“一帶一路”背景下中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)探討

樂國友，唐 慧

（廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院 管理科學(xué)與工程學(xué)院，廣西 南寧 530003）

1 引言

中國與中南半島上的國家陸海相連，其中廣西壯族自治區(qū)和云南省與越南、老撾、緬甸等國家相鄰，有著優(yōu)越的地理位置。連接著中國與中南半島的大陸橋—中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊，是“一帶一路”倡議建設(shè)的六大經(jīng)濟(jì)走廊之一，學(xué)界一般認(rèn)為，中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊以中南半島為基礎(chǔ)，以中國南寧和昆明為起點(diǎn)，途經(jīng)越南、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨、馬來西亞，終點(diǎn)至新加坡，這是一條以公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)為主要載體的經(jīng)濟(jì)走廊[1]。隨著“一帶一路”倡議和中國-東盟命運(yùn)共同體建設(shè)的不斷推進(jìn)，憑借陸陸相連的優(yōu)勢，中國與中南半島國家間的經(jīng)貿(mào)、旅游、金融服務(wù)、人文交流等領(lǐng)域互聯(lián)互通建設(shè)發(fā)展迅速。

國外學(xué)者大部分關(guān)注中國與東盟國家合作的相互影響，以及各行業(yè)的投資與合作情況，很少有關(guān)于中國-中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)的文獻(xiàn)。國內(nèi)部分學(xué)者針對中國-中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)提出了較好的建議和觀點(diǎn)。其中，有從戰(zhàn)略層面對中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊的戰(zhàn)略對接方面進(jìn)行研究，認(rèn)為隨著中國“一帶一路”倡議深入推進(jìn)，中南半島國家均對“一帶一路”產(chǎn)生了不同程度的新認(rèn)知和新反應(yīng)，并反映在各國戰(zhàn)略擬定與表達(dá)上，在政策溝通、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、經(jīng)貿(mào)合作、人文交流等各個(gè)方面形成對接[2]；或者從區(qū)域合作方面進(jìn)行研究，認(rèn)為通過加強(qiáng)互聯(lián)互通、產(chǎn)能合作、陸海互動、金融合作等重點(diǎn)領(lǐng)域合作，進(jìn)一步與中國-東盟自貿(mào)區(qū)升級版相結(jié)合，打造中國-東盟自貿(mào)區(qū)升級版旗艦項(xiàng)目，在實(shí)現(xiàn)中國-東盟自貿(mào)區(qū)升級版戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)程中加快中國-中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)[1]。很多學(xué)者在面對中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)的問題上，提到要加強(qiáng)互聯(lián)互通、加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但目前沒有專門研究陸路互聯(lián)互通建設(shè)的文章。中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)是建設(shè)中國-東盟命運(yùn)共同體和實(shí)現(xiàn)中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)升級版的重要內(nèi)容，研究中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)對“一帶一路”倡議的實(shí)施具有重要的理論意義和實(shí)踐意義。

2 中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)現(xiàn)狀

2.1 中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)基礎(chǔ)

中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊作為“一帶一路”倡議的六大經(jīng)濟(jì)走廊之一，在建設(shè)的時(shí)候其核心內(nèi)容也離不開政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的“五通發(fā)展”原則。在政策溝通上，中國已與中南半島上的七國分別簽訂“一帶一路”建設(shè)的相關(guān)合作協(xié)議。設(shè)施聯(lián)通則是建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，中國已與中南半島上的國家合作建設(shè)了相關(guān)鐵路、公路等，中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)已有所成就。在貿(mào)易溝通上，中國與中南半島各國的進(jìn)出口貿(mào)易額逐年增加，2017年雙邊進(jìn)出口總額達(dá)3 998.27億美元，同比2016年增長了13.95%。在資金融通上，中國與中南半島各國共同籌集資金推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2016年，中國提出了設(shè)立瀾湄合作專項(xiàng)基金，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。在民心互通上，則指中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)需要得到相關(guān)國家民眾的支持。

2.2 中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)現(xiàn)狀

2.2.1 南寧-新加坡經(jīng)濟(jì)走廊。南寧-新加坡經(jīng)濟(jì)走廊縱貫中國泛珠三角地區(qū)和中南半島國家，起于廣西南寧，途經(jīng)越南河內(nèi)、老撾萬象（或柬埔寨金邊）、泰國曼谷、馬來西亞吉隆坡，最終連接到新加坡的以泛亞鐵路和公路大動脈為載體的經(jīng)濟(jì)走廊（如圖1所示）。至今，南寧到新加坡的陸路通道已經(jīng)全線貫通，最便捷的路線為：南寧（中國）-河內(nèi)（越南）-榮市-他曲（老撾）-那空帕農(nóng)（泰國）-曼谷-吉隆坡（馬來西亞）-新加坡，整條路線總里程3 759km，其中公路2 569km，鐵路1 189km。路線內(nèi)的二、三級公路主要分布在越南、老撾境內(nèi)，此外都為一級公路以上的高等級公路。

2.2.2 昆曼公路。昆曼公路起于云南昆明，止于泰國曼谷（如圖2所示），全長共1 880km，全線由三段組成：昆明-磨憨（中國段，長827km）、磨丁-會曬（老撾段，長247km）和清孔-曼谷（泰國段，長813km）。由沿線三國與亞洲開發(fā)銀行合資建設(shè)，于2008 正式通車，2013年連接老撾段和泰國段的會曬大橋正式貫通，橫跨三個(gè)國家的昆曼大通道的全線無縫連接正式被實(shí)現(xiàn)。昆曼公路還將接合到馬來西亞和新加坡的國際公路網(wǎng)絡(luò)。

2.2.3 泛亞鐵路東盟通道。泛亞鐵路東盟通道是在1995年12月的東盟第五屆首腦會議上，由時(shí)任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經(jīng)馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的“泛亞鐵路”倡議（如圖3所示），該倡議立即得到了東盟首腦和中國政府的認(rèn)同。泛亞鐵路東盟通道有三個(gè)方案：一是東線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內(nèi)到昆明；二是中線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、臨滄、祥云（大理）到昆明；三是西線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。泛亞鐵路東盟通道的三個(gè)方案都將采用準(zhǔn)軌取代窄軌。

圖1 南寧-新加坡經(jīng)濟(jì)走廊

2.2.4 中越鐵路。中越國際鐵路共有2條線路，都屬于泛亞鐵路東盟通道東線的重要組成部分。第1條中越國際鐵路線路為：南寧-憑祥-河內(nèi)，南憑鐵路于1954年完工，1955年開始辦理中越聯(lián)運(yùn)，是我國面向東南亞國家最便捷的門戶通道。第2條中越國際鐵路為蒙河鐵路。蒙河鐵路線路起于中國云南蒙自，止于河口—中越邊境口岸，全長141km，2009年7月開始動工建設(shè)，采用國鐵I 級電氣化鐵路，時(shí)速達(dá)120km，2014年12月1日通車。蒙河鐵路的建成，為滿足中越兩國的運(yùn)輸需求提供了助力。

2.2.5 中老鐵路。中老鐵路起于云南玉溪，止于老撾萬象，該線路屬于泛亞鐵路東盟通道中線的一部分。全長共926.53km，全線分為兩段：玉溪-磨憨（中國段，即玉磨鐵路，長508.53km）、磨丁-萬象（老撾段，長418km）。該線路由兩國政府及兩國國有企業(yè)共同投資，由中國負(fù)責(zé)建設(shè)，采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，是設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)160km的普通鐵路。該線路于2015年開工，預(yù)計(jì)2021年12月建成通車。

圖2 昆曼公路

圖3 泛亞鐵路東盟通道

2.2.6 中泰鐵路。中泰鐵路起于泰國廊開府，止于泰國曼谷及羅勇府，該線路屬于泛亞鐵路東盟通道中線的一部分，將是泰國的第一條標(biāo)準(zhǔn)軌距高速鐵路，全長共873km。2017年開工一期工程，長253km，將呵叻府與曼谷連接起來，最高時(shí)速達(dá)250km。二期工程則將延伸至廊開府，實(shí)現(xiàn)與中老鐵路從磨丁到萬象的連接。

2.2.7 泰馬高鐵。泰馬高鐵，又稱隆曼高鐵，起于泰國曼谷，止于馬來西亞吉隆坡，全場約1 500km。2016年9月，泰國與馬來西亞兩國商討建設(shè)該高鐵，目前無實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

2.2.8 新馬鐵路。新馬鐵路，又稱新隆高速鐵路，起于馬來西亞吉隆坡，止于新加坡。全長350km，時(shí)速達(dá)到320km，2015年馬來西亞與新加坡兩國制定馬新高鐵計(jì)劃，2015年確定終點(diǎn)站，2017年進(jìn)行招標(biāo)，2018年5月馬來西亞因財(cái)政壓力決定取消該計(jì)劃，為此，馬來西亞可能需要賠付違約金1.25億美元。

2.2.9 中緬鐵路。中緬鐵路又稱滇緬鐵路，是泛亞鐵路東盟通道西線重要路段，起于云南昆明，止于緬甸仰光，全長約1 920km。昆明-大理350km 鐵路段已于1998年建成通車，而長340km的大理-瑞麗鐵路段也已動工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2022年12月1日通車，時(shí)速達(dá)140km。而連接緬甸路段的鐵路，2010年開工，但因緬甸國內(nèi)問題和鐵軌尺寸的差異問題導(dǎo)致該鐵路項(xiàng)目擱淺至今。

2.3 廣西和云南兩區(qū)省陸路口岸建設(shè)現(xiàn)狀

廣西和云南作為中國與中南半島國家相互往來的陸路門戶，兩區(qū)省各陸路口岸在中國與中南半島國家陸路互聯(lián)互通建設(shè)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

2.3.1 廣西主要陸路口岸建設(shè)現(xiàn)狀。廣西對外開放的一級陸路口岸有7個(gè)，全部面向越南開放。其中憑祥為鐵路口岸，友誼關(guān)、水口、東興為國際公路口岸，平孟、龍邦、愛店為雙邊公路口岸。各口岸2016年的進(jìn)出口貨運(yùn)量、出入境人員和車輛情況見表1。東興口岸的出入境人員最多，2017年約為997 萬人次；憑祥境內(nèi)口岸的進(jìn)出水果量多，2017年達(dá)到96 萬t，進(jìn)出口貿(mào)易總額880.3 億元。廣西憑祥綜合保稅區(qū)是中國第一個(gè)陸地邊境的綜合保稅區(qū)，位于友誼關(guān)，一期于2011年9月正式封關(guān)運(yùn)營，有國際貿(mào)易、口岸、報(bào)稅加工、報(bào)稅物流四大功能，2018年進(jìn)出口總額44.12億美元，同比增長7.9%。

表1 2016年廣西主要陸路口岸流量表

2.3.2 云南主要陸路口岸建設(shè)現(xiàn)狀。云南對外開放的一級陸路口岸有11 個(gè)，分別面向緬甸、老撾、越南開放。其中瑞麗、磨憨、打洛、河口、天保、都龍為鐵路口岸，金水河、畹町、騰沖、孟定、勐康為國際公路口岸。各主要口岸2016年的進(jìn)出口貨運(yùn)量、出入境人員和車輛情況見表2。2017年，河口口岸的進(jìn)口鐵礦量已達(dá)346.75 萬t，價(jià)值11.88 億元，出入境人員超過400 萬人次，同比增長22%，創(chuàng)造了歷史新高。2018年1月15日，磨憨口岸入境 19.49t 泰國鮮辣椒，貨值7.8萬元，是磨憨口岸首批以一般貿(mào)易方式進(jìn)口的泰國辣椒。

表2 2016年云南陸路口岸流量表

3 中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)中遇到的問題

3.1 民心不夠相通

在中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)的過程中也存在因民眾反對而無法開展的項(xiàng)目。比如，2014年中國與緬甸的皎漂-昆明鐵路工程項(xiàng)目擱淺，概因緬甸宣稱該鐵路工程受到公民反對，一些緬甸媒體還稱中國會以建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施為由，來“干涉緬甸內(nèi)政、威脅緬甸國家安全”，面對這種情況，中國尊重緬甸政府及人民的決定，決定暫緩有關(guān)項(xiàng)目。

3.2 債務(wù)問題

對于中南半島國家而言，有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通的建設(shè)會加重相關(guān)國家的債務(wù)壓力，特別是中南半島上的有些國家的基礎(chǔ)設(shè)施落后，需要投入大量人力物力改造，而有的國家本身債務(wù)問題就比較嚴(yán)重。例如，2018年7月馬來西亞因?yàn)閭鶆?wù)問題宣布暫停東海岸鐵路等項(xiàng)目的建設(shè)，面對已經(jīng)開始投資建設(shè)的這類項(xiàng)目被突然叫停，中方及相關(guān)企業(yè)應(yīng)建立好處置預(yù)案。

3.3 各國發(fā)展不平衡

中南半島各國發(fā)展極不平衡，新加坡、馬來西亞、泰國城市化水平高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速；而緬甸、老撾、柬埔寨、越南基礎(chǔ)設(shè)施較差，經(jīng)濟(jì)落后，導(dǎo)致通道建設(shè)壓力很大，這種差異給經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)和管理帶來了難題[3]。

3.4 日本高鐵的惡性競爭

在亞洲高鐵市場，中日兩國都處于領(lǐng)先地位，但日本對中國提出的“一帶一路”建設(shè)抱有強(qiáng)烈的敵視，同時(shí)日本看到高鐵項(xiàng)目收益長期性的特點(diǎn)，為了與中國搶占市場份額，不惜惡性競爭，對短期利益做出重大讓步。例如，在2013年，泰國曾支持中國的高鐵技術(shù)輸出，但在2016年泰國開放的從曼谷到清邁的曼清高鐵項(xiàng)目競標(biāo)中，中國的方案卻落選了。其中的原由在于日本的惡性競爭，日本政府提出，泰國可以向日本低息貸款，不僅貸款金額巨大，同時(shí)還款日期也可推遲幾十年。

3.5 交通標(biāo)準(zhǔn)和等級不統(tǒng)一

中國鐵路主要采用1.435m 的標(biāo)準(zhǔn)軌距，而中南半島各國多用1.067m和1m規(guī)格的窄軌，造成中國與中南半島國家鐵路無法實(shí)現(xiàn)無縫對接，并提升了修建中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路通道的難度。2011年，在中緬鐵路的修建過程中，鐵軌尺寸的差異問題作為一大原因，導(dǎo)致中緬鐵路暫緩。而在公路上，中國修建的高速公路多，而中南半島國家多為二級、三級公路，公路等級不高，交通行駛規(guī)則也不同，這就導(dǎo)致車輛進(jìn)入不同國家公路時(shí)需要調(diào)整貨物裝卸，行駛速度也會下降，不但影響貨物運(yùn)輸效率，還會造成人力、物力的浪費(fèi)。

3.6 通關(guān)不夠便利

中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)涉及8 國，不同國家有不同的通關(guān)政策，不同邊境口岸的通關(guān)手續(xù)不一樣，操作手續(xù)有差異、通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有差異，物流程序繁瑣，導(dǎo)致通關(guān)時(shí)間長、通關(guān)效率低下等問題。同時(shí)，裝卸搬運(yùn)以及倉儲設(shè)施設(shè)備的不匹配、運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)、多種運(yùn)輸方式的銜接與轉(zhuǎn)換等都會造成物流過程用時(shí)較長[4]。雖然在2018年11月友誼關(guān)口岸成為了中國首個(gè)啟用無刷卡智能通關(guān)的沿邊陸路口岸，但還有很多口岸無法做到智能通關(guān)，隨著雙方日益增長的貿(mào)易需求，通關(guān)“排隊(duì)”現(xiàn)象依然嚴(yán)重。

4 推動中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)的對策

4.1 加強(qiáng)人員交往，惠及當(dāng)?shù)孛癖?/h3>

在與中南半島國家交往中，堅(jiān)持與鄰為善、以鄰為伴，落實(shí)習(xí)近平總書記提出的“親、誠、惠、容”周邊外交政策。主動與各國開展友好往來活動，開展項(xiàng)目建設(shè)過程中關(guān)切當(dāng)?shù)孛癖娎妫尭鲊癖姀亩喾矫骟w會到中國的善意，樹立中國的負(fù)責(zé)任大國形象。比如，每年在南寧舉行的中國-東盟博覽會，2018年在上海舉行的首屆中國國際進(jìn)口博覽會等，為東盟各國民眾提供更多的貿(mào)易和交往機(jī)會，并讓各國民眾充分了解到中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)是一項(xiàng)國際公共產(chǎn)品，它會讓沿線各國互利共贏，并惠及沿線民眾，從而看到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長遠(yuǎn)利益，以此得到各個(gè)國家民眾的理解與支持，促進(jìn)各國民心相通。

4.2 從長遠(yuǎn)著眼，加強(qiáng)債務(wù)管理

每個(gè)國家的債務(wù)問題是為了滿足發(fā)展的需要而長期積累起來的，特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身是一項(xiàng)投資大，資金回收慢的項(xiàng)目，但它能帶來長遠(yuǎn)利益。中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通已經(jīng)開展的相關(guān)項(xiàng)目都促進(jìn)了相關(guān)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，沿線民眾也得到了實(shí)在的好處。馬來西亞雖然因?yàn)閭鶆?wù)問題暫緩了與中國的部分合作項(xiàng)目，但因違約將支付一筆巨額違約金。對此，馬來西亞在確定能收獲最佳利益又不會損害國家聲譽(yù)后，意向縮小合作規(guī)模，與中國的合作還是會繼續(xù)下去。中國方面則要加強(qiáng)債務(wù)管理，完善相關(guān)條款，抓嚴(yán)貸款審核等。

4.3 因地制宜，揚(yáng)長避短

對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的馬來西亞、新加坡等國，中國應(yīng)積極引進(jìn)其先進(jìn)技術(shù)和人才，對經(jīng)濟(jì)化水平較落后、基礎(chǔ)設(shè)施較差的國家，應(yīng)重點(diǎn)加大對它們的投資力度和扶持力度，運(yùn)用陸地相鄰的地理優(yōu)勢，加大瀾湄合作的力度，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。給緬甸、老撾、柬埔寨、越南注入大量經(jīng)濟(jì)增長活力，給瀾湄合作的相關(guān)國家優(yōu)惠貸款，并提供相關(guān)技術(shù)，以支持其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快推動中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)。

4.4 提高中國高鐵的技術(shù)水平，“世界化”中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)

日本這種犧牲短期利益惡性競爭高鐵項(xiàng)目的方式不被看好，不僅收益堪憂，更有入不敷出賠本的可能，常常導(dǎo)致項(xiàng)目拖延乃至失敗。對此，中國應(yīng)盡快提高自己的高鐵技術(shù)水平和國際競爭力，同時(shí)還應(yīng)該大力推動中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)“世界化”。隨著中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)在世界范圍內(nèi)的推行和被接受，也必將影響到“一帶一路”沿線國家的抉擇[5]，進(jìn)而影響到中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊沿線國家的選擇。日本與中國的高鐵標(biāo)準(zhǔn)不一樣，中國積極參與和主導(dǎo)的泛亞鐵路正在修建中，若選擇使用日本高鐵標(biāo)準(zhǔn)會導(dǎo)致不同的高鐵標(biāo)準(zhǔn)沒法兼容，到時(shí)候反而影響到跨國互聯(lián)互通的實(shí)現(xiàn)，也正因如此，泰國沒有最終確定日本作為曼清高鐵的項(xiàng)目承包方。

4.5 統(tǒng)一主要線路的交通標(biāo)準(zhǔn)

針對交通標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，在建造之前，各國政府相關(guān)部門應(yīng)該協(xié)商規(guī)劃好統(tǒng)一的交通標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)跨國互聯(lián)互通為基本原則。針對與標(biāo)準(zhǔn)軌距不同的窄軌，可以在原軌道基礎(chǔ)上修建為標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。在公路建設(shè)方面，中南半島各國還需設(shè)法加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，提升公路等級，同時(shí)還應(yīng)養(yǎng)護(hù)好現(xiàn)有的公路設(shè)施，以保持中國與中南半島各國之間交通的通暢。

4.6 通過各領(lǐng)域合作深化通關(guān)便利

中國-中南半島國際經(jīng)濟(jì)走廊陸路互聯(lián)互通建設(shè)涉及的8 個(gè)國家的政府應(yīng)加強(qiáng)溝通，協(xié)商出統(tǒng)一的、便利于彼此的、服務(wù)于8國的通關(guān)政策，建立相關(guān)通關(guān)協(xié)作區(qū)，建立通關(guān)信息資源共享平臺，深化各相關(guān)部門的協(xié)商合作，以提高通關(guān)便利化的水平。同時(shí)擴(kuò)大電子通關(guān)的范圍，實(shí)現(xiàn)以紙為主轉(zhuǎn)變成電子化操作為主、以紙為輔的通關(guān)方式[6]。