“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式下第三方公路貨運(yùn)平臺運(yùn)營模式優(yōu)化
—— 以廣東“一站物流資源交易平臺”為例

上海海關(guān)學(xué)院 肖寒秋 王怡雯

1 緒論

1.1 研究背景

中國公路物流市場呈現(xiàn)車源、貨源兩端高度碎片化的分布狀況，大量成本消耗在車貨匹配環(huán)節(jié)。2014年底開始，滴滴運(yùn)營模式興起，物流界借鑒這樣的運(yùn)營模式，通過互聯(lián)網(wǎng)手段，形成了大批規(guī)?；幕ヂ?lián)網(wǎng)第三方車貨匹配平臺。這樣的平臺一方面能去中間商，降低車主貨主的成本；另一方面，信息透明化，減少交易過程中的欺瞞現(xiàn)象。同時，通過整合形成規(guī)模交易，提高車輛利用率，提升車輛周轉(zhuǎn)的效率，減少在車輛周轉(zhuǎn)過程中的成本。

1.2 研究意義

2015年第十二屆全國人大首次提出“互聯(lián)網(wǎng)+”概念。李克強(qiáng)總理在政府工作報告中指出：“要促使傳統(tǒng)企業(yè)向‘互聯(lián)網(wǎng)化’轉(zhuǎn)型”。2018年11月，國家主席習(xí)近平在北京召開的民營企業(yè)座談會上表示政府將繼續(xù)支持民營企業(yè)的發(fā)展。在政府倡導(dǎo)與市場號召的大背景下，廣東一站物流資源交易平臺(以下稱“一站網(wǎng)”)應(yīng)運(yùn)而生。

目前我國市場上活躍的主要“互聯(lián)網(wǎng)+物流”第三方平臺根據(jù)其不同的運(yùn)營與發(fā)展模式可以分為以下兩類。

(1)傳統(tǒng)物流+互聯(lián)網(wǎng)。這類第三方公路貨運(yùn)平臺主要由傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，主動擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+”而來。

(2)信息平臺+互聯(lián)網(wǎng)。目前占據(jù)大部分市場份額的也正是這種類型的第三方平臺，它通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為貨源篩選符合條件的車源并進(jìn)行最佳匹配。

一站網(wǎng)是由我國物流龍頭企業(yè)寶供物流集團(tuán)投資創(chuàng)立的核心子公司，它的成立是響應(yīng)政府關(guān)于“促使傳統(tǒng)企業(yè)向互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型”號召的典型，是“傳統(tǒng)物流+互聯(lián)網(wǎng)”的代表，是我國民營大型傳統(tǒng)物流企業(yè)邁向互聯(lián)網(wǎng)的一次突破性嘗試，推動了傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。因此，一站網(wǎng)同時兼具政策代表性與很高的研究價值。

2 對標(biāo)企業(yè)

僅2015年上半年，完成千萬級別美金融資的公司就達(dá)20多家。其中運(yùn)滿滿、貨車幫、貨拉拉與58到家是我國“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式第三方貨運(yùn)平臺市場的領(lǐng)跑者。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，貨拉拉、貨車幫、運(yùn)滿滿的月獨(dú)立設(shè)備數(shù)幾乎一直穩(wěn)居前三名，市場格局基本穩(wěn)定在這幾個“頭部玩家”手中。它們都屬于“信息平臺+互聯(lián)網(wǎng)”類型的平臺，都具有成立時間早、注冊車主數(shù)量龐大等特點(diǎn)。

3 一站網(wǎng)現(xiàn)存問題

通過實(shí)地調(diào)研了解到的情況，分析認(rèn)為，一站網(wǎng)與貨拉拉、運(yùn)滿滿相比，存在所占市場份額不及后者，可以進(jìn)一步進(jìn)行拓展的情況。

一站網(wǎng)在以下四個方面存在進(jìn)一步優(yōu)化的空間：第一，互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)分析能力較弱；第二，客戶開發(fā)方式過于單一與狹窄；第三，操作系統(tǒng)的運(yùn)作模式可以進(jìn)一步去中間化；第四，盈利模式上可以進(jìn)行增值服務(wù)類的優(yōu)化。因此本文針對一站網(wǎng)的運(yùn)營模式提出了借鑒“輕”模式的優(yōu)勢、提高公眾開放屬性、操作系統(tǒng)去中間化與增加增值服務(wù)種類的四點(diǎn)優(yōu)化建議。

4 優(yōu)化建議

4.1 目標(biāo)客戶導(dǎo)向

鄧禮全(2011)認(rèn)為，第三方物流平臺與運(yùn)輸公司既有可能是實(shí)際發(fā)貨人，也有可能在供應(yīng)鏈中扮演實(shí)際承運(yùn)人的角色。

在發(fā)貨端，小型企業(yè)對物流運(yùn)輸?shù)男枨笫钦业絻r格合理甚至是低廉，同時安全性又能夠得到保證的車源。而在運(yùn)力端，小型運(yùn)輸公司由于規(guī)模的局限性，更樂意選擇熟悉的線路或是有限運(yùn)載能力范圍內(nèi)的貨物數(shù)量，其余的訂單它們將會尋找另外的擁有承運(yùn)能力的第三方貨運(yùn)平臺或是運(yùn)輸企業(yè)。

因此通過以上分析，可以得出結(jié)論。一站網(wǎng)的目標(biāo)用戶在發(fā)貨端應(yīng)是數(shù)量眾多同時希望車源價格低廉又安全的小型企業(yè)；在運(yùn)力端的目標(biāo)用戶應(yīng)是現(xiàn)有運(yùn)力無法滿足全部訂單條件的小型第三方物流平臺與運(yùn)輸企業(yè)。

4.2 借鑒“輕”模式的優(yōu)勢

傳統(tǒng)“物流+互聯(lián)網(wǎng)”類的第三方公路貨運(yùn)平臺模式更加偏重，“重”在龐大的線下物流保障設(shè)施。以一站網(wǎng)為例，在進(jìn)行運(yùn)作時，寶供物流強(qiáng)大的線下運(yùn)營保障網(wǎng)絡(luò)設(shè)施與資源便為其提供了便利。

“信息平臺+互聯(lián)網(wǎng)”類的第三方公路貨運(yùn)平臺模式則更加注重“輕”。這種類型的平臺的為輕資產(chǎn)特性更明顯，資產(chǎn)模式輕則更容易大規(guī)模復(fù)制，發(fā)展速度也比較快。另外這類平臺的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更加成熟，具有較強(qiáng)的大數(shù)據(jù)分析能力，并提供信息交換的服務(wù)。

根據(jù)以上分析，一站網(wǎng)相比貨拉拉與運(yùn)滿滿等“輕”模式的第三方平臺，存在運(yùn)營成本更高、對線下物流線路建設(shè)與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的大規(guī)模鋪設(shè)與維護(hù)都具有很高的要求等劣勢。同時“輕”模式所強(qiáng)調(diào)的更成熟的互聯(lián)網(wǎng)匹配技術(shù)以及更快的發(fā)展擴(kuò)張速度等優(yōu)勢又是“重”模式所不具備的。因此對于一站網(wǎng)的優(yōu)化建議是，揚(yáng)長避短，充分吸收“輕”模式的優(yōu)勢，在保留完善的線下運(yùn)營設(shè)施的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)平臺的大數(shù)據(jù)分析能力，升級互聯(lián)網(wǎng)匹配技術(shù)，大力引進(jìn)高水平技術(shù)人才。

4.3 提高公眾開放屬性

一站網(wǎng)的市場拓展策略是依托母公司寶供的現(xiàn)有資源，將客戶引入一站網(wǎng)平臺上開展業(yè)務(wù)。來自于母公司大量客戶帶來的一定的市場效應(yīng)，提升了品牌曝光度和美譽(yù)度。同時由于新老客戶間的紐帶關(guān)系，客戶黏性也會進(jìn)一步增強(qiáng)。

而運(yùn)滿滿與貨拉拉則立足于更高的公眾開放屬性。這些平臺一般都會設(shè)計兩種不同的客戶端，只要是通過平臺審核的具有發(fā)貨條件的發(fā)貨人或是具有運(yùn)載能力的承運(yùn)人都可以下載手機(jī)端的App或是電腦上的應(yīng)用程序。這大大增加了普通大眾使用這些平臺的可能。

根據(jù)以上分析，一站網(wǎng)的市場拓展方式主要是由固定客戶體驗(yàn)到平臺的便捷性后，再在此發(fā)展出新的客戶。這種拓展市場的方式存在一定的局限性，相比于運(yùn)滿滿與貨拉拉等平臺的更高的公眾開放屬性，一站網(wǎng)的目標(biāo)客戶面就會顯得過于狹窄，市場拓展的門檻也會顯得過高。一站網(wǎng)可以提高自身的公眾開放屬性，拓寬市場。

4.4 操作系統(tǒng)去中間化

根據(jù)實(shí)際調(diào)研，一站網(wǎng)的主體系統(tǒng)分為三塊，一是一站網(wǎng)公司后臺使用的ITMS系統(tǒng)，二是貨源端使用的CRM客戶系統(tǒng)，三是承運(yùn)端使用的運(yùn)力池系統(tǒng)。運(yùn)作方式是客戶將自己的需求提交到CRM系統(tǒng)中，ITMS系統(tǒng)將自動與其相對接，再由ITMS系統(tǒng)將訂單信息推到交易大廳中。另外一端，運(yùn)力池系統(tǒng)也是關(guān)聯(lián)到交易大廳。車主在運(yùn)力池可以看到交易大廳上的貨物信息，再決定是否接單。后臺根據(jù)評價體系，向貨主推薦最優(yōu)的貨車選擇。

可以看出，相較于貨拉拉與運(yùn)滿滿等平臺的車主貨主可以在線上進(jìn)行實(shí)時聯(lián)系的特點(diǎn)，一站網(wǎng)的運(yùn)作方式是將貨主端與車主端割裂開來，貨主與車主分別使用不同的系統(tǒng)，當(dāng)兩端的系統(tǒng)采集好數(shù)據(jù)之后再統(tǒng)一匯總到一站網(wǎng)后臺的系統(tǒng)進(jìn)行匹配。貨主端與車主端數(shù)據(jù)信息的傳輸雖然是雙向的，但并不是直接的，因?yàn)橹虚g始終都需要經(jīng)過一站網(wǎng)。哪怕車貨匹配完成后進(jìn)入了實(shí)際的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，在運(yùn)輸過程出現(xiàn)了其他問題或是需要更改交易細(xì)節(jié)等情況，貨主與車主都沒辦法進(jìn)行直接聯(lián)系。這大大降低了溝通效率，導(dǎo)致信息無法及時傳達(dá)，造成不必要的浪費(fèi)，同時也增加了一站網(wǎng)的負(fù)擔(dān)。

4.5 盈利模式優(yōu)化建議

一站網(wǎng)在“互聯(lián)網(wǎng)+物流”模式下的核心業(yè)務(wù)，諸如進(jìn)行信息快速整合、減少交易的中間環(huán)節(jié)、降低物流成本、提高車貨匹配效率等方面與競爭對手貨拉拉、運(yùn)滿滿等存在許多的共同之處。因此，一站網(wǎng)需要提供更完善的物流運(yùn)作管理體系，開發(fā)出更多能為用戶帶來增值的服務(wù)，這些增值服務(wù)既能為客戶創(chuàng)造更多便利和服務(wù)價值，同時也建立了平臺多樣化的盈利模式。

為客戶創(chuàng)造新價值的增值服務(wù)優(yōu)化建議主要包含四個方面，一是為客戶帶去便利；二是為客戶降低風(fēng)險；三是為客戶節(jié)約成本；四是幫助客戶提升與成長。

在為客戶提供便利方面，中小型物流企業(yè)進(jìn)行融資貸款存在難以背書等諸多不便。一站網(wǎng)可以提供為中小型物流公司進(jìn)行更便利融資的增值服務(wù)，以幫助其緩解財務(wù)壓力；運(yùn)輸公司業(yè)務(wù)外包在“營改增”背景下普遍存在獲取發(fā)票難、個體運(yùn)輸業(yè)戶無法提供增值稅發(fā)票等問題，一站網(wǎng)可以推出一些方便車主或貨主進(jìn)行開票的增值服務(wù)；一站網(wǎng)還可以根據(jù)中小型企業(yè)用戶的業(yè)務(wù)流程開發(fā)一套管理工具型的增值服務(wù)，將業(yè)主的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)與一站網(wǎng)結(jié)合在一起，這樣不僅可以幫助客戶提高管理效率，還可以提高一站網(wǎng)的客戶黏性。

在為客戶降低風(fēng)險方面，就運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的貨物損壞或是數(shù)量減少，交易前誰來進(jìn)行擔(dān)保，一旦出現(xiàn)該如何進(jìn)行歸責(zé)等問題，一站網(wǎng)可以提供擔(dān)?；蛘弑ｋU類的增值服務(wù)，讓雙方的交易更放心地進(jìn)行。

在為客戶節(jié)約成本方面，一站網(wǎng)可以提供安全迅速的結(jié)算系統(tǒng)讓結(jié)算更加快捷與安全；對于運(yùn)力端的客戶，一站網(wǎng)可以從車后市場方面，如加油、撬裝站、高速ETC、停車場、二手車、維修、汽車配件、汽車易耗品等方面進(jìn)行增值服務(wù)的設(shè)計考慮。

在幫助客戶進(jìn)行提升與成長方面，一站網(wǎng)擁有行業(yè)內(nèi)一定知名度的平臺，可以提供展示與宣傳的增值服務(wù)；還可以向貨運(yùn)公司推廣更先進(jìn)的技術(shù)與設(shè)備，普及更領(lǐng)先的行業(yè)理論，以及進(jìn)行高端人才的培訓(xùn)與交流等增值服務(wù)。

在向客戶提供便利化等增值服務(wù)的同時，一站網(wǎng)更應(yīng)該注意對自身風(fēng)險漏洞的控制與管理。應(yīng)該合理利用風(fēng)險控制模型，特別是在融資放貸等高風(fēng)險性環(huán)節(jié)，可以引入外部專業(yè)的金融機(jī)構(gòu)或是信用評級機(jī)構(gòu)，對使用增值服務(wù)的貨運(yùn)公司進(jìn)行持續(xù)可跟蹤的判斷，或是建立一個長期穩(wěn)定的誠信管理體系，以此避免對信用不良的貨運(yùn)公司提供增值服務(wù)。