宿遷港專用線接軌方案研究

張一飛

【摘 要】論文提出了宿遷港專用線引入既有洋河站的多個(gè)方案，并從多個(gè)方面對(duì)方案進(jìn)行比選。在進(jìn)行專用線接軌方案比選時(shí)，首先應(yīng)根據(jù)車站實(shí)際情況提出接軌方案，然后以專用線接軌對(duì)車站從施工、運(yùn)營(yíng)到遠(yuǎn)期發(fā)展各個(gè)階段的影響最小、效果最佳為目的，細(xì)分出多個(gè)在比選時(shí)應(yīng)考慮的方面，從而得出推薦的接軌方案。

【Abstract】This paper puts forward several schemes of introducing existing Yanghe Station into Suqian Port private line and compares them from many aspects. In the comparison of the connection scheme of private line， the connection scheme should be put forward according to the actual situation of the station at first， and then with the aim of minimizing the influence and optimizing the effect of the connection scheme of private line on the various stages of the station from construction， operation to long-term development， this paper subdivides several aspects that should be considered in the comparison and obtains the recommended connection scheme.

【關(guān)鍵詞】專用線;接軌方案;方案比選;運(yùn)輸組織

【Keywords】private line; connection scheme; scheme comparison; transportation organization

【中圖分類號(hào)】U212? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號(hào)】1673-1069（2019）05-0180-02

1 概況

宿遷市位于江蘇省北部，東臨連云港，南接淮安，西臨安徽宿州，北接徐州，屬于長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈（帶）、東隴海產(chǎn)業(yè)帶、沿海經(jīng)濟(jì)帶、沿江經(jīng)濟(jì)帶的交叉輻射區(qū)。

宿遷港鐵路專用線項(xiàng)目位于宿遷市區(qū)以南運(yùn)河宿遷港產(chǎn)業(yè)園。目前，宿遷市境內(nèi)鐵路主要有在建徐宿淮鹽鐵路、既有宿淮鐵路及新長(zhǎng)鐵路?；诠こ探?jīng)濟(jì)性和運(yùn)輸組織合理性原則，宿遷港專用線自宿淮鐵路洋河站接軌。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，本專用線列車對(duì)數(shù)如表1所示。

2 接軌方案探討

2.1 洋河站概況

既有洋河站（原宿遷站）設(shè)到發(fā)線5條（含正線1條），有效長(zhǎng)1050m，另有貨場(chǎng)1處。

洋河站作為港口專用線的接軌站，專用線引入后，將增加既有站的到發(fā)、調(diào)車作業(yè)量，既有站到發(fā)線規(guī)模難以滿足運(yùn)輸需求。因此需配套本專用線引入對(duì)洋河站進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2.2 接軌和車站擴(kuò)能改造方案比選

本次專用線引入需要在接軌方案和車站改建方案兩方面進(jìn)行研究。

接軌方案：結(jié)合運(yùn)河宿遷港鐵路專用線規(guī)劃園區(qū)位置，根據(jù)宿淮鐵路洋河站既有設(shè)施設(shè)備情況，綜合考慮專用線預(yù)測(cè)貨流量及鐵路運(yùn)輸組織，本次鐵路專用線自洋河站接軌研究了利用牽出線接軌、站房同側(cè)咽喉區(qū)接軌和站房對(duì)側(cè)咽喉區(qū)接軌共3個(gè)方案。

車站改建方案：根據(jù)洋河站既有作業(yè)量及專用線運(yùn)量，本次研究于洋河站新增到發(fā)線3條，有效長(zhǎng)1050m;于洋河站宿州端新增牽出線1條，有效長(zhǎng)550m;新增機(jī)務(wù)整備線1條，有效長(zhǎng)113m;新增機(jī)待線1條，有效長(zhǎng)60m。其中增建3條到發(fā)線有2個(gè)方案，一是在站房同側(cè)同步實(shí)施預(yù)留2道和站房對(duì)側(cè)增加2條到發(fā)線，二是3條到發(fā)線全部增建于站房對(duì)側(cè)方案。

不同的專用線接軌方案和車站改建方案之間互相影響、互相配套，因此本次專用線引入共需要研究6個(gè)引入方案。

2.2.1 方案說(shuō)明

方案一：牽出線接軌、對(duì)側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案利用洋河站既有牽出線，從牽出線末端引出。于洋河站對(duì)側(cè)新增到發(fā)線3條。方案二：牽出線接軌、兩側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案利用洋河站既有牽出線，從牽出線末端引出。于洋河站對(duì)側(cè)新增到發(fā)線2條;于洋河站同側(cè)，將原設(shè)計(jì)預(yù)留的1條到發(fā)線（預(yù)留2道）同步實(shí)施建設(shè)。方案三：咽喉區(qū)同側(cè)接軌、對(duì)側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對(duì)側(cè)新增到發(fā)線3條。方案四：咽喉區(qū)同側(cè)接軌、兩側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對(duì)側(cè)新增到發(fā)線2條;于洋河站同側(cè)，將原設(shè)計(jì)預(yù)留的1條到發(fā)線（預(yù)留2道）同步實(shí)施建設(shè)。方案五：咽喉區(qū)對(duì)側(cè)接軌、對(duì)側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對(duì)側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對(duì)側(cè)新增到發(fā)線3條。方案六：咽喉區(qū)對(duì)側(cè)接軌、兩側(cè)增加到發(fā)線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對(duì)側(cè)、廢黃河大橋宿州側(cè)引出。于洋河站對(duì)側(cè)新增到發(fā)線2條;于洋河站同側(cè)，將原設(shè)計(jì)預(yù)留的1條到發(fā)線（預(yù)留2道）同步實(shí)施建設(shè)。

2.2.2 方案比選

面對(duì)多個(gè)接軌方案，可以按照不同接軌方案對(duì)車站施工、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的各階段的影響，從以下幾方面比選。

①工程投資方面。方案一和方案二直接利用既有牽出線引出，無(wú)需對(duì)車站咽喉進(jìn)行改建，工程量和投資最少。方案三、四、五、六從咽喉區(qū)引入，需要對(duì)車站進(jìn)行改建，并且均需增建一座廢黃河大橋。方案五、六從車站站房對(duì)側(cè)引入，還需要增建一座上跨既有宿淮線大橋，引入線較咽喉區(qū)同側(cè)引入方案多展長(zhǎng)1600米，投資最大。②車站接發(fā)列車能力方面。方案一、三中牽出線從車站同側(cè)引入，新增到發(fā)線卻全部增建于車站對(duì)側(cè)，既有站房同側(cè)的到發(fā)線需要辦理客運(yùn)作業(yè)，專用線接發(fā)列車將切割正線，影響車站通過(guò)能力。方案二、四中在車站站房同側(cè)增加1條到發(fā)線、對(duì)側(cè)增加2條到發(fā)線，到發(fā)線的使用相較于到發(fā)線全部增建于對(duì)側(cè)方案更為靈活，當(dāng)專用線接發(fā)列車較少時(shí)，可以將接車接入站房同側(cè)到發(fā)線，不切割正線。方案五、六中專用線從站房對(duì)側(cè)引入，專用線接發(fā)列車與正線列車通過(guò)、客車接發(fā)無(wú)干擾，行車流線暢通，適合專用線運(yùn)量較大時(shí)采用。③車站調(diào)車作業(yè)能力方面。方案一、二利用洋河站袁北端既有牽出線引入，將占用一部分貨場(chǎng)利用牽出線調(diào)車的能力，給貨場(chǎng)取送車帶來(lái)一定不便。方案一、三、五中新建3條到發(fā)線全部位于車站對(duì)側(cè)，形成一個(gè)獨(dú)立于正線和接發(fā)客車的到發(fā)線之外的小型調(diào)車場(chǎng)，調(diào)車能力最大，且不與正線、接發(fā)客車的到發(fā)線產(chǎn)生干擾。方案二、四、六中站房同側(cè)增加1條到發(fā)線、對(duì)側(cè)增加2條到發(fā)線，當(dāng)利用同側(cè)增建的到發(fā)線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，與正線、接發(fā)客車的到發(fā)線產(chǎn)生干擾，不利于調(diào)車作業(yè)進(jìn)行。④施工難度方面。方案一、二利用既有洋河站既有牽出線引入，專用線接軌施工不與車站運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生干擾，施工條件最好。方案三、四、五、六需要改造洋河站袁北端咽喉，需要中斷車站運(yùn)營(yíng)施工。其中方案五、六還需要上跨既有宿淮線，形成臨近營(yíng)業(yè)線施工，對(duì)車站運(yùn)營(yíng)干擾較大，這兩個(gè)方案施工難度最大。方案一、三、五中在車站對(duì)側(cè)增加3條到發(fā)線，除臨近車站6道外，不影響車站其他到發(fā)線使用，對(duì)車站接發(fā)列車干擾較少;方案二、四、六在車站同側(cè)和對(duì)側(cè)同時(shí)增加到發(fā)線，施工場(chǎng)地臨近車站1、3、6道，對(duì)車站接發(fā)列車干擾較大。⑤遠(yuǎn)期發(fā)展方面。本線初期和近期運(yùn)量增長(zhǎng)不大，遠(yuǎn)期增長(zhǎng)則較大。方案一到六中，專用線均從車站同側(cè)引入，初期、近期均可滿足專用線接發(fā)列車需求，專用線車流增大，專用線接發(fā)列車與車站正線、到發(fā)線接發(fā)列車干擾增加，不利于遠(yuǎn)期專用線對(duì)數(shù)的增加，但可以預(yù)留遠(yuǎn)期增建疏解線引入車站對(duì)側(cè)的條件。方案五、六中，專用線引入車站對(duì)側(cè)，不與車站正線、到發(fā)線接發(fā)列車干擾，可以較好地適應(yīng)專用線遠(yuǎn)期對(duì)數(shù)的增長(zhǎng)。方案二、四、六中，新建到發(fā)線占全部增建于車站對(duì)側(cè)，這種方案調(diào)車作業(yè)能力大，能更好地滿足專用線遠(yuǎn)期運(yùn)量，增大接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)能力需求。

2.3 推薦方案

研究年度列車對(duì)數(shù)，利用牽出線接軌就可以滿足初期和近期需求，不會(huì)占用過(guò)多的貨場(chǎng)取送車作業(yè)能力。同時(shí)，采用牽出線接軌方案工程量和投資最少，不改動(dòng)車站既有設(shè)備，不影響車站運(yùn)營(yíng)，施工條件最佳。遠(yuǎn)期專用線對(duì)數(shù)增加后，也有條件增建疏解線引入車站對(duì)側(cè)。

當(dāng)新建到發(fā)線全部位于車站對(duì)側(cè)時(shí)，調(diào)車作業(yè)方便，不與車站通過(guò)和接發(fā)其他列車產(chǎn)生干擾，便于調(diào)車作業(yè)進(jìn)行，調(diào)車能力最大，因此車站改建方案推薦采用新建到發(fā)線全部位于車站對(duì)側(cè)的方案。同時(shí)對(duì)車站到發(fā)線使用影響最小，施工條件較好。待遠(yuǎn)期專用線對(duì)數(shù)增加，修建疏解線引入車站對(duì)側(cè)，將到發(fā)線全部增加在車站對(duì)側(cè)的方案也可以較好地配合疏解線的引入。

因此，本專用線引入洋河站推薦采用方案一，即利用牽出線引入并在車站對(duì)側(cè)增建到發(fā)線方案。

3 結(jié)語(yǔ)

本文在進(jìn)行專用線接軌方案比選時(shí)，首先根據(jù)專用線對(duì)數(shù)和車站既有設(shè)備的能力，明確了專用線引入后須對(duì)車站進(jìn)行擴(kuò)能改造。從接軌方案本身和車站擴(kuò)能改造兩個(gè)部分考慮，提出了多個(gè)專用線接軌方案。這些接軌方案之間互相聯(lián)系又互相制約。本文從專用線接軌對(duì)車站的影響來(lái)考慮進(jìn)行方案比選，從中選擇各方面影響最小的方案為推薦方案。對(duì)車站的影響，應(yīng)該從專用線引入施工、專用線運(yùn)營(yíng)到遠(yuǎn)期發(fā)展的各個(gè)階段綜合考慮。因此，本文從6個(gè)方面對(duì)多個(gè)接軌方案進(jìn)行了比選，并結(jié)合專用線列車對(duì)數(shù)，提出了推薦的接軌方案。