港內狹水道追越的引航實操分析

陳春洪

摘 要：本文通過一則港內狹水道追越的觸碰案例，結合國際海上避碰規(guī)則的追越條款，并拓展分析駕引人員在追越之前、中、后的每個階段應考慮的細節(jié)，熟悉、靈活應用船上的各種設備和必要的操縱準備，提出位置追越的可操作方式，再從這些細節(jié)中挖出能夠打牢引航基礎技術的知識要點，從而提升引航的操縱技術和綜合能力，供駕引人員參考。

關鍵詞：狹水道 追越 引航

《國際海上避碰規(guī)則》第十三條追越共四款，對追越的構成、追越船的責任、追越意識以及追越要求等進行了描述，本文不再重復贅述。但在港口狹水道航行時，考量的細節(jié)遠不止這些，筆者結合多年引航實際工作經驗，結合追越條款，提出在引航實操中更具體、更全面的追越細節(jié)分析，以供駕引人員參考。

1.觸碰事故

如圖1所示，A船從廈門港現(xiàn)代碼頭離泊出港，航速9節(jié)，漲水（頂流）流速1節(jié)；B船同時離泊出港。兩船引航員經高頻協(xié)商，達成B船從A船左舷追越。為減少追越的時間，A船下令“Dead slow ahead”，B船離岸后不斷加速，但未做進一步溝通。

兩船正橫在42-A號紅色浮筒位置，如圖2所示。此時，A船發(fā)現(xiàn)36號浮筒附近有一艘進港沙船C正沿著航道邊緣進港，進港速度8節(jié)，，遂高頻與之約定“右舷對右舷”對遇通過，A船引航員也告知C船目前A船正處于在被追越狀態(tài)，希望其注意避讓。為進一步減少被追越的時間，A船減車鐘，但實際船速沒有下降，此時航速仍為8節(jié)。

B船保持航道規(guī)定限速12節(jié)前行，到38號紅色浮筒區(qū)域，三艘船擁擠在一起。此時正是漲水，流壓往紅色浮筒方向，A船為避開C船稍微往左偏轉，因A船和B船的船間效應，造成A船觸碰B船，導致B船右側外弦船體出現(xiàn)大約有1平方米大的凹陷，其余沒有受損。

航道限速12節(jié)，B船保持極限航速，到了38號紅色浮筒區(qū)域，三艘船擁擠在一起，漲水時流壓往紅浮筒方向，A船為了避開C船稍微往左偏轉，因A船和B船的船間效應，造成A船輕微觸碰B船，B船右側外弦船體大約有1平方米大的凹陷，其余沒有受損。

2.追越測算

追越的測算指：時間和距離的測算。需要事先收集幾個重要數(shù)據(jù)：本船的速度、位置，被追越船的速度、位置，通過公式：距離=速度*時間，計算出兩船以當前的速度航行時，追越直至兩船并排時的位置，即追越需要航行的距離（以下簡稱為追越距離），以及到這個位置需要的時間（以下簡稱為追越時間）。

為了獲得這幾個數(shù)據(jù)，一則需要引航員熟悉、靈活運用ECDIS、WEB互聯(lián)網(wǎng)、雷達、AIS等系統(tǒng)；二則，需要引航員扎實的基本功，比如：熟悉每一段航程的走向、距離，熟悉每個浮筒的位置，熟悉每兩個浮筒之間的距離、走向；以便在我們追越前，快速計算出追越距離和追越時間。這個計算的能力，即心算能力，鍛煉越頻繁，心算能力越強，評估追越所耗費的時間就越短。

觸碰事故中，B船在追越前，應結合本船加速時間和港口限速規(guī)定，計算追越距離和追越時間，即充分理解追越條款第二款中“趕上他船”，或許就會放棄追越。

3.位置追越

由于港口航道受限，多屬狹窄水道，其通航環(huán)境與公海開闊水域大不相同，船舶十分密集，且港內航段復雜，轉彎和直航道交叉航段多，經常會面對航道擁擠、多船交叉、船舶扎堆等復雜的交匯局面。

狹水道追越主要強調：位置追越，即有足夠的水域供追越船安全追越時，才考慮追越，否則應該立馬放棄追越的意圖，采取不能追越的操作。位置追越首要參考的幾大因素：

（1）充足的水域提供給追越船。涉及兩個主要概念，第一，航道的寬度，寬度約大，水域越充足；第二，追越中兩船的船型，船型越小，水域越充足。

（2）被追越船的船位。避碰規(guī)則第九條，狹水道第一款：沿狹水道或航道行駛的船舶，只要安全可行，應盡量靠近其右舷的該水道或航道的外緣行駛。港內航行時，現(xiàn)實情況復雜、多變，靠左航行的船舶也常有，可將沿航道邊緣靠右或者靠左航行，統(tǒng)稱為：靠邊航行。

結合3.1和3.2，舉例：廈門港東渡航道寬度300米，限速12節(jié)，船長（L≥260米）單向封航，判斷是否追越，如圖3所示。

港內峽水道位置追越的核心思想，并不僅僅是追越條款的第（1）款中描述的追越船給被追越船讓路，而是兩船都具有“良好的船藝”的思想基礎上，雙方共同完成追越。

（3）附近其他船舶。能力要求：借助船上各種設備，實操中常用雷達和ECDIS，獲取附近接近船舶的速度和距離，測算出交匯的位置和時間，再比對是否處于追越距離和追越時間內，若處于，放棄追越。多船多查，只要有其中有一艘船舶處于追越距離和追越時間內，就應該放棄追越。

觸碰事故中，B船若細查C船的進港速度和位置，計算出交會的位置和時間，再結合追越測算，或許進一步放棄追越。

4.風流因素

風壓和流壓在引航整個過程中，是任何時候都要參考的因素，實驗表明：船舶在航行中，速度越快，船舶的轉心越往前移。

3.1在同等流壓情況下，船尾受流壓的力臂比船頭大，除了船體整體橫移外，船尾會向下游方向偏轉；

3.2受船型影響，目前的船舶結構中駕駛臺位置高聳，受風面積大，所以，駕駛臺所在的一端會向下風方向偏轉；

3.3船舶在港內航行時，每一段航路的風壓和流壓都不一樣，實操中應區(qū)別對待。

能力需求：引航員在長年的引航工作中不斷積累、總結風流狀況和鍛煉判斷船體橫移的敏感度。

5.船間效應

船間效應：船舶對駛、追越、駛過系泊船、錨泊船等近距離航行時，在兩船之間產生的流體作用，將使船舶出現(xiàn)互相排斥、吸引、轉頭、波蕩等現(xiàn)象，如圖4所示，它是有害的流體現(xiàn)象。

實驗數(shù)據(jù)表明，兩船船間距離越小，相互作用力越大，船間作用力的大小與兩船間橫距的4次方成反比。

港口狹水道追越，是近距離追越（即追越時兩船并排的距離近），以廈門港東渡航道為例，東渡航道寬度300米，以兩船都是船寬35米、距離航道邊緣50～80米為安全距離做估算，兩船并排距離為：70～130米，船間距離小，船間效應明顯，應引起充分注意。

船間效應除了上述的船間距離有關，還與船速、作用時間、船舶大小、航道淺窄還有關。

所以追越條款第（4）款，有一個重要的概念：“駛過讓請”，在此也特別強調：關于追越距離和追越時間，測算的是兩船并排的位置，而駛過讓請的要求，實操中則要求追越的兩船起碼達到：豎向同行，且前船速度高過后船速度。

6.人為因素

（1）積極不間斷觀察和溝通。A、B船都有失誤：沒有積極不間斷觀察，尤其是核查A船的速度問題。整個追越過程中，A船降速只有降了1節(jié)，且沒有向B船告知，A船并沒有關注B船速度和位置的變化；而B船也沒有保持積極、不間斷觀察A船的速度變化，也并未做進一步的溝通。

（2）心理因素。實操中，引航員的心理素質相比大部分船長是比較強的，實踐中常會出現(xiàn)：一則引航心理素質過度膨脹；二則船長過于自卑；三則引航員與船長相互間反向誤會。

雖然引航員對港口熟悉程度、對船舶的操作能力超過一般船長，但是船長畢竟是船舶的實際掌控者，有權力合理地提出不讓追越，而有的船長因為無法知曉引航員的下一個口令、下個步驟而心里嘀咕、甚至焦慮，脾氣暴躁的船長甚至會在緊急情況下，指責引航員和胡亂指揮，使局面更加混亂。

（3）操舵失誤。大部分舵工在復雜局面中，視覺上對舵工沖擊大，心里不由自由地恐慌，以至于沒有專心地聽引航口令，慌亂中甚至“操反舵”的現(xiàn)象常有，作為有經驗的引航員，此刻應加強關注“舵角指示器”，預設舵工操錯舵的設想，并有立馬解決的詳盡方案。這種現(xiàn)象不單是本船，同一局面下的相關船舶，每一船的舵工都可能出現(xiàn)的這種現(xiàn)象，更是應該警惕。

（4）綜合能力差別。每個引航員對引航、對局面的理解和把控是不一樣，他們有不一樣的成長背景、不一樣的心理素質、不一樣的受教育經歷、不一樣的引航經歷，自然而然地造成引航員綜合能力的差別。

追越的三要素：距離、速度、方位，每一位駕引人員，在追越整個過程中，從“意圖追越”到“追越”再到“駛過讓清”，都要時刻把握住更多的細節(jié)，早發(fā)現(xiàn)問題，早采取積極、有效的行動，理論轉化成實際操作時，需要駕引人員要熟悉、靈活運用ECDIS、WEB互聯(lián)網(wǎng)、雷達、AIS系統(tǒng)等船上導航系統(tǒng)、高頻等設備、心算鍛煉、人為因素考量、引航基本功、風險預設，并形成一整套的應急方案，在選擇該與不該追越時，迅速做決斷，安全引航！

參考文獻：

[1]國際海上避碰規(guī)則International Regulations for Preventing Collisions at Sea（COLREGS）

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