城市TOD項目地上及地下空間聯(lián)合開發(fā)利用研究

朱銳

【摘要】軌道交通主導型TOD模式具有其自身的特點，面對的建設條件也不盡相同，在我國實施城市軌道交通TOD，需要結合城市自身的具體情況和國內政策法規(guī)，探討真正適合的城市軌道交通TOD模式，建立科學合理的城市交通規(guī)劃體系，合理分配地下資源，根據項目所在地情況，采取適宜原則，確保設計出來的空間布局合理，最大程度的滿足城市發(fā)展需求。

【關鍵詞】TOD（交通引導開發(fā)）；地上及地下空間聯(lián)合開發(fā)

1、引言

當前，我國的軌道交通建設處于新一輪高速發(fā)展階段，到2020年，將有約50個城市擁有城市軌道交通，總里程將達到6000公里。國家對申報發(fā)展軌道交通的城市人口要求也有下調趨勢，這意味著將有更多三、四線城市將建設軌道交通，城市格局面臨全新的變革。

城市土地的開發(fā)利用需根據自身條件以及特點科學合理的利用，除了地上、還包括地下空間，進而提高土地利用率，改善當今城市擁擠的現(xiàn)狀。本文針對不同用地條件，對軌道交通站點周邊各類物業(yè)空間的發(fā)展進行研究探討。

2、TOD項目在城市化進程中作用

如今，城市化進程導致城市居民人口急劇上升，隨之帶來的交通、居住、就業(yè)等問題對原有城市規(guī)劃功能結構提出嚴峻挑戰(zhàn)。因此，在發(fā)展城市軌道交通的同時“一站式”解決城市居民日常生活工作等問題是當今城市發(fā)展的轉變趨勢。

TOD即指以公共交通為導向的發(fā)展模式。以公交站點為中心（本文以地鐵站點為例）、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立區(qū)域中心或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，使居民在小汽車之外能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市新開發(fā)土地和二次開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，相對于地面建筑，地下空間資源的作用往往被人們所忽視，但地下空間擁有巨大的潛在價值，因地下工程的開發(fā)難度高、代價大，且多位于城市重要節(jié)點處，故對此類項目需要綜合考慮各個因素，科學合理統(tǒng)一規(guī)劃。

3、TOD項目開發(fā)原則

3.1統(tǒng)籌規(guī)劃，與城市發(fā)展相協(xié)調

公共交通有固定的線路，站點保持一定間距（通常軌道交通站距為1000m左右）。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據，即在軌交線路的沿線尤其在站點周邊提高土地開發(fā)高強度，將各功能業(yè)態(tài)設置在步行可達的范圍內，包括城市發(fā)展所需的配套功能，并且鼓勵軌交線路的沿線填充式開發(fā)或者再開發(fā)。

3.2將地塊價值最大化

通過政策引導及市場分析，確定地塊功能業(yè)態(tài)，按照業(yè)態(tài)需求及特點分布在地上及地下空間中，在合理的前提下，將土地價值最大化。常規(guī)業(yè)態(tài)包括商業(yè)、住宅、辦公、城市綠地等。

3.3對社會公共需求做出補充

優(yōu)先考慮城市發(fā)展所需功能業(yè)態(tài)，使其更好地服務于目標需求人群，發(fā)展中常見缺乏的功能為：停車位，城市綠地，公共交流空間，體育健身空間。

3.4考慮與周邊地塊的關聯(lián)性

在完善本地塊功能的同時，兼顧周邊地塊發(fā)展，做到業(yè)態(tài)互補，并考慮與其聯(lián)通的可能性。涉及到換乘站點時，地塊及周邊地塊將設置多個站點出入口，應做好公交站點與地塊功能業(yè)態(tài)的交通流線串聯(lián)。

4、不同用地條件開發(fā)案例分析

4.1新開發(fā)土地項目【注1】

案例項目：鄭州市軌道交通7號線古玩城站上蓋綜合物業(yè)開發(fā)項目

4.1.1開發(fā)條件

項目位置：鄭州市二七區(qū)淮河東路與大學南路交叉口西南角

用地規(guī)模：約85畝

土地性質：居住、辦公及商業(yè)綜合用地

項目概況：地塊屬于鄭州繁華商業(yè)板塊，周邊配套資源完善，區(qū)位優(yōu)勢明顯。東為在建寫字樓及商業(yè)；西為原有住宅小區(qū)；北為原有老商業(yè)樓；南為新建高層住宅小區(qū)及辦公樓。規(guī)劃地鐵6號線，7號線交匯于此。

4.1.2規(guī)劃方案及土地利用

項目地處老城區(qū)，一定范圍內配套較為完善，本案定位為依托軌道交通站點的商業(yè)、住宅城市綜合體，屬社區(qū)型TOD，即滿足本區(qū)域內市民對居住、日常出行、休閑購物、公共設施等需求。

地下空間以軌道交通站點站廳層人流進出為導向，地塊紅線內整體開挖，與軌交站點無縫對接，地下總建筑面積84033㎡。站廳層標高-10.35m，地下商業(yè)主要標高-7.0m （取主體建筑一層室內標高為±0.00），通過過渡商業(yè)空間與站廳平接，同時將地面部分結構板取消以玻璃采光面代替，將地下空間及流線自然引至地面。參見圖1，圖2。

地上空間垂直分布各業(yè)態(tài)功能，地上底層商業(yè)及共享空間總建筑面積37960㎡，并與地下商業(yè)相連通。住宅通過上升景觀平臺與商業(yè)分離，并由景觀平臺層進入，住宅總建筑面積118030㎡。住宅景觀平臺標高10.2m， 住宅樓底部架空作為景觀平臺公共交流空間。

4.2二次開發(fā)土地項目【注2】

案例項目：鄭州市軌道交通5號線中心廣場站地下空間綜合利用及地面景觀升級工程

4.2.1開發(fā)條件

項目位置：鄭州市航海路與經開第八大街交叉口東側

用地規(guī)模：約131畝

土地性質：城市綠地

項目概況：項目地處鄭州市經濟開發(fā)區(qū)，原為城市中心廣場，地塊北側規(guī)劃為康橋商業(yè)綜合體，規(guī)模約20萬㎡。規(guī)劃地鐵5號線與11號線交會與地塊西側，市政下穿車行隧道將地下空間分為南北兩塊，隧道頂板頂距地面約4m。參見圖3。

4.2.2規(guī)劃方案及土地利用

項目定位為依托軌道交通站點的城市體育綜合體，集中開發(fā)地下空間作為大規(guī)模體育運動設施，地面為生態(tài)體育公園。

軌交5號線與11號線站廳層標高-15.8m，通過過渡空間接入標高-12.0m地下體育空間（取地面標高為±0.00）。地塊紅線內除現(xiàn)有下穿車行隧道區(qū)域，其余整體開挖，并與軌交站點無縫對接，地下體育空間最低標高-12m，包含15個主題場館及配套商業(yè)，地下空間總建筑面積約11萬㎡。參見圖4 。

由于市政下穿車行隧道頂板頂距地面僅4m，考慮地面覆土及結構梁板高度，已嚴重將地下空間分割為南北兩塊。為化解地塊地下空間開發(fā)的“硬傷”。將基地內隧道頂部“暴露”出來，在其上方設置運動大道，由地塊東西兩端地面標高向中部起坡下行，最低點與隧道頂板頂部同標高，形成自然露天的條形運動場地，延續(xù)了城市主軸線的同時，且可由運動大道進入南北兩側地下運動空間，模糊了地上與地下空間的界限，也將自然通風與采光引入地下。參見圖5。

地面為生態(tài)體育公園。由南北兩側向中部（運動大道）標高漸漸升高，為運動大道兩側進入地下商業(yè)及體育空間提供足夠的層高高度。

5、城市軌道交通站點土地地上及地下空間聯(lián)合開發(fā)的優(yōu)勢

TOD開發(fā)模式將土地資源置于城市發(fā)展層面上考慮，合理分配區(qū)域乃至整個城市的功能業(yè)態(tài)，且可將項目打造成為獨立運作單元滿足區(qū)域各方面需求。

軌道交通作為人們出行生活的重要方式，建設好軌道交通沿線尤其是站點開發(fā)項目能夠緩解城市進程帶來的各方面壓力，同時還能使城市功能結構更加適應新時代的發(fā)展。

結論：

相對于地面空間，地下空間可視為城市發(fā)展及運作的根基，除了常規(guī)的地下交通，人防，綜合管廊等功能外，還可作為地上功能業(yè)態(tài)的延伸。因此，我們需要構建出合理的地上及地下空間系統(tǒng)體系，首先是明確開發(fā)條件，主要包括基地與周邊道路、軌道交通的關系，基地內原有建設對項目的影響，地下空間與軌交站點站廳層聯(lián)通條件。其次是針對性設計，主要包括與軌交站點站廳層對接的地下空間開發(fā)方式，地下空間與地面連通的空間及豎向交通，并且強調引入自然通風及采光，使地下地上空間形成整體。

TOD開發(fā)模式從全局規(guī)劃出發(fā)，為城市建設提供了一種交通建設與土地利用有機結合的新型發(fā)展模式，也是當前國內外快速發(fā)展并廣泛應用的建設模式。軌道交通主導型TOD模式具有其自身的特點，面對的建設條件也不盡相同，在我國實施城市軌道交通TOD，需要結合城市自身的具體情況和國內政策法規(guī)，探討真正適合的城市軌道交通TOD模式，建立科學合理的城市交通規(guī)劃體系，合理分配地下資源，根據項目所在地情況，采取適宜原則，確保設計出來的空間布局合理，最大程度的滿足城市發(fā)展需求。

參考文獻：

[1]《地下空間科學開發(fā)與利用》錢七虎等（2007.12）

[2]《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》（2015.11）

【注1】本文中新開發(fā)項目指地下空間未被開發(fā)過的土地項目

【注2】本文中二次開發(fā)土地項目指地下空間整體或部分被開發(fā)過的土地項目