我國(guó)船舶排放控制區(qū)及港口城市檢查應(yīng)對(duì)措施

許文宇

摘? 要：船舶大氣污染多集中于港口和航線密集處，所以目前主流的方法是建立排放控制區(qū)（ECA）。這一措施卓有成效，但是對(duì)于環(huán)境保護(hù)的追求不可停步。本文將介紹我國(guó)設(shè)立的排放控制區(qū)的發(fā)展和現(xiàn)狀，并與目前國(guó)際海事組織認(rèn)可的排放控制區(qū)相關(guān)法案進(jìn)行分析對(duì)比，探究為何我國(guó)目前很難無(wú)法達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。為了得出解決方案，本文利用演化博弈對(duì)我國(guó)排放控制區(qū)政策實(shí)施，分別分析了政府和船公司策略的演化穩(wěn)定性以及兩者混合策略下的演化穩(wěn)定性，并且對(duì)于從根源上減少硫氧化物排放提供了建議。

關(guān)鍵詞：排放控制區(qū);ECA;MARPOL公約;演化博弈;硫氧化物

1 背 景

就有關(guān)資料表明，2015年船舶年排放SOX達(dá)634萬(wàn)t，約占世界排放總量的4%。2009年，美國(guó)國(guó)家海洋和大氣管理局（NOAA）的研究報(bào)告證明，海上船舶已經(jīng)成為嚴(yán)重的大氣污染源。目前，每年全球海上船舶排放的顆粒污染物總量相當(dāng)于全球汽車所排放顆粒污染物的50%，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來(lái)自海上船舶。這一系列數(shù)字隨著航運(yùn)發(fā)展在不斷增長(zhǎng)中，解決船舶廢氣排放污染問(wèn)題已經(jīng)刻不容緩。

1.1 我國(guó)首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)

交通運(yùn)輸部于2015年12月印發(fā)《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，為全面控制船舶大氣污染奠定基礎(chǔ)[1]。

2019年12月31日前，我國(guó)將在評(píng)估實(shí)施效果的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步確定更為嚴(yán)格的控制措施，包括船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用硫含量不高于0.1%的燃油、擴(kuò)大排放控制區(qū)地理范圍等。經(jīng)初步測(cè)算，到2020年，三大水域船舶硫氧化物和顆粒物將比2015年分別下降約65%和30%[2]。

1.2? 國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

（1）國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)的設(shè)立

我國(guó)ECZ的設(shè)立，依據(jù)的是我國(guó)《大氣污染防治法》，最終由交通運(yùn)輸部的相關(guān)文件完成制定的。因此，我國(guó)設(shè)立船舶排放控制區(qū)[3]是我國(guó)政府部門主導(dǎo)決定的，兼顧我國(guó)空氣質(zhì)量要求、行業(yè)發(fā)展要求和技術(shù)政策上的可行性。我國(guó)政府部門主導(dǎo)的設(shè)立，實(shí)際上是ECZ可行性研究基礎(chǔ)上的一個(gè)政治決定，設(shè)立程序的經(jīng)歷時(shí)間較短。

（2）國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)的地理范圍

我國(guó) ECZ的地理范圍只屬于我國(guó)領(lǐng)土范圍的內(nèi)水和領(lǐng)海，在前述發(fā)展歷程的部分，我們可以看出我國(guó)重點(diǎn)設(shè)置的是三大水域（珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海），在新的意見(jiàn)稿中可以知道我國(guó)準(zhǔn)備加大地理范圍并且還要新增海南區(qū)域，但也還只是停留在相對(duì)狹小的地理范圍內(nèi)。

（3）國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)控制要求

此外，即便在國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)地理范圍內(nèi)，控制要求的實(shí)施也是分階段、分區(qū)域逐漸進(jìn)行的，先要求船舶在“核心港口區(qū)域”靠港停泊期間使用硫含量上限為0.55燃油，最后才要求船舶在ECZ內(nèi)使用硫含量上限為0.5%燃油。

2 IMO 對(duì)全球船舶排放控制進(jìn)程

2.1 修訂公約并設(shè)立排放控制區(qū)

鑒于船舶排放對(duì)空氣環(huán)境的影響，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）早在 1988 年就正式開(kāi)展防止船舶造成大氣污染議題的研討及審議工作，將《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL73/78公約》）1997年議定書進(jìn)行修訂，當(dāng)前，船舶進(jìn)入這些區(qū)域被嚴(yán)格限制硫排放，一旦含硫量超標(biāo)，硫排放控制區(qū)參與國(guó)將提出嚴(yán)厲的處罰，甚至可能會(huì)扣船。按照《國(guó)際防止船舶造成污染公約》要求，在波羅的海、北海、北美以及美國(guó)加勒比海排放控制區(qū)內(nèi)，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超過(guò)0.1%;在2020年1月1日以后，除排放控制區(qū)以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超過(guò)0.5%（見(jiàn)表1），并要求船舶靠泊后應(yīng)盡早轉(zhuǎn)換為低硫燃油（硫含量不超過(guò)0.1%），船舶開(kāi)航前應(yīng)盡量推遲切換為高硫燃油，燃油轉(zhuǎn)換操作應(yīng)記錄在航行日志上。

2.2 部分地區(qū)強(qiáng)制設(shè)立排放控制區(qū)

國(guó)際上強(qiáng)制設(shè)立排放控制區(qū)的形式主要有兩種。一種是通過(guò)國(guó)際海事組織審核批準(zhǔn)設(shè)立排放控制區(qū)，另一種是由地區(qū)組織、國(guó)家或者地方政府制定并強(qiáng)制實(shí)施區(qū)域船舶排放控制政策（見(jiàn)表3）。凡是加入國(guó)際海洋法公約，按照公約規(guī)定不能對(duì)領(lǐng)海采取單邊立法行為，但設(shè)立排放控制區(qū)需要由締約國(guó)提出建議，經(jīng)由國(guó)際海事組織評(píng)估通過(guò)，流程繁復(fù)且各項(xiàng)評(píng)價(jià)相對(duì)嚴(yán)苛。

2.3 北美船舶排放控制區(qū)的主要監(jiān)管舉措

（1）實(shí)施高頻率抽樣檢查依據(jù)當(dāng)前油價(jià)

若船方或船舶營(yíng)運(yùn)人使用合規(guī)低硫燃油來(lái)達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)可能出現(xiàn)守法成本高于違規(guī)成本情況，船方為避免損失會(huì)以“僥幸”心理采取違規(guī)行動(dòng)。為了排查違規(guī)船舶，就必須要實(shí)施高頻抽樣檢查。根據(jù)國(guó)際防污公約附則六對(duì)北美排放控制區(qū)的要求，船東和船舶營(yíng)運(yùn)人達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)有三個(gè)方法：一是使用合規(guī)的低硫燃油;二是使用替代措施;三是尋求例外或要求豁免。船方采取上述任意一種辦法來(lái)達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)都有權(quán)及有責(zé)任對(duì)其進(jìn)行檢查。以美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)發(fā)布的而這一轉(zhuǎn)變，最直接的效果就是排放控制區(qū)內(nèi)空氣質(zhì)量得到明顯改善。

（2）開(kāi)展綜合性處罰即使提高檢查比例

如果不加強(qiáng)懲罰，對(duì)船方或船舶營(yíng)運(yùn)人的約束力仍較小。只有雙管齊下，在提高抽樣比例的同時(shí)，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)處罰和非經(jīng)濟(jì)處罰，才能起到震懾作用。2015年1月，美國(guó)環(huán)保局針對(duì)北美排放控制區(qū)船用燃油硫含量應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)制定了經(jīng)濟(jì)懲罰措施。主要包括兩部分：一是將采取消除違規(guī)行為帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)利好及設(shè)定違規(guī)嚴(yán)重性罰額兩者相結(jié)合來(lái)計(jì)算懲罰金額。其中違規(guī)嚴(yán)重性罰額又包括燃油含硫量超標(biāo)等級(jí)，超標(biāo)越多，基線罰額也越多，還考慮了違規(guī)次數(shù)，每天每次違反的罰額區(qū)間是$2500～$15000，違反次數(shù)越多，罰額越處于區(qū)間上方。二是引入調(diào)整因子來(lái)調(diào)整對(duì)“違規(guī)嚴(yán)重性”的罰額界定。其內(nèi)容包括對(duì)故意或疏忽程度界定、協(xié)調(diào)程度界定、使用違規(guī)燃油歷史界定。所以，到美國(guó)的船舶違法排放的程度也在不斷降低。

（3）實(shí)行燃油供應(yīng)質(zhì)量監(jiān)管實(shí)施高抽樣檢查和綜合性處罰

為了加強(qiáng)對(duì)船舶的監(jiān)管，督促船東或船舶營(yíng)運(yùn)人積極采取措施達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)船東采取合規(guī)燃油來(lái)達(dá)到排放控制區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也要保證足夠的高質(zhì)量低硫燃油供應(yīng)，這就需要對(duì)船用燃油供應(yīng)進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)管。美國(guó)環(huán)保局為了保證船舶在美國(guó)本地能夠買到合規(guī)燃油，其采取的措施是對(duì)岸上的燃油供應(yīng)商進(jìn)行檢查，并制定詳細(xì)的油品質(zhì)量保障計(jì)劃。

（4）構(gòu)建分工協(xié)同模式

有效的監(jiān)管舉措需要部門間高度協(xié)同才能發(fā)揮作用。任何監(jiān)管行動(dòng)，部門間職能、主次劃分不清，都可能會(huì)導(dǎo)致監(jiān)管行動(dòng)無(wú)效。在北美排放控制區(qū)美國(guó)海域內(nèi)，對(duì)船舶排放進(jìn)行監(jiān)督的主要是美國(guó)環(huán)保局、海岸警衛(wèi)隊(duì)以及海岸警衛(wèi)隊(duì)下屬的港口國(guó)檢查部門。三部門之間職責(zé)明確，協(xié)同推進(jìn)監(jiān)管行動(dòng)。例如美國(guó)環(huán)保局對(duì)岸上船用燃油檢查做出要求，海岸警衛(wèi)隊(duì)負(fù)責(zé)登船進(jìn)行船用燃油抽檢，發(fā)揮具體動(dòng)態(tài)監(jiān)管作用。又如海岸警衛(wèi)隊(duì)負(fù)責(zé)對(duì)美國(guó)籍船舶進(jìn)行檢查、懲罰，其下屬的港口國(guó)檢查部門主要針對(duì)外籍船舶進(jìn)行檢查和懲罰。

3 港口城市對(duì)船舶排放存在問(wèn)題的應(yīng)對(duì)措施

3.1 國(guó)內(nèi)法設(shè)立排放控制區(qū)地理范圍受到嚴(yán)格制約

1958 年，我國(guó)政府關(guān)于領(lǐng)海的聲明中，明確我國(guó)的領(lǐng)海寬度是 12 n mile。1992年頒布的《中華人民共和國(guó)領(lǐng)海及毗連區(qū)法》進(jìn)一步明確我國(guó)的領(lǐng)海寬度是 12 n mile。鑒于我國(guó)是聯(lián)合國(guó)海洋法公約的締約國(guó)，我國(guó)按照國(guó)內(nèi)法劃定的船舶排放控制區(qū)外部邊界控制在領(lǐng)海基線外 12? n mile。假設(shè)我國(guó)領(lǐng)海基線外 96 n mile范圍內(nèi)船舶大氣污染物排放量為 100，則根據(jù) 2014 年我國(guó)船舶排放清單分析，我國(guó)領(lǐng)海基線外 48 n mile范圍內(nèi)船舶大氣污染物排放量約為 92 ;領(lǐng)?；€外 24 n mile范圍內(nèi)（即內(nèi)水 + 領(lǐng)海 + 毗鄰區(qū)）船舶大氣污染物排放量約為 84;領(lǐng)海基線外 12? n mile范圍內(nèi)（即內(nèi)水 + 領(lǐng)海）船舶大氣污染物排放量約為74。依據(jù)國(guó)內(nèi)法劃定的排放控制區(qū)地理范圍只能局限在領(lǐng)?；€外12 n mile范圍內(nèi)，控制船舶污染物排放的量受到一定程度的制約。

3.2 國(guó)內(nèi)法設(shè)立排放控制區(qū)控制要求受到嚴(yán)格制約

目前，完全依靠發(fā)動(dòng)機(jī)性能的改善減少氮氧化物排放，只能在第一階段氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上下降40%，因此，滿足第三階段氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)本身做不到，需要加裝脫氮后處理設(shè)備設(shè)施才能實(shí)現(xiàn)。我國(guó)不可能對(duì)國(guó)際航行船舶提出不同于 MARPOL公約氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)要求的其他要求，滿足第三階段氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)，船舶就需要加裝脫氮后處理設(shè)備設(shè)施，這類設(shè)備設(shè)施通常體積龐大，也就對(duì)船舶設(shè)計(jì)、構(gòu)造和裝備提出了額外要求，沿海國(guó)沒(méi)有權(quán)利對(duì)領(lǐng)海范圍內(nèi)航行的船舶提出這樣的要求，我國(guó)是聯(lián)合國(guó)海洋法公約的締約國(guó)，國(guó)內(nèi)法不能對(duì)領(lǐng)海范圍內(nèi)航行的外國(guó)船舶提出進(jìn)一步的氮氧化物排放控制要求[4]。

3.3 設(shè)立國(guó)際公約認(rèn)可排放控制區(qū)宜早不宜晚

實(shí)施氮氧化物排放控制要求，通常只針對(duì)新造船或者進(jìn)行大修改造船舶上的發(fā)動(dòng)機(jī)，船舶壽命長(zhǎng)更新淘汰速度慢，因此，在剛開(kāi)始控制氮氧化物階段，理論上涉及的船舶極少，很難達(dá)到有效減少實(shí)際船舶氮氧化物排放的目的。特別是一旦公布將開(kāi)始實(shí)施更加嚴(yán)格船舶氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間后，船公司會(huì)在這個(gè)時(shí)間之前宣布開(kāi)始建造大量船舶，以便這些船舶采用原有排放控制標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，規(guī)避新標(biāo)準(zhǔn)的要求，因此，實(shí)施更加嚴(yán)格船舶氮氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)后，在長(zhǎng)達(dá) 3～5年的時(shí)間內(nèi)，大量投入營(yíng)運(yùn)船舶配置的仍然是滿足原有標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，將不會(huì)在實(shí)際使用中減少氮氧化物排放。此外，申請(qǐng)?jiān)O(shè)立國(guó)際公約認(rèn)可排放控制區(qū)需要按照 MARPOL公約的要求審議、通過(guò)和生效，時(shí)間周期長(zhǎng)，北美排放控制區(qū)從2009年3月遞交建議書，到2012年8月1日正式啟用[5]。

4 基于演化博弈的我國(guó)船舶排放區(qū)規(guī)制策略研究

4.1 模型假設(shè)

在模型中，本文把因環(huán)境改善所獲得的環(huán)境收益和政府保護(hù)環(huán)境所得到當(dāng)?shù)鼐用瘛⑸鐣?huì)和上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的收益統(tǒng)稱為政府收益，考慮到部分船公司會(huì)不遵守排放規(guī)定，使用政府收益無(wú)法實(shí)現(xiàn)最大化，將船公司遵守排放規(guī)定時(shí)政府收益定為π1，船公司不遵守排放規(guī)定時(shí)的政府收益為π2，π1>π2，當(dāng)政府對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)管時(shí)，需承擔(dān)相應(yīng)的監(jiān)管成本c，并對(duì)船公司的違規(guī)行為給予罰款λ?？紤]到監(jiān)管成本，政府不會(huì)對(duì)區(qū)域內(nèi)的所有船舶進(jìn)行檢查，因此不能發(fā)現(xiàn)所有違規(guī)行為，只能以概率x（0≤X≤1）發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為，如果將政府發(fā)現(xiàn)船舶違規(guī)行為的概率過(guò)低，區(qū)域內(nèi)的環(huán)境污染加劇，政府須支付一定的環(huán)境治理成本c。

基于上述假設(shè)，本文構(gòu)建了政府和船公司博弈的收益矩陣，即當(dāng)政府對(duì)違規(guī)排放的船公司罰款所得小于監(jiān)管成本時(shí)，作為有限理性決策者的政府會(huì)選擇不檢查的策略。具體如表2所示。其中，均衡點(diǎn)A（0，0）即政府不檢查船公司的行為，而船公司也不會(huì)遵守排放規(guī)定。顯而易見(jiàn)，當(dāng)政府監(jiān)管部門檢查船公司的違規(guī)排放行為所獲得罰金收入低于其監(jiān)管成本時(shí)，作為有限理性決策者，對(duì)船公司實(shí)行不檢查策略成為政府的占優(yōu)策略。均衡點(diǎn)B（0，1）即政府不檢查船公司的行為，而船公司自覺(jué)排放規(guī)定。當(dāng)船公司守法收益高于其守法成本時(shí)，即使政府不對(duì)船公司的行為進(jìn)行檢查，船公司也會(huì)自覺(jué)遵守排放規(guī)定。

4.2 研究結(jié)論

通過(guò)構(gòu)建政府和船公司的演化博弈模型，分別分析了政府和船公司策略的演化穩(wěn)定性以及二者混合策略下的演化穩(wěn)定性，主要得出以下結(jié)論：

（1）當(dāng)△<0時(shí)，即船公司守法收益低于守法成本，加大對(duì)船公司的懲罰力度和監(jiān)管密度（x>△/λ），將會(huì)促進(jìn)船公司遵守排放規(guī)定，此時(shí)政府仍須付出監(jiān)管成本，并非是社會(huì)福利的最優(yōu)的選擇。

（2）當(dāng)△>0時(shí)，船公司守法收益高于守法成本，此時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)政府不檢查而船公司自覺(jué)遵守排放規(guī)定的納什均衡。

5 環(huán)境保護(hù)法規(guī)及具體解決方法

5.1 使用低硫含量的燃油

對(duì)現(xiàn)有的船舶來(lái)講，使用低硫含量的燃油是降低硫氧化物排放的最直接方法，也是多數(shù)公司考慮的首選。

2010年1月歐盟法令生效后，在歐盟港口停泊的中國(guó)船只一般采用兩種方式降低燃油硫含量：一是提前關(guān)閉引擎靠岸使用岸電;二是在附近港口換加低硫燃油。多數(shù)公司會(huì)因?yàn)殡娭?、電量供?yīng)、電價(jià)等方面的顧慮而很少使用岸電。

使用低硫燃油的問(wèn)題是，供給不足、價(jià)格較貴，特別是歐洲符合歐盟規(guī)定的低硫重質(zhì)燃油短缺，只能加輕質(zhì)低硫油。輕質(zhì)低硫油的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于重質(zhì)高硫油，并且只能在世界上少數(shù)的港口添加，如直布羅陀、法爾茅斯、安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡等，這大大增加了公司的燃油成本。這種情況在2015年到來(lái)時(shí)將更加嚴(yán)峻，除非出現(xiàn)新技術(shù)可以大大降低低硫燃油的價(jià)格。此外，如果發(fā)動(dòng)機(jī)和鍋爐長(zhǎng)期使用低硫燃油而不進(jìn)行調(diào)整，船舶將可能面臨停機(jī)、擱淺、燃油泄漏等風(fēng)險(xiǎn)[6]。

5.2 安裝廢氣洗滌裝置（Exhaust Gas Scrubber）

為了減輕船用燃料標(biāo)準(zhǔn)的變化給各行業(yè)帶來(lái)的沖擊，歐盟委員會(huì)還建議，船舶也可繼續(xù)使用現(xiàn)有含硫量標(biāo)準(zhǔn)的燃料，但應(yīng)以“等效措施”來(lái)控制空氣污染。去除含硫量3.5%燃油廢氣中98%的硫氧化物，就相當(dāng)于使用了含硫量0.1%的燃油。所以，船舶安裝廢氣洗滌裝置也是國(guó)際海事組織及港口國(guó)政府可接受的方法之一。

近幾年，廢氣凈化技術(shù)取得了很大進(jìn)步。其中，柴油機(jī)生產(chǎn)商曼恩柴油機(jī)與透平公司和瓦錫蘭公司都在這方面取得了很大的成績(jī)，獲得了船級(jí)社和海事組織的認(rèn)可。

5.3 使用液化天然氣（LNG）作為代用燃料

LNG作為船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的代用燃料，是目前比較成熟和比較有發(fā)展前途的技術(shù)。LNG在液化之前需進(jìn)行預(yù)處理，將原本天然氣中的二氧化碳、水分、硫化氫和其他硫化物等雜質(zhì)凈化去除掉，有害物質(zhì)的排放量很少。使用LNG作為燃料，幾乎可以100%減排硫氧化物且沒(méi)有顆粒并能減少85%～90%氮氧化物和15%～20%二氧化碳的排放，完全符合公約和法令對(duì)硫氧化物和NOx的要求。

由于LNG不能在世界上所有的港口充裝，并且續(xù)航能力較弱。目前可以考慮先給漁船、渡輪、海洋工程供應(yīng)船、海上浮式儲(chǔ)油船、滾裝船和集裝箱船使用LNG作為燃料，因?yàn)檫@些船舶航線相對(duì)比較固定，并能夠得到LNG供應(yīng)[7]。

5.4 三種減硫措施的比較

初始投資---低硫燃油改造所需要的費(fèi)用最少，其次是廢氣洗滌器，它的成本至少在第一種費(fèi)用的5倍以上。而使用LNG，投資成本最高，要比傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)高約30%。

運(yùn)營(yíng)成本——以一艘往返于北歐港口的豪華游輪為例，使用輕質(zhì)低硫柴油的燃油成本每年竟高達(dá)300萬(wàn)歐元，遠(yuǎn)高于另外兩種方法，廢氣洗滌裝置因?yàn)槭褂肗aOH和淡水，操作費(fèi)用也有所增加。

LNG和洗滌器對(duì)比——在考察回收增加成本的時(shí)間長(zhǎng)短時(shí)，主要有兩方面的因素：一是SECA在整個(gè)船舶航線中的比例，比例越高，使用洗滌器越劃算，回收更快;二是LNG和重質(zhì)高硫燃油的價(jià)格差，價(jià)格差越小，使用LNG回收越快。燃油和LNG價(jià)格都在波動(dòng)，并且世界各地的價(jià)格不同，所以LNG作為船舶燃油的主要不確定因素是未來(lái)天然氣和石油燃料產(chǎn)品的價(jià)格走勢(shì)。

對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間航行于SECA的船舶來(lái)說(shuō)，特別是從一艘船整個(gè)生命周期來(lái)看，由于使用洗滌系統(tǒng)和LNG的初始投資所增加的成本要遠(yuǎn)小于使用低硫燃油所增加的成本。而船舶SECA占航線的比例和LNG的價(jià)格決定LNG和洗滌器那種方式會(huì)更經(jīng)濟(jì)。

5.5 結(jié)論

面對(duì)嚴(yán)苛的硫氧化物排放要求，船東想在 SECA繼續(xù)運(yùn)營(yíng)只有三種選擇：轉(zhuǎn)用低硫燃料、安裝廢氣洗滌系統(tǒng)或者轉(zhuǎn)用以LNG為主的替代燃料。三種方法各有特點(diǎn)，使用低硫燃油雖然改造費(fèi)用較低，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，后兩種方法能為航運(yùn)公司節(jié)省更多的費(fèi)用。由于目前航運(yùn)形勢(shì)嚴(yán)峻，船東資金緊張，可能不愿意增加費(fèi)用采用這兩種方法，而更愿意使用低硫燃油。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，后兩種方法應(yīng)該更有發(fā)展前途。

6 總 結(jié)

根據(jù)以上內(nèi)容我們可以得出如下結(jié)論：

（1）我國(guó)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的差異在ECZ的排放控制要求較ECA低，要求傳播使用燃油的含硫量上限為0.55，目前只控制硫氧化物排放，沒(méi)有實(shí)施特別的氮氧化物排放控制。根本原因是國(guó)內(nèi)法設(shè)立排放控制區(qū)地理范圍和控制要求受到嚴(yán)格制約，申請(qǐng)?jiān)O(shè)立國(guó)際公約認(rèn)可排放控制區(qū)需要按照 MARPOL公約的要求審議、通過(guò)和生效，時(shí)間周期長(zhǎng)。

（2）政府可以根據(jù)船公司守法收益與守法成本比較結(jié)果，調(diào)節(jié)具體的檢查密度。同時(shí)推薦在現(xiàn)行情況下引入第三方監(jiān)管機(jī)制，建立個(gè)人或是組織舉報(bào)制度，從而提高船公司違規(guī)行為被發(fā)現(xiàn)的概率。

（3）船公司面對(duì)嚴(yán)苛的硫氧化物排放要求，直接替換低硫含量的燃油在經(jīng)濟(jì)成本和船舶保養(yǎng)上都不現(xiàn)實(shí)，最好通過(guò)安裝廢氣洗滌裝置，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，可以安裝廢氣洗滌系統(tǒng)或者轉(zhuǎn)用以LNG為主的替代燃料更有發(fā)展前途。

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