度會加速噴油器、高壓油泵等部件的磨損；

（2）硅鋁含量高：采用催化加氫方法提煉的低硫燃油硅鋁含量較高，當有相當部分的硅鋁成分以顆粒形式存在于燃油系統(tǒng)時，將會導致高壓油泵柱塞套筒偶件磨損，甚至有可能出現(xiàn)油閥卡阻，噴油器針閥磨損等現(xiàn)象；

（3）高堿度汽缸油：由于低硫燃油PH值較大，與高堿性汽缸油酸堿中和反應不好，將導致材料腐蝕加快。根據(jù)主機、副機設備廠家的指導說明，當設備長時間使用低硫燃油時，如果仍使用傳統(tǒng)的高堿度汽缸油，將導致缸套活塞環(huán)槽積碳、缸套磨損、甚至減少缸套使用壽命，因此應及時更換為堿度較低的汽缸油或曲軸箱滑油；

（4）混合燃油:為了迎合航運市場日益增長的低硫燃油需求，區(qū)別于傳統(tǒng)燃油市場供應的低硫餾分油（如DMA、DMB等），船用燃油供應市場推出了混合FAME（生物柴油）的船用餾分油。ISO 8217標準第6次修訂版新增加了DFA、DFZ、DFB三種餾分油類型，規(guī)定混合FAME的體積百分比不超過7%，其他各項指標分別與DMA、DMZ、DMB一致，因此，船上使用這種混合了FAME的船舶餾分油時，儲存、處理、使用等方面的要求與ISO8217標準規(guī)定的船用柴油（DMA、DMZ、DMB）基本相同，然而，考慮到生物柴油具有易氧化、生物分解、對燃油艙柜及系統(tǒng)沉積物的清洗等潛在特性，船上使用這種燃油時，仍需額外考慮一些注意事項，比如儲存周期、燃油狀態(tài)監(jiān)測、含水量和微生物監(jiān)測、濾器狀態(tài)監(jiān)測等。如船舶擬使用這種燃油，應與柴油機、鍋爐等設備廠咨詢，確認燃油設備使用這種燃油的兼容性。關于這種燃油的使用，國際內(nèi)燃機委員會（CIMAC）專門制定了燃油管理指南“船舶購買和使用該類燃油時，還應尋求柴油機、鍋爐、分油機等設備制造廠的相關指導和建議?！?/p>

實船使用低硫燃油注意要點

（1）應充分評估船舶主輔機及鍋爐、燃油系統(tǒng)（包括管路附件及泵系）使用低硫燃油的安全性及適用性。若系統(tǒng)需要加裝低硫燃油冷卻系統(tǒng)才能滿足主輔機的進機粘度要求，應及時對燃油系統(tǒng)進行改造；

（2）低硫燃油艙隔離儲存的安全性及燃油轉換的可行性；

（3）船舶管理公司應編制符合實船情況的低硫燃油轉換程序，且該程序應納入船舶安全管理體系。當船舶進出排放控制區(qū)時，應按照轉換程序提前做好燃油轉換，燃油轉換前后的船位、時間、燃油柜的存量等信息均應在輪機日志中做好記錄。

四種方案的比較與分析

采用以上四種方案都能有效控制船舶尾氣排放，這四種減排方案各有優(yōu)缺點，技術要點對比如下表。

表4 不同技術方案的比較