駕駛臺資源管理結(jié)合案例分析

李振國

摘 要：本文通過對三起海上航行安全事故發(fā)生的過程及事故特點的分析，得出人為因素是海上航行安全事故發(fā)生的主要原因。因此，為了減少海上航行安全事故的發(fā)生，加強對船舶駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)和管理顯得尤為重要，作者也以自身工作經(jīng)歷說明了加強駕駛臺資源管理和人力資源管理的重要性。

關(guān)鍵詞：人為因素 駕駛臺資源管理 航行安全 事故

自古以來，航海就是一個高風(fēng)險行業(yè)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，越來越多的新技術(shù)在航海中得以應(yīng)用，降低了船舶駕駛?cè)藛T的工作強度。然而，海上航行安全事故出現(xiàn)了新的變化，以前因定位或者氣象因素所造成的航行安全事故已經(jīng)不再占主導(dǎo)地位，從一些海上航行安全事故的特點區(qū)分析，對人力資源和駕駛臺資源的管理卻越來越彰顯其重要性。

1.幾起海上航行安全事故案例分析

事故案例一

某散貨船在前往韓國某港時，在韓國沿岸與另外一艘小型運輸船舶在當(dāng)?shù)貢r間1000左右并行，兩船一前一后，交錯航行。翌日0406左右，兩船發(fā)生碰撞。經(jīng)海事調(diào)查分析，其直接原因是兩艘船雖然都處于互見中，但是均未引起值班駕駛?cè)藛T的重視。

事故中負主要責(zé)任船為追越船，該船值班駕駛員二副0340進海圖室，水手0345下駕駛臺叫班，0350大副上駕駛臺接班，在此期間，二副從未進入到駕駛臺內(nèi)部去做任何正規(guī)瞭望，但依舊不負責(zé)任的告訴大副“周邊沒有構(gòu)成避碰危險的船舶”后轉(zhuǎn)身離開駕駛臺。然而，實際情況并非如此，前面提及的小型運輸船這時正處于轉(zhuǎn)向過程中，從該散貨船的左船頭向右船頭前進。大副0355左右進駕駛臺后，發(fā)現(xiàn)船頭左側(cè)距離他船偏近，采取向右轉(zhuǎn)向2度的微調(diào)措施進行避讓，采取這一避讓措施后，0400發(fā)現(xiàn)他船繼續(xù)靠近，雖然立即采取降低主機轉(zhuǎn)速2轉(zhuǎn)的避讓措施（事實查核，幅度仍顯不足），但為時已晚，最后于0406本船船頭撞擊在他船右側(cè)生活區(qū)救生艇部位。

事故案例二

某國際著名企業(yè)的貨船航行于美國墨西哥灣，當(dāng)?shù)貢r間1715左右，值班駕駛員大副收聽到附近地震探測船VHF信息，信息表明該船正處于施工作業(yè)中，需要7.5海里的施工作業(yè)水域，請本船向左調(diào)整30度左右的航向，保持在7.5海里之外的水域航行。大副按照該要求調(diào)整了航向。但是，在1730晚飯換班時，忘記告知三副該施工作業(yè)船舶的要求，導(dǎo)致三副以為航跡偏差，在沒有詢問大副的情況下，自行調(diào)整航向，使其與該施工作業(yè)船舶距離變小。該施工作業(yè)船發(fā)現(xiàn)這一危險后，連續(xù)呼叫本船。然而，本船值班駕駛員三副根本沒有聽懂該通話信息，想等大副接班后再做決斷，結(jié)果錯失良機，進入施工作業(yè)區(qū)，拖曳該船正在施工的地震探測線纜。對方以高頻錄音等為證，向該公司索賠數(shù)十萬美元的巨額賠償金。

事故案例三

2018年1月6日發(fā)生了震驚世界的“桑吉輪”海難事故。從該事故VDR資料及海事調(diào)查分析結(jié)果來看，在當(dāng)時天氣晴朗，雙方互見情況下，“桑吉輪”對于其右舷，處于交叉相遇態(tài)勢的“長峰水晶”輪，負有讓路責(zé)任。但當(dāng)時“桑吉輪”的值班駕駛員三副方法偏激，消極抵制，和值班水手“分享”自己的避碰經(jīng)驗，大略是：“高頻拒接、信號燈狂閃”，在避讓第一條漁船的時候，就是先例，因為從當(dāng)時的會遇態(tài)勢分析，該漁船無論從機動船角度還是避讓級別分析，“桑吉輪”都應(yīng)該是責(zé)無旁貸的讓路船。在該輪值班水手的提醒下，值班駕駛員三副仍固執(zhí)己見，拒不履行其作為讓路船的義務(wù)，直到碰撞不可避免，悔之晚矣。

海事調(diào)查分析表明，當(dāng)時“桑吉輪”和“長峰水晶”輪都未保持正規(guī)瞭望，駕駛臺儀器的使用出現(xiàn)了嚴重偏差，雷達的增益、雨雪抑制功能調(diào)節(jié)失當(dāng)，視覺、聽覺瞭望喪失，嚴重違反了《1972國際海上避碰規(guī)則》中第五條：每一條船在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計；“長峰水晶”輪交接班不規(guī)范，三副1943上駕駛臺接班，大副1946就離開了駕駛臺，期間包括三副在海圖室核對船位1分鐘，也就是說三副在駕駛臺后僅適應(yīng)了2分鐘，直到1950發(fā)生碰撞，才區(qū)區(qū)7分鐘而已（而人眼暗適應(yīng)需要5-15分鐘）即“夜眼”還未充分適應(yīng)，屬于半盲狀態(tài)，試問如何能夠發(fā)現(xiàn)并避讓風(fēng)險呢？而大副之前調(diào)整航向時，小舵角連續(xù)改變航向，由217度連續(xù)調(diào)整至225度，更是海上避碰的大忌等等。

類似海上航行事故案例，不勝枚舉。眾所周知，海上交通安全事故中約有85%以上的事故是人為因素所致，這說明人為因素對船舶航行安全具有非常重要的作用。

2.加強對船舶駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)與管理

作為船舶的最高指揮官，船長應(yīng)在開航之前召集船舶駕駛員分析討論本航次航行所經(jīng)水域的通航環(huán)境及航行安全注意事項，同時嚴格要求值班駕駛員航行期間按照《1972國際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定，保持正規(guī)瞭望，嚴格遵守駕駛臺值班紀律，嚴禁值班期間帶手機上駕駛臺；在通航密度大的水域，要進行不間斷、連續(xù)的跟蹤，對與本船構(gòu)成交叉相遇、追越態(tài)勢的船舶特別關(guān)注，避碰雷達給予定點跟蹤，堅決執(zhí)行安全航速；要求任何條件下，為了給他船一個明顯的避讓意圖，除了VHF高頻電話溝通外，還應(yīng)該避免小舵角連續(xù)改變航向；同時，無論本船是直航船還是讓路船，當(dāng)發(fā)現(xiàn)對方明顯沒有遵守《1972國際海上避碰規(guī)則》的時候，始終把本船當(dāng)成讓路船。

為了減少人為因素對船舶航行安全的影響，2011年STCW馬尼拉公約對于駕駛臺資源管理（BRM）及早前的勞工公約（MLC）規(guī)定等，均對船員尤其是值班人員的休息做出硬性規(guī)定：不要給任何航行人員分派其不能有效完成的、過多的或過難的工作任務(wù)；任何時候?qū)γ總€人都需要分派其最能充分有效履行其職責(zé)的崗位。當(dāng)情況需要時，需另行分派其崗位；值班人員必須保證充足的休息時間，降低其工作強度或壓力，使其在值班期間具有充沛的精力。

以前，在中國沿海航行，高頻亂象不絕于耳，什么黃海歌神、東海歌神等“臭名昭著”。現(xiàn)在沿海要肅靜的多，這當(dāng)然是一種進步。很多大的航運公司也在駕駛臺安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，以確保駕駛員值班不閑聊，玩手機，不做與航行無關(guān)的事。這說明這些公司對于船舶駕駛臺資源管理的重要性已經(jīng)形成共識，并且達到了一個新的高度。但視頻監(jiān)控也只能是一種外在的手段，更重要的還是要通過事故案例警示教育來提高船舶駕駛?cè)藛T的安全意識，讓他們自我提高安全意思，產(chǎn)生提高警惕、加強瞭望的內(nèi)生動力。此外，船長作為船舶的最高指揮官，不但要對駕駛員的脾氣、秉性、習(xí)慣、做法有所了解和掌握，還要對他們的家庭狀況有了解，如，家中有無親人生病、是否有與戀人生氣、鬧別扭、分手而導(dǎo)致沉重的思想包袱。船長要及時分析，進行梳理，必要時可以安排輪休或?qū)Ｈ诉M行協(xié)助。避免因此而產(chǎn)生航行安全事故。

本人做船長期間，曾與一名二副共事，美國靠港值班過程中收到女朋友電話中得知女朋友要與自己分手后，整天郁郁寡歡，偶爾大聲嘆息、咆哮，萎靡不振、十分糟糕。鑒于此，我臨時撤銷了該人的值班責(zé)任，安排其休息，并安排關(guān)系較近的船員朋友24小時換班陪同聊天。沒過幾天，二副精神飽滿，神采奕奕的來找我，說自己已經(jīng)跨過了那道坎，是自己的跑不了，不是自己的，爭也爭不到。于是，他放下了心中的包袱，頗有些壯士斷腕的英勇。我這才敢放心讓他承擔(dān)值班工作，并特意囑托陪同值班的人員，注意觀察其動態(tài)并及時向我報告。不經(jīng)歷風(fēng)雨，哪能見彩虹，該名二副在之后的工作中，非常積極和主動，出色完成了本職工作，并得到船長和公司領(lǐng)導(dǎo)的肯定。

3.結(jié)束語

事實證明，人的工作是最難做的，因為人是多變的，事事都有規(guī)律可循，但人有思想，無定律，影響因素多并且復(fù)雜。管機器簡單，管人難。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展和進步，不久的將來，無人船將得以真正的實現(xiàn)，這或許可以大減少人為事故的發(fā)生。然而，在此之前，駕駛臺資源管理和人力資源管理仍然任重道遠。

參考文獻：

[1]朱金善，孔祥生，薛滿福.“桑吉”輪與“長峰水晶”輪碰撞事故原因與責(zé)任分析[J].世界海運，2018（06）：1-8.