鐵路四調(diào)

南翔

之一：火車頭

我在鐵路工作的那個(gè)年代，鐵軌上跑著的火車主要是蒸汽機(jī)車。之所以叫火車，因是以煤火做動(dòng)力的，后來(lái)陸續(xù)有了內(nèi)燃機(jī)和電力機(jī)車。

蒸汽火車頭主要由四大部分組成：鍋爐、汽機(jī)、車架走行部分和煤水車。蒸汽火車自重一百多噸，包括二三十噸的煤與水，動(dòng)輪直徑1.5公尺，立在那兒真的是一個(gè)龐然大物?；疖嚻岩焕瑫缫吧蠑?shù)公里之外都可聽(tīng)到它的高亢與蒼涼。列車在車站停了一段，車頭總會(huì)在肚腹之下排下不少火之余燼，一旦鳴著響笛馳離，早已守候在兩側(cè)的婦孺，肘挎藤籃，手擎笊籬，顧不得滾滾的氣浪吞沒(méi)，一擁而上撿煤渣。無(wú)煙煤的煤渣火旺，好燒，尤其在物質(zhì)匱乏的年代，是家庭主婦的心愛(ài)之物。

火車頭隸屬機(jī)務(wù)段管轄，每跑一個(gè)區(qū)間折返——鐵路上林林總總的單位外人很難搞清楚，其中就有一個(gè)“折返段”。意思是，火車頭跑一個(gè)區(qū)間就得折返，譬如株洲往東開(kāi)的火車以及向塘往西開(kāi)的火車，都在中間的新余站相遇折返。旅客列車或貨車，則由火車頭一段一段接力送至終點(diǎn)。鐵路上習(xí)慣叫火車司機(jī)為“大車”，他們的典型裝扮是，一身油里吧唧的工作服，一頂軟舌帽，還有一只扁形藤籃，里面盛著一只腰子型的飯盒。開(kāi)火車是一個(gè)看似風(fēng)光，其實(shí)又苦又累又臟也不無(wú)危險(xiǎn)的活兒。

我曾眼見(jiàn)兩件事情，一件是在我所在單位下屬的泉江站發(fā)生一起兩列貨車（其中一列還是油槽車）正面相撞的事故，兩個(gè)車頭都燒成了鋼藍(lán)之本色，真?zhèn)€是車毀人亡，令人震撼。還有一件是兩個(gè)“大車”夜半到專用線上，爬進(jìn)一輛卸空的油槽車?yán)镆ㄈ堄嗝河停辄c(diǎn)煤油爐之用），結(jié)果誤進(jìn)了汽油槽車，帶入的馬燈瞬間引燃?xì)堄?，倆大車被同事們背出來(lái)之時(shí)，已經(jīng)燒得面目全非。

多年前我在貝爾法斯特參觀一個(gè)火車博物館，始知最早上鐵軌的，是馬拉車廂。斗轉(zhuǎn)星移，蒸汽機(jī)在20世紀(jì)90年代就走向式微。約在2002年，我到內(nèi)蒙古開(kāi)會(huì)，與一位老朋友、呼和浩特鐵路局的鄭局長(zhǎng)見(jiàn)面，希望他把中國(guó)鐵路最后的二十多臺(tái)蒸汽機(jī)車保留下來(lái)。鄭局長(zhǎng)搖搖頭告訴我，那個(gè)集通是地方鐵路公司，不歸鐵道部管轄。很快的，北京的《新京報(bào)》便隆重報(bào)道：《蒸汽機(jī)時(shí)代草原落幕：鐵路系統(tǒng)讓人想起紅燈記》。此前，全世界不少蒸汽機(jī)攝影愛(ài)好者扛著“長(zhǎng)槍短炮”去拍下、告別與憑吊蒸汽機(jī)時(shí)代的最后一幕。

本源意義上的火車，是蒸汽機(jī)發(fā)明之后的產(chǎn)物。如果要我挑一樣器物，表征工業(yè)時(shí)代的鼎盛與輝煌，我會(huì)毫不猶豫地指陳：火車頭——蒸汽機(jī)車。

之二：綠皮車

我曾寫過(guò)一個(gè)萬(wàn)余字的短篇小說(shuō)《綠皮車》，刊發(fā)于2012年第2期的《人民文學(xué)》，并為《新華文摘》等轉(zhuǎn)載，上了當(dāng)年的“中國(guó)小說(shuō)榜”。此小說(shuō)的緣起，一是我在鐵路工作的年代是蒸汽機(jī)加綠皮車的時(shí)代，二是看到一些相關(guān)綠皮車即將“退役”的報(bào)道：綠皮車之廉價(jià)：從北京站到通州西站票價(jià)僅僅1.5元。

20個(gè)世紀(jì)90年代之前，綠皮車是中國(guó)鐵路客車的標(biāo)準(zhǔn)“膚色”。無(wú)論是慢車、快車（主要是停點(diǎn)少而非速度快）、公務(wù)車乃至首長(zhǎng)專列，絕大多數(shù)是綠色為底，窗口上下，有兩條水平黃線一貫到底。最初的客車為何一律綠色？是沿襲戰(zhàn)爭(zhēng)年代的迷彩偽裝？抑或，綠色代表通行無(wú)礙？三則，綠色和原野融洽無(wú)間？可能兼而有之吧。事實(shí)上，列車出站，大多數(shù)時(shí)間與路段，一體行駛在廣袤無(wú)垠的山區(qū)或鄉(xiāng)間，與山鄉(xiāng)一色的深綠互動(dòng)，能不賞心悅目！

如果說(shuō)20世紀(jì)90年代是蒸汽機(jī)逐漸式微的年代，21世紀(jì)則是綠皮車（慢車）逐漸作別的年代。數(shù)年前，一位鐵道報(bào)總編帶我去湘西懷化一線采風(fēng)，在一個(gè)小火車站，見(jiàn)到一趟穿越渝湘黔三省市的慢車，途經(jīng)24個(gè)小站，站站停車一兩分鐘，既滿足鐵路沿線職工每天“跑通勤”（家與單位不在同一個(gè)車站往返）的需求，也酬應(yīng)了沿線農(nóng)民短途之需，真?zhèn)€是“左手一只雞，右手一只鴨，懷里還抱個(gè)胖娃娃”皆可上車，引車賣漿者流，概無(wú)論也！

走進(jìn)車站值班室，臂帶標(biāo)識(shí)的鄧站長(zhǎng)蹙眉告訴我，要不了多久，這趟唯一每天往返的慢車也要停運(yùn)了，甚至，本小站也要取消。隨著高鐵、動(dòng)車組、城際列車——總之是高速鐵路交通的高歌猛進(jìn)，綠皮車緩緩卻也不容置疑地退出歷史舞臺(tái)，似乎也是別無(wú)選擇。

歷史的前行，終歸是要付出淘洗與唱響挽歌的代價(jià)嗎？蒸汽機(jī)車的落幕，自然有費(fèi)煤費(fèi)水的因素。綠皮車的退役呢，也是相關(guān)“少慢差費(fèi)”？可是對(duì)于鄉(xiāng)村基本乘客，沒(méi)有了綠皮車，不便，卻是毋庸置疑的。這就不僅僅是個(gè)視覺(jué)的美學(xué)問(wèn)題，也不是一個(gè)單純的懷舊之議。

如同小說(shuō)《綠皮車》的一個(gè)讀者來(lái)函跟我說(shuō)的：列車上的三組人物：學(xué)生、魚販子（菜嫂）和乞討的殘疾人，各自有代表、有象征，有蘊(yùn)含，但無(wú)疑都是這個(gè)社會(huì)的底層，甚至包括主體視角的“茶爐工”，以及買或不買他手推車?yán)锸澄锏牟痪咝彰某丝?，都是在艱辛中討生活。綠皮車（慢車）是一個(gè)流動(dòng)的茶館，匯聚了蕓蕓眾生相。

“春去也，飛紅萬(wàn)點(diǎn)愁如海。”

之三：火車站

1978年入大學(xué)之前，我在火車站工作了近7年，理應(yīng)寫一筆火車站。

火車站按照客運(yùn)量或貨運(yùn)量的大小，還有其在鐵路網(wǎng)線上所占有的分量（如大的編組站，與直接的客貨運(yùn)量無(wú)干），分為一二三四五等，此之上還有特等站。

我所在的宜春站是一個(gè)三等站，在浙贛線的西端。宜春站右側(cè)有一座小樓，那是宜春中心站的辦公所在。所謂中心站是一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，不是一個(gè)實(shí)體車站。中心站往東管轄到新余站隔壁的河下站，往西管轄到與湖南醴陵一站之隔的老關(guān)站，中間跳過(guò)了萍鄉(xiāng)站，因萍鄉(xiāng)站是二等站，卓然獨(dú)出。

我上大學(xué)之后，中心站易名為車務(wù)段，功能相若——都是管轄三等及以下火車站的一個(gè)機(jī)構(gòu)。車站業(yè)務(wù)一般都是四大塊：客運(yùn)、貨運(yùn)、運(yùn)轉(zhuǎn)、裝卸。四大塊之中，運(yùn)轉(zhuǎn)屬中樞，列車的到達(dá)與發(fā)送，乃至貨車的車皮甩到哪條專用線去裝卸，都?xì)w運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度。運(yùn)轉(zhuǎn)車間的主要崗位有扳道員、調(diào)車員和值班員，都是責(zé)任重大，扳道員扳錯(cuò)了道岔就會(huì)車毀人亡，調(diào)車員常需在開(kāi)動(dòng)的列車上飛奔上下。一位因愛(ài)讀書與我交流較多的調(diào)車員，因冰雪天氣，從車上踏腳摔了下來(lái)，一條左臂當(dāng)即被輪子碾斷、截肢了。

20世紀(jì)70年代，火車站的標(biāo)志，除了蒸汽機(jī)、綠皮車之外，再是扳道岔、豎揚(yáng)旗。那時(shí)候電子通訊暫付闕如，揚(yáng)旗是鐵路信號(hào)之一種，設(shè)在車站的兩頭，在立柱上裝著活動(dòng)的板，板橫著時(shí)表示不準(zhǔn)火車進(jìn)站，板向下斜時(shí)表示準(zhǔn)許進(jìn)站。故而當(dāng)時(shí)讀賀敬之《西去列車的窗口》很有感覺(jué)：一路上，揚(yáng)旗起落/蘇州、鄭州、蘭州……一站站燈火撲來(lái)，像流螢飛走/一重重山嶺閃過(guò)，似浪濤奔流。

我所在單位的火車站是“新時(shí)代”的產(chǎn)物，方方正正的一個(gè)水泥建筑，無(wú)甚特色。有特色的是一些老火車站，譬如南潯線（南昌至九江）上的一些小站，是日據(jù)時(shí)代的建筑，矮小，尖頂，現(xiàn)在都蕩然無(wú)存了。國(guó)內(nèi)最值得一說(shuō)的或是濟(jì)南老火車站，是19世紀(jì)末20世紀(jì)初德國(guó)著名建筑師赫爾曼·菲舍爾設(shè)計(jì)的一座典型的德國(guó)風(fēng)格日耳曼式建筑，一座鐘樓都有十幾層高，是當(dāng)時(shí)亞洲最大的火車站，曾被戰(zhàn)后西德出版的《遠(yuǎn)東旅行》列為遠(yuǎn)東第一站。此站也曾是清華、同濟(jì)等大學(xué)建筑教科書中援引的范例。非常可惜，這座歷經(jīng)了90多年風(fēng)雨的老站在1992年3月被強(qiáng)行拆除了，具體的說(shuō)詞是，當(dāng)時(shí)某領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為：看到它就想起中國(guó)人民受欺壓的歷史。拆除之后廣被詬病，又圖謀重建，被某報(bào)刊文批評(píng)曰：《一蠢，再蠢》。

我所目睹過(guò)的赫爾辛基火車站和漢堡火車站都值得一看，前者高大莊嚴(yán)，后者裸露的鋼骨架頂棚，顯得很是古拙。前年曾到布達(dá)佩斯火車站瞻看，也是一個(gè)老建筑。西方的火車站從進(jìn)站、上車到目的地出站，大都見(jiàn)不到服務(wù)生。遠(yuǎn)不像我們現(xiàn)在的各站，包括地鐵，每站必過(guò)安檢。

沒(méi)有服務(wù)生，好處是方便自由，不好的是想了解一點(diǎn)什么，無(wú)從詢問(wèn)。

之四：乘高鐵

高鐵不僅在中國(guó)出現(xiàn)較晚，在世界上也不早。盡管時(shí)速超過(guò)200公里以上的高速電力機(jī)車在1903年就已經(jīng)在德國(guó)實(shí)驗(yàn)成功，但直到1964年建成通車的日本新干線才算是正式運(yùn)管的第一條，因?yàn)檫@條新干線系統(tǒng)完善，真正能讓高速列車長(zhǎng)期安全穩(wěn)定運(yùn)行。1978年10月26日，鄧小平一行乘坐新干線列車赴文化古城京都訪問(wèn)，他對(duì)隨行的記者說(shuō)，乘坐新干線列車的感覺(jué)：就像推著我們跑一樣，我們現(xiàn)在很需要跑！新干線當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，所以高速鐵路的初期時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)就200公里。后來(lái)隨著技術(shù)進(jìn)步，火車速度不斷加快，但各國(guó)對(duì)高鐵的速度定義還是有一些區(qū)別。中國(guó)鐵路在時(shí)速方面上分了高速鐵路（250-380公里）、快速鐵路（160-250公里）、普速鐵路（80-16公里）三級(jí)。

年頭歲尾，去了一趟南昌。我來(lái)深圳已經(jīng)二十年，此前在南昌也住了二十年，后二十年往來(lái)兩地?zé)o數(shù)次，絕大多數(shù)都是乘坐九江到深圳的快車，夕發(fā)朝至，臥鋪上睡一晚十來(lái)個(gè)小時(shí)可達(dá)?，F(xiàn)在有了高鐵，行程縮短到5個(gè)來(lái)小時(shí)，可比之飛機(jī)——飛機(jī)的空中時(shí)間雖短，但把搭乘提前算上，也不會(huì)少于這么長(zhǎng)的時(shí)段。此次去南昌，事先買好了南昌西到深圳北的高鐵票，G633次，因了有個(gè)研究生在該市任職，便提前一天抵達(dá)新余，擬第二天再乘途經(jīng)新余北的G633次返回深圳。未料，到新余之后查得G633次到新余北站不停，只經(jīng)停前方站宜春。如此就只有拿捏好時(shí)間，去宜春站搭乘G633次，新余北到宜春有無(wú)數(shù)趟列車，乘高鐵也就二十來(lái)分鐘，比之乘汽車的個(gè)把小時(shí)，不僅時(shí)間少，也無(wú)堵車等擔(dān)憂?？僧?dāng)新余的學(xué)生在手機(jī)上給我訂票之時(shí)，顯示為：此時(shí)本人已經(jīng)在南昌開(kāi)往深圳的列車上，不能再購(gòu)車票了。于是，我就只有搭乘汽車去宜春趕火車一途了。想來(lái)，這就是“信息技術(shù)”帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)了膠滯與僵硬，如果到窗口去買票，或無(wú)此問(wèn)題吧？

由之想起半年前高鐵上遇到的另一件事情。那次我搭乘長(zhǎng)沙到深圳的高鐵南歸，途經(jīng)湘粵臨界的郴州站，上來(lái)一個(gè)妙齡女子，車開(kāi)之后，一見(jiàn)方向不對(duì)，不由失聲大叫。原來(lái)她是要北上長(zhǎng)沙的，卻誤搭了南下深圳的列車。她的叫嚷不僅驚擾了旅客，也驚來(lái)了列車長(zhǎng)。列車長(zhǎng)的答復(fù)是乘客誤乘了列車，主要責(zé)任在乘客，她們可以讓她到前方站下車，自己找車返回。女子不依，認(rèn)為從進(jìn)站到上車，都應(yīng)該驗(yàn)查車票，搭錯(cuò)車鐵路部門應(yīng)該負(fù)全責(zé)。列車長(zhǎng)答辯：高鐵列車中途停時(shí)很短，有的站就兩分鐘，根本來(lái)不及查驗(yàn)車票……雙方爭(zhēng)吵起來(lái)，女子的態(tài)勢(shì)咄咄逼人，甚至拿出手機(jī)來(lái)實(shí)錄爭(zhēng)吵過(guò)程，列車長(zhǎng)有些顧慮了，步步退讓，但也沒(méi)有答應(yīng)女子的“無(wú)理”要求。之所以在“無(wú)理”上打引號(hào)，乃是我也不知此女子的要求有多少道理支撐，盡管我20世紀(jì)70年代中后期曾經(jīng)在鐵路工作過(guò)7個(gè)年頭。想起10年前我自漢堡搭乘火車過(guò)海去丹麥?zhǔn)锥几绫竟?，一路上未?jiàn)一個(gè)賣票的、檢票的、守門的……即使列車上了輪渡，開(kāi)門關(guān)門，一應(yīng)自動(dòng)。旅客如果在船上下車走漏，或者上岸落下，想必鐵路部門不會(huì)擔(dān)責(zé)，因了歐美國(guó)家就是能自動(dòng)之處都自動(dòng)，皆為節(jié)省人工。

這兩件事情說(shuō)明，高鐵也有需要“拾漏補(bǔ)缺”的地方，如何使得乘客與鐵路部門各美其美，還真是需要多動(dòng)腦筋，與時(shí)俱進(jìn)。