運(yùn)營故障情況下的行車組織調(diào)整研究思考

曹祥韜

摘 要：現(xiàn)如今，地鐵已經(jīng)成為市民們出行的重要的交通方式，社會(huì)大眾的需求的不斷變化，導(dǎo)致其運(yùn)營狀態(tài)、管理模式也在發(fā)生著或多或少的變化。針對各種不同的突發(fā)情況，地鐵必須優(yōu)化其自身的調(diào)度、調(diào)整工作，提高其管理質(zhì)量、服務(wù)水平。由于各種不可控的因素的影響，每個(gè)時(shí)間段的行車難免會(huì)發(fā)生不同程度的故障，尤其是在節(jié)假日等客流量暴增的情況下，一旦發(fā)生故障，對市民造成的影響更大。此時(shí)就要求地鐵運(yùn)營相關(guān)負(fù)責(zé)人員，既要及時(shí)正確地進(jìn)行維修，還要善于整合資源有效地緩解運(yùn)輸?shù)膲毫?。本文將針對在運(yùn)營期間可能遇到的故障情況下，應(yīng)該如何組織行車、調(diào)整工作展開研究，并分析其有效的優(yōu)化辦法。

關(guān)鍵詞：運(yùn)營;故障情況;行車組織;調(diào)度調(diào)整

地鐵已經(jīng)是老百姓日常生活中不可或缺的交通工具之一，它使得人們的生活、出行更加的便利、舒適，但很多其他因素同時(shí)也制約著它的正常運(yùn)行。如果平時(shí)忽視了例行的檢查工作，或者不及時(shí)進(jìn)行檢查，這就極容易為故障狀況埋下隱患，進(jìn)而引發(fā)一連串的不可控問題。對此，許多不可預(yù)知的、不可控的因素都在影響著地鐵的正常運(yùn)行，無法從理論上加以推敲，只有具體問題具體分析、親身實(shí)踐，優(yōu)化調(diào)度、調(diào)整工作，才能保障乘客處于更加安全、便捷、舒適的行車環(huán)境中，讓乘客更加認(rèn)可地鐵。本文將針對不同行車故障的情況下不同的行車狀況展開討論，分析其調(diào)度、調(diào)整工作與解決辦法。

1 地鐵運(yùn)營故障的不同等級(jí)的分類與形成原因

1.1 地鐵的故障等級(jí)分類

地鐵容易出現(xiàn)的故障狀況按嚴(yán)重程度可以大致分為一般、中型、大型、特大型故障這四個(gè)等級(jí)。一旦地鐵發(fā)生了故障，相關(guān)的地鐵調(diào)度、調(diào)整、控制中心便能夠依據(jù)故障的嚴(yán)重程度判斷其故障所在的等級(jí)，然后迅速策劃出合理的方案，將其投入到救治工作中。在這個(gè)過程中，運(yùn)用科學(xué)、合理的推算盡可能地節(jié)約資源。

一般的故障，顧名思義，指的是那些危害不是很嚴(yán)重的故障狀況，例如車門、屏蔽門故障等，這類故障事件不太會(huì)影響到列車的晚點(diǎn)。而且，這類故障難度小、持續(xù)時(shí)間短，很快就可以解決。

中型的故障大概會(huì)使列車晚點(diǎn)5-10分鐘之間，較一般故障下的維修難度更高，同時(shí)它也更大范圍地影響著出行。中型故障一般有道岔、供電故障還有區(qū)間進(jìn)人等。

大型的故障會(huì)影響到列車的正常運(yùn)行，嚴(yán)重的時(shí)候甚至?xí)屨麄€(gè)的地鐵線路陷入癱瘓之中，這可能會(huì)導(dǎo)致列車大致晚點(diǎn)10-20分鐘左右，例如ECC、軌旁ATR故障等等。[1]

特大型的故障具有最高的故障等級(jí)，這種故障一旦發(fā)生，就不是簡簡單單地阻礙正常運(yùn)行的地鐵線路了，它還會(huì)阻礙處于正常運(yùn)行的其他列車，并且中斷單線或雙線的行車都有可能發(fā)生，乘客乘坐地鐵變得不舒適。這種情況下列車將晚點(diǎn)通常20分鐘及以上，大致有以下幾種故障：聯(lián)鎖的失靈、列車不慎脫軌、感應(yīng)板的變形等。

1.2 行車設(shè)備的故障

最常見的地鐵的故障情況是什么？便是設(shè)備的故障。什么導(dǎo)致的設(shè)備的故障呢？其中大部分原因是零件的脫落、生銹、損壞，使得正常工作的設(shè)備停止工作。如果檢修人員工作失職，不及時(shí)發(fā)現(xiàn)，那么設(shè)備可能就長期地處于亞健康的工作狀態(tài)。另外，信號(hào)的中斷、列車自身的故障以及與電力有關(guān)的設(shè)備的故障等也屬于設(shè)備的故障，設(shè)備的故障看起來沒什么影響，但千里之提，潰于蟻穴，一個(gè)小小的零件，都有可能導(dǎo)致整個(gè)列車無法正常的運(yùn)行。

1.3 惡劣的天氣影響

惡劣的天氣無時(shí)無刻不在影響著地鐵的正常運(yùn)行，并且它破壞的程度和力度也和一般的設(shè)備的故障不太一樣。臺(tái)風(fēng)來臨的時(shí)候，列車往往很難正常地運(yùn)行，強(qiáng)風(fēng)本身就會(huì)致命性地傷害車輛，很可能彎曲車輛甚至讓它大面積的坍塌，后果不堪設(shè)想;更別說一陣陣的暴雨，導(dǎo)致地鐵里積水，并產(chǎn)生一系列連環(huán)效應(yīng)。倘若不及時(shí)地進(jìn)行調(diào)度、調(diào)整，局面會(huì)一發(fā)不可收拾。[2]所以只要遇到雷雨天氣，相關(guān)部門必須提前做好停運(yùn)的準(zhǔn)備，有必要地采取停電的措施，避免出現(xiàn)短路，造成更大的損失。

2 運(yùn)營故障情況下的調(diào)度組織措施

2.1 實(shí)行列車的下線、替開及調(diào)表

發(fā)覺一輛正常行駛的列車，突然出現(xiàn)未知的故障情況時(shí)，如果它已經(jīng)損壞得十分嚴(yán)重，嚴(yán)重到不能繼續(xù)正常地運(yùn)營，那我們可以考慮讓它下線、暫時(shí)退出服務(wù)，否則維修它的時(shí)間太長，容易導(dǎo)致出現(xiàn)癱瘓、停滯的線路。及時(shí)安排備用的列車，采取調(diào)表措施，代替故障列車履行責(zé)任，及時(shí)完成它所替代的故障列車的本身任務(wù)，盡量減少不必要的損失。如果出現(xiàn)故障的列車剛好在始發(fā)站或者終點(diǎn)站，盡快讓其下線，不要影響到其他的列車。

2.2 列車加開

如果客流量過大，當(dāng)前的列車明顯不能容納現(xiàn)有的乘客，此時(shí)肯定要考慮加開列車。根據(jù)客流量的實(shí)際情況合理安排加開列車的數(shù)量，保證不浪費(fèi)旅客過多的時(shí)間，造成不良的影響。有一種情況是最麻煩的，那就是客流量很多，但是不巧列車又突然出現(xiàn)了故障，不得不對其進(jìn)行下線檢查修復(fù)，這時(shí)就要看調(diào)度中心的了。他們必須做到以下幾點(diǎn)：增加運(yùn)行的車輛數(shù)量;使用備用的車以及出段場的列車;減小行車之間的距離;緩解交通的壓力。通過提高鐵路運(yùn)輸方面的能力，及時(shí)解決突發(fā)情況，讓乘客享受更加良好的乘車環(huán)境，讓旅客更加信任地鐵出行。

2.3 列車減速運(yùn)行并增加停站時(shí)間

一旦列車出現(xiàn)故障，一定要及時(shí)地檢修、調(diào)配，這當(dāng)然需要大量的時(shí)間。與此相配合，就需要調(diào)度中心合理地要求其他的列車的行駛速度，讓它們適當(dāng)?shù)臏p速、增加?？空镜臅r(shí)間，讓檢修的工作能夠有更多的時(shí)間去完成。掌控好運(yùn)營方面的節(jié)奏，計(jì)算好所需的時(shí)間，盡量減少負(fù)面的擴(kuò)散，事情既然發(fā)生就不要去抱怨，將傷害降到最低，將損失降至最低，將其對乘客自身的影響降到最低。

3 結(jié)語

綜上所述，在行駛的過程中，地鐵列車一旦出現(xiàn)故障，我們一定要針對實(shí)際情況，具體問題具體分析。將故障分成幾個(gè)等級(jí)，然后對癥下藥。通過合理的分析，運(yùn)用科學(xué)的、完善的、有效的手段，正確地進(jìn)行調(diào)度、安排，綜合多種處理方法，取長補(bǔ)短、去粗取精，及時(shí)地有效地解決故障。我們無法預(yù)測故障，但是可以盡量地預(yù)防、檢測，盡可能從源頭杜絕故障的產(chǎn)生。如果故障已經(jīng)發(fā)生，那我們就應(yīng)該將其產(chǎn)生的后果減到最少，將其帶來的影響降至最低，確保乘客不會(huì)因故障而大面積地慌亂、失序，讓乘客滿意我們的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王巖.地鐵行車組織中的行車調(diào)整與地鐵運(yùn)營管理研究[J].工程技術(shù)：引文版，2016（5）：00064.

[2]曾惠玉.城市軌道交通行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式研究[J].商情，2017（34）.