鄧 敬
邱 建*
殷 葒
中國的高速鐵路運(yùn)營里程已達(dá)世界第一,并隨著“一帶一路”的戰(zhàn)略走向了世界。高鐵建設(shè)形成對(duì)城市、鄉(xiāng)村和自然環(huán)境等多地域、多層次區(qū)域景觀的穿越,其快速發(fā)展對(duì)城市空間效應(yīng)、社會(huì)與生態(tài)系統(tǒng)效應(yīng),乃至?xí)r間效應(yīng)都會(huì)產(chǎn)生顯著影響,科學(xué)的高鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)可以豐富和提升本地景觀環(huán)境的結(jié)構(gòu)和功能,反之,則會(huì)在區(qū)域范圍內(nèi)引發(fā)碎片化生境斑塊和景觀連接干擾等負(fù)面現(xiàn)象[1],對(duì)此,風(fēng)景園林規(guī)劃設(shè)計(jì)需要用拓展性的方法和視野來展開應(yīng)對(duì)。
作為西方學(xué)術(shù)熱點(diǎn)的景觀都市主義操作策略的Mapping方法,一直在研究如何讓景觀更有效地介入空間、生態(tài)和社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程,也強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施(infrastructure)這一常被建筑師、規(guī)劃師和風(fēng)景園林師所忽略的,卻對(duì)城市形態(tài)和城市空間十分重要的元素[2],并逐漸在以城市為目標(biāo)的風(fēng)景園林規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域取得突出成果,成為眾多前沿風(fēng)景園林規(guī)劃設(shè)計(jì)與教育機(jī)構(gòu)的一種重要分析與研究策略[3],為復(fù)雜景觀系統(tǒng)的識(shí)別與解釋提供新的現(xiàn)象性工具[4]。Mapping方法在風(fēng)景園林規(guī)劃設(shè)計(jì)中的實(shí)踐,最早的典型案例被認(rèn)為是1983年屈米(Bernard Tschumi)中標(biāo)實(shí)施的拉維萊特公園(Parc de la Villette)競賽方案和庫哈斯(Rem Koolhaas)的參賽方案,他們各自都用了層-組疊合的方法,揭示一些可以利用的分層信息集聚關(guān)系,為最終的反模式化創(chuàng)新規(guī)劃提供了核心支撐[5]。此后,在景觀都市主義理論逐漸演進(jìn)的過程中,科納(James Corner)、瓦爾德海姆(Charles Waldheim)、科斯格羅夫(Denis Cosgrove)等將Mapping作為景觀都市主義理論研究最重要的手法之一;科斯格羅夫等在1999年基于景觀都市主義的視野,從Mapping方法的起源、演變,到其現(xiàn)代性及操作實(shí)踐等,匯編了科納等一些重要理論家的論文,出版了以Mapping為主題的論著[6]。在理論、創(chuàng)作實(shí)踐和學(xué)科交叉等的交替推進(jìn)下,Mapping的方法逐漸以更為醒目的姿態(tài)介入設(shè)計(jì)與學(xué)術(shù)中,出現(xiàn)了著名的大型城市設(shè)計(jì)、區(qū)域改造實(shí)驗(yàn)以及著名的城市雙年展等,如OMA在多倫多市中心的Downsview公園規(guī)劃競賽方案“樹城”[7]、馬來西亞檳城城市設(shè)計(jì)(Penang Tropical City)中功能類型的群化圖解[8]、MVRDV的Metacity/Datatown[9],以及科納-Field Operation工作室的Stanten島的FreshKills垃圾填埋場項(xiàng)目方案[10]等。其中,科納的紐約高線公園(Highline)和艾倫(Stan Allen)的臺(tái)北延平水岸基礎(chǔ)設(shè)施城市設(shè)計(jì),都通過Mapping方法,對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施如何介入城市景觀復(fù)興規(guī)劃形成了重要的分析圖解[11],但對(duì)于高鐵這種基礎(chǔ)設(shè)施卻極少涉及。因此,借助Mapping方法,對(duì)高鐵景觀規(guī)劃進(jìn)行分析研究是一種有益的嘗試。
京滬高速鐵路(以下簡稱“京滬高鐵”)全長1 318km,于2011年6月30日通車,途徑北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省,連接京津冀和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū),既縱貫中國最重要的政治與經(jīng)濟(jì)圈層,又穿越大量復(fù)雜的區(qū)域地理景觀單元,如不同的地質(zhì)地貌、不同的大型都市圈、不同的人文地域以及不同的氣候帶等[12]。針對(duì)這類橫跨多重復(fù)雜景觀系統(tǒng)的線性基礎(chǔ)設(shè)施,鮮有區(qū)域景觀規(guī)劃領(lǐng)域的研究成果?;贛apping方法所進(jìn)行的京滬高鐵沿線景觀分析,即是通過可視化景觀圖像途徑介入,在針對(duì)諸如京滬高鐵此類跨區(qū)域景觀規(guī)劃領(lǐng)域所開展的探討性研究。
圖1 層-組-群層疊方法示意
科納在其著作《地圖術(shù)的力量:反思、批判和創(chuàng)新》(The Agency of Mapping: Speculation,Critique and Invention)中,將Mapping方法看作是一種建構(gòu)景觀模型的工具,可以逐漸顯現(xiàn)原先那些被隱藏或被忽略的組織結(jié)構(gòu)[13]。他將Mapping對(duì)場地(site)的作用歸結(jié)為2種,即再照(reshape)與再現(xiàn)(reformulate):前者是從地面提取影響空間演變的因子投射在圖紙或屏幕上,是一種對(duì)外部空間和環(huán)境的測(cè)量和刻畫;后者則是通過各種媒介將主觀的意識(shí)形態(tài)投影回地面,為創(chuàng)造和改建空間環(huán)境創(chuàng)造條件[13-14]。其中,Mapping方法還通過跨學(xué)科領(lǐng)域的交融,納入影像媒介手段用以捕捉運(yùn)動(dòng)中景觀圖像的暫時(shí)性、主觀性和向心性等特征,強(qiáng)調(diào)基于時(shí)間性媒介對(duì)景觀都市主義設(shè)計(jì)主題的作用[15],這種視角的調(diào)整,也為體驗(yàn)鐵路、公路動(dòng)態(tài)觀感的觀察者捕捉具有時(shí)間性的景觀主題表達(dá)提供了有價(jià)值的圖像手段[16]。具體而言,Mapping方法是一種通過多級(jí)層疊方式展開的研究方法,以圖像解析、信息整合的方法對(duì)景觀區(qū)域的基礎(chǔ)資料信息進(jìn)行分類、分級(jí)研究,將系統(tǒng)復(fù)雜信息進(jìn)行分層、疊組和群化,發(fā)掘信息的自身線索和信息之間的關(guān)聯(lián),從而得到對(duì)于復(fù)雜研究對(duì)象一般研究方法所不能發(fā)掘的信息,從更敏銳、更創(chuàng)新的角度詮釋研究的內(nèi)涵及外延[17]。從某種意義來講,即是建立在空間或地理坐標(biāo)基礎(chǔ)上的可視化信息。該方法不同于傳統(tǒng)意義上的規(guī)劃分析,它需要從現(xiàn)狀環(huán)境中去尋找、發(fā)現(xiàn),并層層揭示復(fù)雜和潛在的各種力量,而不是自下而上地強(qiáng)加一個(gè)理想化的設(shè)計(jì)[18]。
就高鐵跨區(qū)域景觀規(guī)劃研究而言,可以采用以下3個(gè)層次的Mapping方法。
1)層的分解。
對(duì)區(qū)域景觀規(guī)劃的景觀要素分別提取基礎(chǔ)信息,形成各要素的分解信息圖。與京滬高鐵綜合景觀概念規(guī)劃相關(guān)的景觀要素層信息可分為兩大類:物理生物景觀要素和人文景觀要素。其中物理生物景觀要素包括:高鐵沿線的環(huán)境濕度、溫度、地質(zhì)地貌、河流湖泊、植被分布和土壤特征;京滬高鐵沿線的人文景觀要素包括:用地特征(農(nóng)田、工業(yè)及居住用地)、人口密度、城鎮(zhèn)分布、風(fēng)景區(qū)分布、歷史文化名城、客站,以及跨江河的橋梁和隧道。
2)組的層疊。
在對(duì)景觀要素進(jìn)行分類、分級(jí)分析的基礎(chǔ)上,將2個(gè)或幾個(gè)層的信息疊加,既可以進(jìn)行多項(xiàng)同類景觀要素層信息自身的疊加,也可以進(jìn)行多項(xiàng)非同類景觀要素層信息的疊加,這個(gè)組化過程將分解的層信息進(jìn)行了關(guān)聯(lián)性組合研究,在層的基礎(chǔ)上為研究對(duì)象進(jìn)一步建立了空間關(guān)系。
3)群的集合。
在組的層疊基礎(chǔ)上進(jìn)行信息集群研究,發(fā)現(xiàn)信息組之間的關(guān)聯(lián),同時(shí)可以將已經(jīng)組化了的信息和其他信息進(jìn)行進(jìn)一步的疊加群化(圖1)。
下面分別從京滬高鐵全線、分段和局部取樣3個(gè)層次,來展開Mapping方法在京滬高鐵區(qū)域景觀規(guī)劃的應(yīng)用分析。
在全線景觀這個(gè)層級(jí),可以將所涉及的各區(qū)域景觀要素、特征和規(guī)劃要點(diǎn)展開分類、分級(jí)的比較和概括,最后得到整體性的群化關(guān)系,形成一種總體性的層級(jí)研究,可以避免全線區(qū)域景觀規(guī)劃在整體宏觀尺度上對(duì)差異性內(nèi)部構(gòu)成的認(rèn)識(shí)缺失。
例如,以自然地形、流域、地方風(fēng)貌和行政區(qū)劃分為出發(fā)點(diǎn),可以產(chǎn)生京滬高鐵全線區(qū)域景觀分層與分段的景觀可視化分析圖像(圖2)。
這些分層景觀可視化圖像豐富了京滬高鐵綜合景觀的基礎(chǔ)信息,為京滬高鐵綜合景觀概念規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了不同的切入點(diǎn),使每個(gè)層級(jí)的景觀設(shè)計(jì)能在不同的層面上符合各分段的特征,可以為最終的總體規(guī)劃提供環(huán)境、生態(tài)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)文化等各方面合理直觀的分析圖表(表1,圖3)。
圖2 京滬高鐵全段分層示意
圖3 京滬高鐵沿線分層內(nèi)容
選擇京滬高鐵典型的區(qū)域進(jìn)行更詳細(xì)地層疊、組化和群集操作,可以得到典型區(qū)段的綜合景觀特征,從而進(jìn)一步了解區(qū)域景觀要素,比較不同區(qū)段之間的異同,在對(duì)整體和局部關(guān)系的把握上,為京滬高鐵綜合景觀提供有效的標(biāo)尺,從整體性角度,為協(xié)調(diào)各區(qū)段景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)與其他區(qū)段的銜接和差異性關(guān)系提供直觀有效的分析圖像。以下Mapping分析取樣區(qū)域以南方蘇滬段為例,呈現(xiàn)的區(qū)域景觀對(duì)象為南方平原-流域-蘇南風(fēng)貌-江蘇東部及上海段。
此段是京滬高鐵南向的尾段,經(jīng)過了人口密度最大的蘇南區(qū)段和最大的水域——陽澄湖段,該段沿線景觀為典型的江南地域風(fēng)貌,具有東南區(qū)域的景觀文化特色(圖4)。
從各分層分析的結(jié)果看,蘇滬段與密集的道路網(wǎng)及水網(wǎng)交錯(cuò),穿越了更多的城市聚集區(qū)。一般來說,高度城市化和高密度居住區(qū)中的鐵路設(shè)施相互之間不可避免會(huì)產(chǎn)生交錯(cuò),但京滬路線還是很大程度上避開了集中綠地、城市聚居地、景區(qū)和太湖主要水域,從鐵路布線角度力圖最大限度降低對(duì)環(huán)境的破壞和對(duì)城市居住功能的影響(圖5)。
從圖6各景觀層的疊加結(jié)果可以看到,蘇滬段呈現(xiàn)出湖景以穿插的方式在3個(gè)城市的主導(dǎo)景觀帶中出現(xiàn)的特點(diǎn),湖景以穿插的方式在3個(gè)城市的主導(dǎo)景觀帶中出現(xiàn),這段不同主導(dǎo)景觀層疊加的結(jié)果是1-2-1-3-1-4-5-4-1-3-4-5-4-5-4-2-3-6-3-1-3-2-1-2-3的不同主導(dǎo)景觀節(jié)奏(圖7),基本上可以以3個(gè)城市的節(jié)奏劃分得到(1-2-1-3-1)(4-5-4-1-3-4-5-4-5-4)(2-3-6-3-1-3-2-1-2-3)3個(gè)大群,分別以表2中B、D、A(上段界定B為自然景觀群、D為水域景觀群、A為城郊人工景觀群)來概括群的特征。和京津段相比,此段出現(xiàn)的D群反映了新增水域的主導(dǎo)景觀特色,在強(qiáng)制性、指導(dǎo)性和參考性景觀規(guī)劃中都須重視水域的保護(hù)、生態(tài)的平衡和水文化的塑造(表2)。
表1 京滬高鐵沿線分層內(nèi)容
圖4 蘇南風(fēng)貌-江蘇東部及上海段的分層
圖5 層的疊合
將景觀分析角度由前述垂直于地面轉(zhuǎn)向水平平行于地面,即深入到高鐵列車中乘客的主體視角,也可以為此類景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)提供空間層面的參考坐標(biāo),在有效“觀”的角度①,利用Mapping的影像疊加方法,直觀地檢測(cè)和指導(dǎo)景觀規(guī)劃在線性、邊界、節(jié)點(diǎn)等景觀設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)上的實(shí)施性,在對(duì)京滬高鐵蘇滬段的取樣中,將高鐵的線性軌跡和視覺影像結(jié)果疊加,得到天際輪廓線、水平運(yùn)動(dòng)軌跡的多組段景觀視覺影像及其對(duì)應(yīng)的圖底影像對(duì)比(圖8、9)。
基于Mapping方法的區(qū)域景觀分析,可以為高鐵景觀規(guī)劃建設(shè)提供一定的科學(xué)依據(jù)。例如,將高鐵沿線的組化信息與距離的空間關(guān)系信息疊加或與時(shí)間量度疊加,通過對(duì)這些信息進(jìn)行群化處理,可以幫助建立高鐵景觀的立體研究體系。通過“層、組、群”方法,如果能將層級(jí)信息、疊組的關(guān)聯(lián)、群化的建立整合在一個(gè)高度互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)中,任何一個(gè)信息的改變都能迅速傳遞到其他部分,通過形成可視化的分析觸媒網(wǎng)絡(luò),從宏觀到微觀層面促進(jìn)景觀概念規(guī)劃設(shè)計(jì)[19]。當(dāng)然,本文針對(duì)高鐵的Mapping方法主要是景觀都市主義策略的一部分,具有明顯的局限性,群的集合還應(yīng)該通過更多層面的研究結(jié)論加以校核和補(bǔ)充。例如與問卷調(diào)查得到的乘車人對(duì)高鐵沿線景觀各項(xiàng)評(píng)價(jià)值相疊加,可以在全線景觀段中形成評(píng)價(jià)值的群化關(guān)系,從而幫助高鐵景觀概念規(guī)劃設(shè)計(jì)得到用后評(píng)價(jià)的反饋,使“層、組、群”研究方法發(fā)展深化為一個(gè)從研究到導(dǎo)出的動(dòng)態(tài)研究開放體系。又如可以利用數(shù)字化、信息化技術(shù)平臺(tái)來展開操作,對(duì)更復(fù)雜的信息進(jìn)行有序的系統(tǒng)處理,為風(fēng)景園林規(guī)劃設(shè)計(jì)在愈發(fā)龐雜的空間信息中尋覓出更準(zhǔn)確的設(shè)計(jì)路徑,揭示更多復(fù)雜和潛在的影響因子。再者,由于區(qū)域景觀規(guī)劃研究滯后于我國特有的高鐵發(fā)展速度,使這種更具拓展性和開放性的分析方法難以理想地融入高鐵的規(guī)劃過程中去。同時(shí),基于Mapping方法的景觀規(guī)劃分析具有一定的超前性,在應(yīng)用實(shí)踐中還屬于探討階段,加之?dāng)?shù)據(jù)收集和篩選費(fèi)時(shí)耗力,在追求快速效應(yīng)的今天,其推廣空間受到一定局限[20]。另外,隨著由我國引領(lǐng)的高鐵發(fā)展趨勢(shì)日益凸顯,如何開展與重大建設(shè)項(xiàng)目以及城市建設(shè)緊密相連的區(qū)域景觀規(guī)劃研究,Mapping方法還需要在高鐵建設(shè)的實(shí)踐中加以檢驗(yàn),使之不斷完善。
表2 組群分析
圖6 基于不同主題的組化成果
圖7 各景觀組層的疊加
圖8 蘇滬段鐵路運(yùn)行平面與影像疊加
圖9 蘇滬段鐵路沿線影像圖底類型分析
注:文中圖片均由殷葒?yán)L制。
注釋:
① 高鐵速度會(huì)給車內(nèi)觀者帶來與普速鐵路、普通公路,甚至高速公路不一樣的景觀尺度感知。通過京滬高鐵線路上的調(diào)研和動(dòng)態(tài)視頻的數(shù)據(jù)測(cè)繪對(duì)比發(fā)現(xiàn),在外界白天空氣清晰度較好的情況下,車內(nèi)觀者頭部相對(duì)靜止,僅靠眼部運(yùn)動(dòng)的情況下,高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)(300km/h)對(duì)0~80m距離的景觀無法有效辨識(shí)對(duì)象的形狀、色彩和細(xì)節(jié);80~150m距離能夠大致辨識(shí)景觀對(duì)象的形狀與色彩,如道路、樹木、路牌形狀色彩等,但詳細(xì)內(nèi)容無法識(shí)別;視距空間距離在150~300m時(shí),能相對(duì)清晰地識(shí)別景觀對(duì)象的形狀、色彩,其具體內(nèi)容,如廣告牌中較小的文字已不易辨識(shí);300~1 000m時(shí),雖然能夠更為穩(wěn)定地觀看景觀,但由于景物較遠(yuǎn),只有其輪廓、基本色彩對(duì)比關(guān)系可以得到辨識(shí)。