地中海航運如何“重建帝國”

本刊記者 趙 博

從地中海航運的一系列有步驟的行為聯(lián)系來看，阿本德家族似乎在做他們本該做的一件大事。

2019年4月1日，意大利康世有限公司（Contship Italia S.p.A.）和地中海航運（MSC）旗下碼頭運營商（Terminal Investment Ltd，簡稱TIL）全資子公司Itaterminaux S.a.r.l.簽署了一份股權(quán)購買協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，前者將售其于CSM Italia Gate S.p.A.所有的50%股份予后者。CSM Italia Gate S.p.A.是意大利集裝箱碼頭公司Medcenter（MCT）的股份持有者，而MCT則擁有在焦亞陶羅港集裝箱碼頭的特許經(jīng)營權(quán)。待相關(guān)監(jiān)管部門批準(zhǔn)此次交易后，TIL將100%持有CSM Italia Gate s.p.A.的股份，并間接控制MCT的所有股權(quán)。

重啟或為抗擊

這是否意味著地中海航運在10余年后重新重用焦亞陶羅港，并以此作為其在地中海區(qū)域的一座重要中轉(zhuǎn)港？對此，上海國際航運研究中心港口發(fā)展研究所所長助理謝文卿表示：“于地中海航運而言，意大利康世有限公司旗下公司經(jīng)營著拉斯佩齊亞港、焦亞陶羅港、卡利亞里港、丹吉爾港等碼頭資源，這些資源與地中海航運當(dāng)前運營的亞洲至歐洲航線重合度較高，與此同時，焦亞陶羅港還是2M旗下AE11/Jade航線起始港（該航線靠港序為焦亞陶羅、巴塞羅那、瓦倫西亞、塞得、塞拉萊、丹戎帕拉帕斯、青島、釜山、寧波、上海、南沙、鹽田、新加坡、塞得、焦亞陶羅，運力配置為12艘14000TEU～16600TEU型集裝箱船），地中海航運樂于在此進行投資并分享可能的收益?！?/p>

焦亞陶羅港曾經(jīng)的“輝煌”相信業(yè)界不少人士會記得。早在12年前，焦亞陶羅港曾是歐洲第五大集裝箱港（全球排名第27位），集裝箱吞吐量甚至超過了阿爾赫西拉斯港。而促成這一局面的班輪公司，就是地中海航運。當(dāng)時，地中海航運因某些原因?qū)⒌刂泻^(qū)域港口的重點投資策略從比雷艾夫斯港挪至焦亞陶羅港，并宣布視焦亞陶羅港為其重點培養(yǎng)的中轉(zhuǎn)港之一，進而使其集裝箱中轉(zhuǎn)量獲得較大幅度的增長。隨后，集裝箱船大型化時代快速來臨，通過焦亞陶羅港，貨物可快速轉(zhuǎn)運至中東歐、希臘、突尼斯和土耳其等國港口，焦亞陶羅港的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢獲得更多體現(xiàn)，地中海航運或許可借此最大限度地實現(xiàn)貨物運輸量，在提升平均艙位利用率的同時，進一步占有相關(guān)市場。

“換個角度來看，這次地中海航運對焦亞陶羅港的收購是雙向的，正如當(dāng)時希臘政府出售比雷埃夫斯港股權(quán)一樣。近年來，意大利持續(xù)出現(xiàn)財政赤字，加之該國經(jīng)濟增長不濟，便開始出售相關(guān)港口資源。焦亞陶羅港是意大利南部地區(qū)的主要港口，出售其運營權(quán)的運營商也是主要從事意大利多式聯(lián)運服務(wù)的意大利本土企業(yè)，而地中海航運又是其主要客戶，鑒于經(jīng)濟形勢和企業(yè)的經(jīng)營壓力，將港口的運營權(quán)交予全球運力排名第二、且與意大利有萬千聯(lián)系的地中海航運，可保障雙方港口、航線網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通，意義重大?！敝x文卿解釋道。

抗擊，也被認為是地中海航運正在進行且不得不進行的一件事。在整個地中海區(qū)域，以焦亞陶羅港為中心來看，其西邊有馬士基集團旗下碼頭運營商馬士基碼頭公司（APMT）運營的阿爾赫西拉斯港及其投資擴建的丹吉爾港，東邊有中遠海運港口有限公司控制的比雷艾夫斯港，而距其不遠處，還有達飛輪船重點依仗的馬耳他瓦萊塔港。圍困之下，地中海航運必須做出行動。AE11/Jade航線取消對馬耳他馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk）的掛靠，并選擇更合理的掛靠港序。從地理位置來看，焦亞陶羅港的地位與比雷艾夫斯港相似，但它更加處于地中海區(qū)域的中心位置，而且通過意大利鐵路和便捷的集疏運體系，地中海航運可將貨物快速運抵至中東歐和西北歐地區(qū)，并提升其在區(qū)域競爭中的地位。

另外，梳理TIL所投資的36個碼頭項目可發(fā)現(xiàn)，這些碼頭幾乎全部位于地區(qū)貿(mào)易中心地，比如多哥的洛美港、比利時的安特衛(wèi)普港、美國的長灘港等重要的大型港口。在地中海航運看來，通過密集的碼頭布局和對關(guān)鍵港口的投資，不僅可以體現(xiàn)完善的航線網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈，尤其是現(xiàn)在，更可保證船舶大型化時代碼頭作業(yè)率和船期的穩(wěn)定。

有目的的擴張

地中海航運在運力投放方面也比較激進，“喜馬拉雅快航”的設(shè)立就是一個典型。當(dāng)年，“喜馬拉雅快航”東起科倫坡港，途徑那瓦舍瓦港、孟買新港、阿普杜拉國王港和焦亞陶羅港，最終?？坑诜评怂雇懈郏爻虅t先后掛靠菲利克斯托港、漢堡港、安特衛(wèi)普港、勒阿弗爾港、焦亞陶羅港、阿普杜拉國王港和科倫坡港，而這項服務(wù)啟用的則是當(dāng)時少見的11660TEU～13100TEU型集裝箱船。今年初，隸屬于地中海航運的“MSC Eloane”輪（單船載箱量高達19462TEU）抵達北美西海岸港口，開始服役于跨太平洋航線。這是迄今為止掛靠北美西海岸港口的最大型集裝箱船，超過了達飛輪船當(dāng)時曾在此做出短暫部署的“Benjamin Franklin”輪（單船載箱量為17859TEU）。地中海航運在東西向主干航線市場為2M服務(wù)，為此投放超大型運力也是分內(nèi)之事，但必須明確的是，地中海航運一直以來都是超大型集裝箱船的重要訂造者——不論是當(dāng)初建造一大批19224TEU型船，還是即將被投入運營的Megamax24型船。從今年6月份開始，10余艘單船載箱量或突破23500TEU的超大型集裝箱船即將陸續(xù)交付運營，該系列集裝箱船擁有24個排位（Bay）、24個行位（Row）和24個層高（Tier），型寬或?qū)⒊^60米，其實際運營者也是地中海航運。無疑，這批運力將被投放至遠東-西北歐航線市場，相應(yīng)地，遠東-地中海航線市場中的平均單船運力規(guī)模也必將有一個較為明顯的增長。為此，從今年第二季度開始，2M將逐漸轉(zhuǎn)移其遠東-西北歐航線市場的部分超大型運力至遠東-地中海航線市場，以提前適應(yīng)這一批新型運力介入之后的市場格局。

在上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文看來，地中海航運需要進行運力的梯級替換，這樣既加強了自身在某一條航線市場的實力，也加強了在其他航線市場的競爭力，而這種規(guī)模的替換對大型班輪公司而言是非常重要的，因為在競爭激烈的形勢下，不具單船規(guī)模優(yōu)勢的中小型班輪公司的生存空間將被進一步擠壓。

積極以運力規(guī)模占領(lǐng)、鞏固市場只是地中海航運行事思路的一個延伸。將時間線前移的話，我們甚至可將這種褒義的激進視為地中海航運的本性——理性的沖動。1970年，姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）在意大利創(chuàng)建地中海航運，最初，其服務(wù)范圍僅限地中海-非洲航線和地中海-紅海航線。直到上世紀(jì)80年代末，地中海航運開始進行規(guī)模擴張，市場擴至北美地區(qū)和澳洲，總部也遷至日內(nèi)瓦。21世紀(jì)初，地中海航運在沒有進行任何收購的情況下（雖然地中海航運曾分別于2003年和2006年購買了荷蘭Docra控股公司的WEC航線業(yè)務(wù)和HMS航線業(yè)務(wù)，但大部分航運分析機構(gòu)更愿意將其行為解釋為‘對航線范圍的擴大和吸收’，而不是收購），成為了全球第二大班輪公司。2017年初，地中海航運又一次震驚業(yè)界，姜瑞基·阿本德與Messina集團高層進行了閉門會議，隨后Messina集團在聲明中表示，在主要貸款方卡里奇銀行（Banca Carige）的協(xié)調(diào)和支持下，已與地中海航運就合作一事完成首輪磋商。地中海航運將在購得Messina集團49%的股份后，統(tǒng)一管理運營Messina集團旗下所有自有和租用船隊運力，以及擁有的碼頭和包括內(nèi)陸港、卡車、火車車廂等在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運體系。

焦亞陶羅港

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，地中海航運與Messina集團簽署股權(quán)交易協(xié)議，意味著地中海航運完成了成立以來的首次對航運企業(yè)的收購，雖然Messina 集團的規(guī)模不大且不在Alphaliner公布的全球前100大班輪公司之列，但此舉影響重大。當(dāng)然，地中海航運收購Messina集團股份的行為并不是傳統(tǒng)意義上的運力擴張，因為Messina集團提供的運力有限，但是，地中海航運借此擁有了Messina集團的高利潤或高附加值項目（如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關(guān)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)）。這種理性沖動的背后，或許是一種與時俱進的投資觀——通過在某一地區(qū)的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢獲得更多的集裝箱貨源，從而盡可能地保證更廣泛的支線運輸網(wǎng)絡(luò)的可行性，鞏固自己、重塑自己。

拓市場需重服務(wù)

如今，集裝箱運輸市場中的航運聯(lián)盟格局相對穩(wěn)定，但這表明一種規(guī)則，即承運人所提供的運輸服務(wù)的質(zhì)量可能影響航運聯(lián)盟整體的運營與收入。而在運輸格局明朗且很難再有較大變化的情況下，服務(wù)質(zhì)量就是托運人的重點考量因素之一。鑒于此，班輪公司都努力讓客戶看到其在提升服務(wù)質(zhì)量方面做出的努力。

曾經(jīng)，地中海航運常以“低價姿態(tài)”示人，而要做到收支平衡（或者說可接受的收支平衡），其代價就是不太優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。但最近兩年，地中海航運決定做出某些嘗試，不僅經(jīng)常在官方網(wǎng)站及時地回應(yīng)業(yè)界猜測，其現(xiàn)任首席執(zhí)行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）也經(jīng)常接受航運專業(yè)媒體的采訪，表達地中海航運對公司和市場的看法。這是一種改變，而這種改變恰恰是這家家族企業(yè)以前很不愿意公開的。相比以前，地中海航運更是在班輪準(zhǔn)班率方面改進明顯。根據(jù)丹麥航運咨詢機構(gòu)SeaIntelligence統(tǒng)計，2018年，地中海航運的班輪準(zhǔn)班率排在第四位，僅次于萬海航運、馬士基航運和漢堡南美。而迭戈·阿本德也在公開場合明確，地中海航運還將進一步降低船舶航行速度，并在相關(guān)航線市場增派更多運力以實現(xiàn)更準(zhǔn)確的班期。

可以預(yù)見，數(shù)字化和信息化是現(xiàn)代航運發(fā)展的有效手段，地中海航運對此也有很深刻的理解。地中海航運已經(jīng)宣布，將在5萬個集裝箱上安裝配備貨物追蹤系統(tǒng)的傳感器，進而有效對集裝箱進行數(shù)字化管理。迭戈·阿本德表示，班輪公司在服務(wù)領(lǐng)域的進行競爭是必然的，我們將在技術(shù)和創(chuàng)新領(lǐng)域積極運作，為客戶帶來更多的附加價值?！睋?jù)悉，這套系統(tǒng)不僅能夠精準(zhǔn)定位集裝箱移動路線和位置，還可實時收集包括溫度、濕度、振動、沖擊、箱門開關(guān)狀態(tài)在內(nèi)的數(shù)據(jù)。地中海航運預(yù)計，該系統(tǒng)的應(yīng)用將有助于管理供應(yīng)鏈中存在的延遲和其他方面的問題，并將提升整個供應(yīng)鏈的效率和安全。

為了規(guī)范數(shù)字化發(fā)展，制定共同的信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以提高行業(yè)和班輪公司的運營效率，地中海航運還與馬士基航運、赫伯羅特、ONE公司、達飛輪船、長榮海運、現(xiàn)代商船、陽明海運和以星航運組建了當(dāng)前全球最大的數(shù)字化集裝箱航運聯(lián)盟（Digital Container Shipping Alliance，簡稱DCSA）。地中海航運在其官方網(wǎng)站上表示，為了快速創(chuàng)造價值，并克服行業(yè)中存在的最大痛點，地中海航運將與協(xié)會其他成員一起，關(guān)注航運信息標(biāo)準(zhǔn)化、克服缺乏技術(shù)接口和數(shù)據(jù)的共同問題，為流程創(chuàng)建行業(yè)藍圖。用地中海航運首席信息官、DCSA監(jiān)事會主席安德烈·西姆哈（Andre Simha）的話說，信息技術(shù)是航運業(yè)未來的另一個重要組成部分，班輪運輸業(yè)要進入數(shù)字化時代，需要著手與來自整個供應(yīng)鏈體系中的所有利益相關(guān)者進行合作。