淺談城市軌道交通 對站點(diǎn)周邊土地利用的影響

洪火南

摘 要 我國許多城市在交通運(yùn)輸方面日益增長的需求與其實際擁堵現(xiàn)狀之間的矛盾越來越激烈。在這種機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的形勢下，城市軌道交通建設(shè)迎來了發(fā)展的春天。軌道交通對一個城市的建設(shè)和發(fā)展發(fā)揮著核心作用，與此同時，作為城市的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，軌道交通還影響著站點(diǎn)周邊土地的利用情況，因此為了促進(jìn)城市土地資源的綜合開發(fā)，有必要結(jié)合實際情況優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)周邊土地的利用?；诖?，本文簡要分析了城市軌道交通對站點(diǎn)周邊土地利用的影響，并結(jié)合影響土地利用的因素提出了一些優(yōu)化策略，以供參考與借鑒。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 站點(diǎn)周邊土地利用 影響 優(yōu)化策略

交通在城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)過程中扮演著重要角色，并且交通的供給是有效利用城市土地資源的強(qiáng)有力保障，特別是城市軌道交通，這是一種采用軌道結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)承重和導(dǎo)向作用的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)。軌道交通是國際上公認(rèn)的能夠有效解決城市交通供需問題的工具，有著節(jié)能、運(yùn)輸量大、速度快、污染小、準(zhǔn)點(diǎn)、安全等優(yōu)勢特點(diǎn)。

一、城市軌道交通對站點(diǎn)周邊土地利用的影響

就軌道交通站點(diǎn)而言，其是集中疏散城市客流的核心，比如，廈門的軌道交通站點(diǎn)布局包括大型購物廣場附近、居民社區(qū)周邊、火車站或機(jī)場等重要交通設(shè)施附近，這些地方的人力集散具有集中性、連續(xù)性等特點(diǎn)。目前，城市軌道交通對站點(diǎn)周邊土地利用的影響主要包括城市空間結(jié)構(gòu)布局和站點(diǎn)周邊配套設(shè)施兩種情況。

（一）軌道交通對城市空間結(jié)構(gòu)布局的影響

第一，基于城市規(guī)模來看，軌道交通的影響包括對人口、土地利用以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的影響。首先，城市增設(shè)了一定的軌道交通，在其交通便利、通達(dá)的有效作用下，人們出行方式的選擇也得到相應(yīng)的改變，并且，將一些老城區(qū)的人口轉(zhuǎn)移到新建設(shè)的城區(qū)中來，使得該城市的規(guī)模和形態(tài)發(fā)生了變化。與此同時，借由便利且完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，該城市也吸引了大量外來人口來此工作、生活或?qū)W習(xí)。可見，便捷的交通不可避免地對人才引進(jìn)的速度和質(zhì)量產(chǎn)生有利影響，從而擴(kuò)大了城市的人口規(guī)模。其次，站在城市土地開發(fā)角度來看，城市的軌道交通對每個站點(diǎn)周邊的土地利用起到了有效激勵作用，特別是站點(diǎn)和路線延伸區(qū)域面積的不斷擴(kuò)大，將為周邊土地帶來一定的利用效益。以廈門地鐵1號線為例，這是一條通過軌道交通方式來聯(lián)系中山路片區(qū)、蓮坂、SM城市廣場等周邊成熟商業(yè)區(qū)以及住宅區(qū)的交通線路，有利于帶動集美新城、廈門北站等城市新區(qū)的建設(shè)發(fā)展。隨著政府有關(guān)部門和開發(fā)商的建設(shè)投資規(guī)模的加大，一些發(fā)展相對較為落后的區(qū)域?qū)⒀刂壍澜煌肪€得以快速發(fā)展。最后，從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展入手，軌道交通對人口規(guī)模和土地開發(fā)層面的影響對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)產(chǎn)生了強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)，即城市的人口數(shù)量隨著軌道交通建設(shè)的加快而不斷增長，與之相關(guān)的經(jīng)濟(jì)財富也上升到一個新的高度，土地資源開發(fā)利用所帶來的效益將促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展。

第二，基于城市中心來看，一個城市在建設(shè)過程中難免會陷入發(fā)展瓶頸或者遇到城市活力難以提升的困擾，加上城市交通擁堵日益嚴(yán)重，城市中心區(qū)域的各種公共交通的接駁方式受到一定的制約，這些問題不利于提高城市中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力度。隨著地鐵、輕軌、有軌電車的出現(xiàn)，這一局面或?qū)⒈桓淖?。城市軌道交通是一種將修建主體延伸到地下的運(yùn)輸系統(tǒng)，這種建設(shè)方式的出現(xiàn)有利于減少公共交通設(shè)施對地面空間的占用，此外，還能夠在一定程度上解決私家車停車難、停車收費(fèi)貴等問題。[1]比如，廈門地鐵1號線是一條覆蓋多個主要交通走廊的骨干線路，主要起著快速跨海連接本島與集美片區(qū)的作用。隨著人們出行方式、上下班乘坐時間等情況的改變，城市軌道交通的客流量不斷增長，進(jìn)一步促進(jìn)了中心商業(yè)圈的建設(shè)，這有助于城市中心區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

第三，基于用地布局來看，我國許多城市在早期發(fā)展過程中沿用歷史遺留下來的城市土地布局規(guī)劃建設(shè)中的設(shè)計模式，導(dǎo)致這些城市的空間結(jié)構(gòu)以一種簡單的圈層模式演化擴(kuò)增，使得老城區(qū)的聚集力往往比較強(qiáng)大。此外，還存在交通出行更加擁堵、人們的生活質(zhì)量滿意度不斷下降等問題。軌道交通建設(shè)對改變城市固化的用地布局現(xiàn)狀帶來了新契機(jī)，不斷延伸、相互交錯的軌道交通路線可以對城市傳統(tǒng)的用地布局模式產(chǎn)生刺激作用。一方面，軌道交通的通達(dá)性直接影響了站點(diǎn)周邊土地的價值，加快了資本市場的改革，影響了固化用地的發(fā)展模式。另一方面，軌道交通的建設(shè)還影響著站點(diǎn)周邊土地資源的用地性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度。比如，在距離軌道交通站點(diǎn)較近的核心圈層中，這些土地的性質(zhì)主要是商業(yè)用地，而居住用地和公共服務(wù)用地通常出現(xiàn)在軌道交通站點(diǎn)的次圈層中，最外圍圈層的用地性質(zhì)主要包括工業(yè)用地或其他土地價值低的用地。相應(yīng)的，軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)域的開發(fā)強(qiáng)度比較大，通常來說，該區(qū)域建筑設(shè)施的容積率一般在2.5以上，側(cè)面反映出用地布局的緊湊性。

（二）軌道交通對站點(diǎn)周邊配套設(shè)施的影響

除了上述這些有關(guān)城市空間結(jié)構(gòu)布局的影響外，軌道交通還對站點(diǎn)周邊的配套設(shè)施產(chǎn)生了影響。目前，城市軌道交通樞紐站周邊的基礎(chǔ)設(shè)施主要包括公共服務(wù)設(shè)施、交通運(yùn)輸設(shè)施和市政公共設(shè)施三大類。其中，公共服務(wù)設(shè)施可以細(xì)化為市政級、地區(qū)級、街道級和社區(qū)級等類型，比如醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂、體育鍛煉、社會福利等基礎(chǔ)設(shè)施屬于街道級以上的公共服務(wù)設(shè)施，社區(qū)級公共服務(wù)設(shè)施主要由社區(qū)服務(wù)中心、商業(yè)服務(wù)設(shè)施、基本教育設(shè)施等部分構(gòu)成，交通運(yùn)輸設(shè)施的組成部分則是交通樞紐、交通場站以及公用設(shè)施營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。經(jīng)過大量的觀察與調(diào)查分析，得知軌道交通站點(diǎn)周邊的公共基礎(chǔ)設(shè)施可以為交通運(yùn)輸增加一定的客源，反過來，客流量增大也有利于公共基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和建設(shè)。這種相互影響、相互作用的過程有著階段性特征，隨著軌道交通新站點(diǎn)的建設(shè)，周邊所聚集的人群將促進(jìn)公共基礎(chǔ)設(shè)施的興起，這些設(shè)施的建設(shè)還能加快城市新的公共中心區(qū)域的形成速度。以廈門地鐵第二輪建規(guī)為例，至2022年將建成軌道交通1、2、3、4、6號線共5條線路，總長約224公里，旨在形成“中心放射、環(huán)灣發(fā)展”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，沿線站點(diǎn)區(qū)間的配套開發(fā)用地約40宗，共200公頃，這些站點(diǎn)周邊配套設(shè)施建設(shè)與地鐵站點(diǎn)強(qiáng)相關(guān)。具體來說，城市軌道交通配套的完善基礎(chǔ)設(shè)施可以為站點(diǎn)周邊的居民提供更加便捷的生活服務(wù)、文化服務(wù)、體育服務(wù)。

二、影響城市軌道交通周邊站點(diǎn)土地利用的因素

（一）區(qū)位結(jié)構(gòu)功能因素

城市軌道交通站點(diǎn)所選擇的區(qū)域位置、該地區(qū)城市結(jié)構(gòu)水平以及周邊用地功能的不同直接決定了站點(diǎn)周邊土地資源開發(fā)利用的形式。目前，根據(jù)站點(diǎn)與城市的區(qū)位關(guān)系，可以將軌道交通站點(diǎn)劃分為老城區(qū)站點(diǎn)、新區(qū)站點(diǎn)以及新城站點(diǎn)這三種類型。其中，軌道交通老城區(qū)站點(diǎn)一般建設(shè)在該城市的中心城區(qū)，由于站點(diǎn)周邊土地的開發(fā)建設(shè)較成熟，相對而言其發(fā)展?jié)摿^小，只有加快城市中心城區(qū)開發(fā)建設(shè)，才能提高軌道交通的運(yùn)營效率，進(jìn)一步加快老城區(qū)的改造和更新。城市中心區(qū)域的邊緣地帶通常適用于軌道交通的新區(qū)站點(diǎn)建設(shè)，促進(jìn)該區(qū)域向外拓展，并有望成為新的增長級，隨著站點(diǎn)周邊配套的公共服務(wù)設(shè)施的不斷完善，站點(diǎn)周圍住宅區(qū)的開發(fā)建設(shè)密度、強(qiáng)度大，有利于城市軌道交通對該城市新區(qū)空間形態(tài)的優(yōu)化。軌道交通的新城站點(diǎn)通常位于一個城市的外圍，因為站點(diǎn)周邊土地資源的開發(fā)利用潛力大，軌道交通能夠發(fā)揮其輻射帶動作用，促進(jìn)站點(diǎn)周圍居住用地的建設(shè)發(fā)展?？偟膩碚f，軌道交通在相同的城市區(qū)位條件下，站點(diǎn)類型的不同對站點(diǎn)周邊土地的用地功能、開發(fā)強(qiáng)度、開發(fā)密度等要求也有所差異。一般情況下，用地性質(zhì)是商業(yè)用地、辦公用地的，位于城市商貿(mào)中心的軌道交通站點(diǎn)，或者以居住用地為主的生活區(qū)域占比較大的軌道交通站點(diǎn)，開發(fā)強(qiáng)度較大。

（二）自然人文地理因素

城市軌道交通站點(diǎn)周邊土地的綜合利用與當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩硪蛩赜嘘P(guān)。比如，軌道交通路線布局首要考慮因素就是該地區(qū)的地質(zhì)、地形與地貌等自然地理條件，這也是判定軌道交通路線布局是否可行的關(guān)鍵。與此同時，城市人文地理條件也是影響站點(diǎn)周邊土地能否得到高效利用的因素之一。因為我國是一個歷史源遠(yuǎn)流長的國家，許多城市中保存有一些重要的歷史文物古跡，所以，規(guī)劃布局城市軌道交通路線時，有關(guān)負(fù)責(zé)人應(yīng)在立足于國家有關(guān)文物保護(hù)、自然風(fēng)景區(qū)保護(hù)等法律法規(guī)來確保選線布局的可操作性。

（三）站點(diǎn)周邊客流因素

與一般商業(yè)交通站點(diǎn)不穩(wěn)定的客流量情況相比，城市軌道交通站點(diǎn)周邊的客流更加穩(wěn)定可靠，在一定階段內(nèi)將呈現(xiàn)出均衡的發(fā)展態(tài)勢。因此，通過對軌道交通站點(diǎn)客流量的全面綜合計算，可以預(yù)測出該站點(diǎn)經(jīng)過綜合開發(fā)利用所產(chǎn)生的客流量，并且還能在后續(xù)的多元化建設(shè)開發(fā)過程中吸引更多的客流?？梢?，在城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)前期進(jìn)行準(zhǔn)確的開發(fā)利用估算，有利于明確站點(diǎn)的定位，對未來的運(yùn)行管理也有著不可小覷的積極影響。

三、優(yōu)化城市軌道交通周邊站點(diǎn)土地利用的策略

（一）明確軌道交通的站點(diǎn)選址

以城市發(fā)展為著手點(diǎn)，為城市的行政區(qū)建設(shè)一定的城市軌道交通能夠進(jìn)一步開發(fā)利用周邊的土地資源。與此同時，還可以結(jié)合實際需求將站點(diǎn)選址定在城市居民比較集中的區(qū)域?？偟膩碚f，應(yīng)該圍繞城市、地區(qū)、聚集情況以及交通樞紐等角度來選擇軌道交通站點(diǎn)的位置，以便對該地區(qū)的原始資源進(jìn)行高效利用。比如，在規(guī)劃建設(shè)前期深入調(diào)研站點(diǎn)選址周邊的商業(yè)街、建成使用的車輛基地等資源情況，因為如果該地區(qū)擁有繁榮發(fā)展的商業(yè)街，能夠推動城市加快建成商貿(mào)商業(yè)中心，此外，現(xiàn)在大多數(shù)城市的邊緣區(qū)域均建設(shè)有汽車生產(chǎn)基地或4S店集散地，經(jīng)過合理的開發(fā)利用可以建設(shè)成為更加宜居的環(huán)境。

（二）明確軌道交通的項目定位

為進(jìn)一步發(fā)揮站點(diǎn)周邊建筑物的功能，對周邊地區(qū)進(jìn)行調(diào)查研究至關(guān)重要，以便明確項目定位。一方面，明確定位建筑形式。城市軌道交通周邊的建筑形式以單體建筑和群體建筑為主，其中單體建筑形式主要適用于站點(diǎn)周邊為舊區(qū)且可開發(fā)利用的土地資源有限的情況。此外，當(dāng)該站點(diǎn)主要起著換乘作用時，因共用換乘大廳或者周邊交通線路比較緊湊而不利于開發(fā)周邊用地，可以綜合利用單體建筑的功能空間。群體建筑形式適用于交通站點(diǎn)選址定位于新區(qū)的情況，此時該區(qū)域因大量拆遷而擁有豐富的土地資源。當(dāng)然，換乘線路之間的距離較遠(yuǎn)時，群體建筑模式才能滿足各交通站廳的設(shè)置需求。另一方面，明確定位區(qū)域功能。根據(jù)站點(diǎn)周邊用地情況，可以將區(qū)域功能劃分為商業(yè)型、商務(wù)型、居住型和綜合型四種類型。

（三）明確軌道交通的開發(fā)強(qiáng)度

規(guī)劃設(shè)計時，相關(guān)負(fù)責(zé)人有必要重點(diǎn)考慮站點(diǎn)周邊地區(qū)的容積率，比如站點(diǎn)周邊800米區(qū)域范圍的容積率較高，因為越接近站點(diǎn)，其可達(dá)性越高。同時，由于站點(diǎn)定位不同，其周邊用地的容積率也有明顯的差異，一般來說，相比商業(yè)型站點(diǎn)和綜合型站點(diǎn)的高容積率，居住型站點(diǎn)的容積率較低。在實際操作過程中，有關(guān)負(fù)責(zé)人應(yīng)充分考慮站點(diǎn)周邊的建設(shè)情況，以確保對站點(diǎn)的綜合開發(fā)利用。

四、結(jié)語

在開發(fā)利用城市軌道交通站點(diǎn)時，應(yīng)基于其影響力大的特點(diǎn)來進(jìn)行全面系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，需要根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、站點(diǎn)功能類型來明確項目選址，立足于站點(diǎn)周邊的容積率明確合適的開發(fā)強(qiáng)度，確保更好地開發(fā)利用城市軌道交通站點(diǎn)周邊土地。

（作者單位為廈門軌道交通集團(tuán)有限公司）

參考文獻(xiàn)

[1] 鄭禮靜.城市軌道交通與土地資源節(jié)約集約利用[J].低碳世界，2018（9）：217-218.