長沙高鐵會(huì)展新城立體交通系統(tǒng)建設(shè)思路淺析

劉夏陽

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

長沙市高鐵新城坐擁長沙南站、空港城等得天獨(dú)厚的交通優(yōu)勢，是長沙東部開放型經(jīng)濟(jì)的重要組成部分和長沙臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的重要組團(tuán)，將建成區(qū)域開放橋頭堡、省會(huì)城市副中心、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。

近年來，長沙市高鐵會(huì)展新城的區(qū)域規(guī)劃和定位不斷拔高，提出了“立體交通系統(tǒng)、城市慢行系統(tǒng)、城市呼吸系統(tǒng)、綜合管廊系統(tǒng)、會(huì)展產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”五大系統(tǒng)建設(shè)理念。

立體交通系統(tǒng)是包括城市地下、地面和空中的三層基面系統(tǒng)，是由多種交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)組成，從空間上實(shí)現(xiàn)各種交通方式的銜接和整合的一種多模式化綜合交通運(yùn)輸體系。立體交通系統(tǒng)作為有效解決高鐵會(huì)展新城多種交通方式復(fù)合、出行特征多樣化、交通集聚等問題的有效途徑，是高鐵會(huì)展新城高標(biāo)準(zhǔn)定位和建設(shè)的強(qiáng)有力支撐點(diǎn)。

1 高鐵會(huì)展新城立體系統(tǒng)發(fā)展模式分析

長沙市城市發(fā)展沿多條生長軸線拓展城市發(fā)展空間，構(gòu)筑“一軸兩帶多中心、一主兩次五組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)。其中：“一軸”為湘江發(fā)展軸；“兩帶”為北部發(fā)展廊帶和南部發(fā)展廊帶；“多中心”為一個(gè)城市主中心、兩個(gè)城市副中心、五個(gè)組團(tuán)中心；“一主”為城市主體；“兩次”為岳麓片區(qū)、星馬片區(qū)；“五組團(tuán)”為暮云組團(tuán)、金霞組團(tuán)、坪浦組團(tuán)、空港組團(tuán)、黃黎組團(tuán)。

高鐵會(huì)展新城歸屬于黃黎組團(tuán)，為長沙市組團(tuán)式發(fā)展的一部分，位于主城區(qū)東南側(cè)，在功能上主要與主城區(qū)互補(bǔ)，共同發(fā)展。圖1為高鐵會(huì)展新城城市交通體系結(jié)構(gòu)邏輯圖。交通需求主要可分為兩大部分，即與中心城區(qū)的溝通需求和新城內(nèi)部交通需求。

綜合高鐵會(huì)展新城在長沙市空間結(jié)構(gòu)的區(qū)位和區(qū)域定位，新城立體交通系統(tǒng)的構(gòu)建，不同于城市層面從宏觀規(guī)劃上構(gòu)建海、陸、空等對(duì)外綜合交通體系，而應(yīng)結(jié)合新城發(fā)展實(shí)際，從強(qiáng)化“雙城”（長沙市與高鐵會(huì)展新城）間交通聯(lián)系和新城內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層面入手，打造適宜高鐵會(huì)展新城發(fā)展的立體交通體系。

2 高鐵會(huì)展新城立體系統(tǒng)體系組成

綜合交通體系由對(duì)外交通系統(tǒng)、城市道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、客運(yùn)樞紐、貨運(yùn)系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和交通管理系統(tǒng)等組成。立體交通體系是在傳統(tǒng)交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上向空間或地下要空間的交通形式，將不同的交通系統(tǒng)在空間上分離，并且經(jīng)過充分整合形成一個(gè)集約化、一體化的交通網(wǎng)絡(luò)體系。主要可概括為五大系統(tǒng)，即立體化骨干道路系統(tǒng)、立體化公共交通系統(tǒng)、立體化慢行系統(tǒng)、立體化停車系統(tǒng)和智能管理系統(tǒng)（見圖2）。高鐵會(huì)展新城立體交通系統(tǒng)建設(shè)，重點(diǎn)從路網(wǎng)、公共交通和管理系統(tǒng)幾方面進(jìn)行研究。

圖2 立體化交通體系組成

2.1 立體化骨干道路系統(tǒng)

立體化骨干道路承擔(dān)新城大部分中長距離出行，一般作為新城與城市主體或各組團(tuán)之間的通行走廊、與城市上位規(guī)劃發(fā)展軸一致的交通走廊，以及與城市輻射功能密切相關(guān)的對(duì)外出入通道。

新城立體交通相關(guān)的道路等級(jí)分類有高速公路、快速路、主要主干路等幾類，其具有不同的使用功能。

（1）高速公路：提供跨區(qū)域、長距離的機(jī)動(dòng)車快速服務(wù)，交通封閉性強(qiáng)，出入口限制嚴(yán)格，為新城對(duì)外通道和組團(tuán)之間的連通道。

（2）快速路：是新城聯(lián)系中心城區(qū)及各組團(tuán)之間的快速交通走廊，是支撐新城空間結(jié)構(gòu)、承擔(dān)新城進(jìn)出城交通快速集散的重要道路。

（3）主要主干路：是新城內(nèi)部交通骨架和新城內(nèi)各片區(qū)聯(lián)系的主要通道，以服務(wù)片區(qū)出行和對(duì)外聯(lián)系為主。

2.2 立體化公共交通系統(tǒng)

立體交通系統(tǒng)的構(gòu)建，首先應(yīng)優(yōu)先發(fā)展立體公共交通系統(tǒng)，并強(qiáng)化公共交通與各種出行方式之間的整合。

（1）公共交通出行方式

為多層次、多空間的公共交通體系，包含：服務(wù)長距離客流快速運(yùn)輸?shù)墓步煌ǜ删€，一般由軌道交通、快速公交組成；服務(wù)中遠(yuǎn)距離客流，采用中等站距的中運(yùn)量及常規(guī)公交；服務(wù)區(qū)域內(nèi)部客流出行接駁干線公交站點(diǎn)的公交支線。

（2）換乘樞紐

分為一級(jí)客運(yùn)綜合交通樞紐（也稱市級(jí)公交樞紐）、二級(jí)客運(yùn)換乘中心（也稱區(qū)級(jí)公交樞紐）和三級(jí)換乘站（也稱片區(qū)級(jí)公交樞紐）三類，將不同空間、不同層次的公共交通進(jìn)行無縫換乘。

2.3 立體化慢行系統(tǒng)

立體化慢行系統(tǒng)是具有多樣化和人性化的步行系統(tǒng)，由三層步行平面組成：地上、地面和地下一層，即片區(qū)空中連廊系統(tǒng)、地面慢行步道和地下步行通道。

2.4 立體化停車系統(tǒng)

日益突出的停放車矛盾，時(shí)刻提醒我們把機(jī)動(dòng)車停放問題作為立體交通規(guī)劃的重要組成部分。新城應(yīng)著重考慮靜態(tài)交通的需求。靜態(tài)停車設(shè)施分為配建停車場、路外停車設(shè)施和路內(nèi)停車。新城立體化停車系統(tǒng)主要考慮路外停車設(shè)施，并結(jié)合土地集約的原則，發(fā)展地下立體車庫和立體停車樓的規(guī)劃。

2.5 智能交通管理系統(tǒng)

智能交通管理系統(tǒng)又稱智能運(yùn)輸系統(tǒng)，是將先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)（信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)、人工智能等）有效地綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸、服務(wù)控制和車輛制造，加強(qiáng)車輛、道路、使用者三者之間的聯(lián)系，從而形成一種保障安全、提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

3 高鐵會(huì)展新城立體交通要素組成

高鐵會(huì)展新城立體交通系統(tǒng)分為空中、地面、地下三個(gè)基面，由多種交通要素組成（見圖3）。

圖3 立體交通要素組成示意圖

（1）空中交通：高速鐵路、磁懸浮、高架系統(tǒng)、立體停車庫等。

（2）地面交通：地面道路系統(tǒng)、中運(yùn)量有軌電車、智軌電車，快速公交等。

（3）地下交通：地下道路系統(tǒng)、軌道交通、地下公共停車場等。

4 高鐵會(huì)展新城現(xiàn)狀交通問題分析

結(jié)合高鐵會(huì)展新城發(fā)展歷程及運(yùn)行情況，現(xiàn)狀交通問題主要分規(guī)劃、建設(shè)運(yùn)行兩方面。

4.1 規(guī)劃層面

（1）高鐵會(huì)展新城規(guī)劃及定位不斷拔高，配套路網(wǎng)交通系統(tǒng)未提升。

高鐵會(huì)展新城由最初的黎托武廣新城發(fā)展至今，已經(jīng)逐步形成包括高鐵樞紐、國際會(huì)議會(huì)展、園藝博覽等重要片區(qū)在內(nèi)的，集高鐵城、會(huì)展城、博覽城于一體的新城。片區(qū)路網(wǎng)隨著片區(qū)規(guī)劃作了一定調(diào)整，但未系統(tǒng)性進(jìn)行評(píng)估及提升，是否能滿足未來新城交通發(fā)展需求還是未知數(shù)。

（2）新城無公共交通體系專項(xiàng)規(guī)劃，公共系統(tǒng)建設(shè)缺乏統(tǒng)籌。

目前，新城公共交通體系已經(jīng)發(fā)展成集軌道交通、磁懸浮、常規(guī)公交等多種交通方式為一體的公共交通體系，而片區(qū)公共交通系統(tǒng)主要依托上位規(guī)劃進(jìn)行建設(shè)，缺乏片區(qū)內(nèi)部公共交通系統(tǒng)構(gòu)建的建設(shè)目標(biāo)、體系及建設(shè)計(jì)劃，不利于新城公交優(yōu)先和立體化公共交通體系的構(gòu)建。

4.2 建設(shè)運(yùn)行層面

（1）長沙南站樞紐交通快速集散網(wǎng)絡(luò)尚不完善。

依托新城定位，長沙南站作為片區(qū)交通核心，更是高鐵會(huì)展新城片區(qū)發(fā)展強(qiáng)有力的引擎，現(xiàn)已初步形成集高鐵、汽運(yùn)、軌道交通、磁懸浮、常規(guī)公交、出租車等于一體的交通樞紐。

目前，隨著紅旗路快捷化道路建成，東廣場集散交通可通過紅旗路實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出的集散要求。但是，西廣場作為面向城市主體承擔(dān)主要集散客流點(diǎn)，僅能通過地面信號(hào)平交實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換，呈現(xiàn)高鐵站到發(fā)交通“東快西慢”、“一條腿”走路的格局。目前，西廣場高峰小時(shí)進(jìn)出通道經(jīng)常性擁堵，與立體骨干道路系統(tǒng)構(gòu)建尚有差距。圖4為長沙南站高峰小時(shí)周邊交通運(yùn)行情況。

圖4 長沙南站高峰小時(shí)周邊交通運(yùn)行情況

（2）新城立體化路網(wǎng)骨架體系尚未成形。

目前區(qū)域骨干路網(wǎng)僅建成“三橫四縱”骨架，建成率僅50%，存在斷頭路較多，已有路網(wǎng)不成網(wǎng)等問題。

目前，建成區(qū)主要集中在武廣高鐵片區(qū)。會(huì)展片區(qū)由于規(guī)劃及開發(fā)時(shí)序問題，目前道路建設(shè)零散，道路建成率較低。兩片區(qū)建設(shè)發(fā)展步調(diào)不一致。圖5為高鐵會(huì)展新城路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀。

圖5 高鐵會(huì)展新城路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀

高鐵片區(qū)：依托長沙南站，片區(qū)道路建設(shè)較為完善，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本成方格網(wǎng)狀。

會(huì)展片區(qū)：建成道路較少，多為基礎(chǔ)設(shè)施較差的縣鄉(xiāng)道，區(qū)域連通性較差。

（3）大中運(yùn)量公共交通體系覆蓋率低，公共交通系統(tǒng)缺乏系統(tǒng)性建設(shè)。

目前，高鐵會(huì)展新城區(qū)域內(nèi)經(jīng)過2條地鐵、1條磁懸浮，分別為地鐵2號(hào)線、4號(hào)線（在建）及磁浮快線。根據(jù)軌道交通建設(shè)計(jì)劃，未來片區(qū)將建設(shè)長瀏城鐵、軌道交通8號(hào)線等。片區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)覆蓋率均不高，同時(shí)缺乏中運(yùn)量公共交通線網(wǎng)的有效補(bǔ)充，無系統(tǒng)性指引。

（4）換乘體系不完善，目前僅有長沙南站換乘樞紐。

換乘體系是實(shí)現(xiàn)不同交通方式間銜接的中樞，是立體交通系統(tǒng)建設(shè)的重要一環(huán)。換乘體系應(yīng)由不同規(guī)模的換乘樞紐、換乘節(jié)點(diǎn)等組成。目前，高鐵會(huì)展新城僅長沙南站樞紐一處換乘樞紐，而新城中如潭陽州、會(huì)展中心、榨山港等重大交通集散點(diǎn)缺少換乘節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃，不利于各集散點(diǎn)交通疏解。

5 高鐵會(huì)展新城立體交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)

根據(jù)高鐵會(huì)展新城定位、交通出行特點(diǎn)及現(xiàn)狀交通發(fā)展面臨的問題，擬定高鐵新城立體交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)：面向2035年，打造一個(gè)“以人為本、快捷暢達(dá)、高效智能”，體現(xiàn)新城活力的立體交通系統(tǒng)。

（1）以人為本。以可持續(xù)發(fā)展理念為導(dǎo)向，發(fā)展以軌道交通為主導(dǎo)，中運(yùn)量、常規(guī)公交為鋪的公共交通體系，協(xié)調(diào)交通需求與有限資源之間的矛盾。

（2）快捷暢達(dá)。建設(shè)與需求相匹配、高效集約的骨干網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)新城內(nèi)外交通快速便捷；建設(shè)重點(diǎn)片區(qū)微循環(huán)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部暢通可達(dá)；完善換乘體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各交通方式無縫銜接。

（3）高效智能。把生態(tài)文明建設(shè)融入交通運(yùn)輸發(fā)展的各方面和全過程，打造綠色交通；全面推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸”，打造智慧交通。

6 高鐵會(huì)展新城立體交通系統(tǒng)建設(shè)思路

圍繞立體交通系統(tǒng)體系組成、現(xiàn)狀問題及建設(shè)目標(biāo)，整理出高鐵新城立體交通系統(tǒng)建設(shè)的主要思路，主要可分為3個(gè)方面。

（1）從宏觀規(guī)劃層面入手，進(jìn)行交通需求評(píng)估，構(gòu)建完善的立體交通體系。

根據(jù)高鐵會(huì)展新城上位規(guī)劃情況，建立新城交通需求預(yù)測評(píng)估模型。從規(guī)劃層面上，在骨干道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通、停車等方面尋找目前規(guī)劃存在的問題，并針對(duì)問題提出可行的解決方案。對(duì)較為復(fù)雜的問題進(jìn)行專項(xiàng)課題研究，專項(xiàng)課題研究成果反饋至評(píng)估模型進(jìn)行評(píng)估驗(yàn)證，經(jīng)過多次評(píng)估指導(dǎo)及反饋，最終形成適合高鐵新城未來發(fā)展的交通系統(tǒng)規(guī)劃成果。

（2）從中、微觀的局部交通設(shè)施優(yōu)化及交通組織入手，完善重大交通發(fā)生源的配套交通設(shè)施建設(shè)。

針對(duì)高鐵核心商務(wù)區(qū)、潭陽洲園博園、國際會(huì)展會(huì)議中心和榨山港濕地公園等交通發(fā)生源及未來交通擁堵等問題的源頭，在新城交通體系規(guī)劃的框架下，深入剖析交通出行需求及特征，制定與需求配套的交通設(shè)施和交通組織形式。

（3）從“高效智能”入手，建立動(dòng)態(tài)維護(hù)平臺(tái)，構(gòu)建智能交通管理系統(tǒng)。

隨著片區(qū)開發(fā)，土地性質(zhì)、功能布局等將面臨不斷調(diào)整的可能，交通需求也隨之變化。針對(duì)新城動(dòng)態(tài)的發(fā)展過程，開展片區(qū)交通需求的動(dòng)態(tài)維護(hù)評(píng)估，確保片區(qū)在不同邊界條件的變化下立體交通系統(tǒng)能夠較好運(yùn)行。同時(shí)，引入智能交通系統(tǒng)建設(shè)，推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)+”在立體交通系統(tǒng)中的運(yùn)用，打造高鐵會(huì)展新城高效智能的交通系統(tǒng)。

綜上分析，可總結(jié)歸納片區(qū)立體交通系統(tǒng)建設(shè)的3個(gè)階段，即評(píng)估完善、動(dòng)態(tài)維護(hù)和智能管理。具體技術(shù)路線如圖6所示。

圖6 立體交通系統(tǒng)研究技術(shù)路線

7 結(jié) 語

根據(jù)長沙市高鐵會(huì)展新城定位和區(qū)域交通特征，基于現(xiàn)狀交通面臨的問題和未來發(fā)展的重要方向，確定了新城構(gòu)建立體交通系統(tǒng)模式、體系、目標(biāo)和三階段構(gòu)建思路，為高鐵會(huì)展新城立體交通建設(shè)奠定了一定基礎(chǔ)，對(duì)后續(xù)工作開展具有統(tǒng)籌指導(dǎo)意義。