儒雅之下蘊(yùn)涵的功底

嚴(yán)紹健 阮錦程

Audi，可不止燈廠這么簡(jiǎn)單

現(xiàn)在很多人對(duì)奧迪的認(rèn)知是從“燈廠”這個(gè)外號(hào)開(kāi)始的，但早在奧迪玩燈之前還有更多“專利”，譬如quattro全時(shí)四驅(qū)、TFSI（帶渦輪增壓的缸內(nèi)直噴+分層燃燒汽油機(jī)）等，我們的文章也要從奧迪在FSI前面加上個(gè)T開(kāi)始說(shuō)起。

2004年，奧迪正式推出了TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)，從TDI到TFSI，奧迪全面進(jìn)入渦輪增壓時(shí)代，不過(guò)誰(shuí)也沒(méi)想到，奧迪在一款非常重要的發(fā)動(dòng)機(jī)上卻采用了機(jī)械增壓技術(shù)。它不僅有著替代之前4.2L V8自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的任務(wù)，同時(shí)也要替代之前的3.2L V6和3.6L VR6等一系列機(jī)型，因此它的體型還不能過(guò)大。為了滿足這樣的需求，2008年奧迪正式推出了一臺(tái)代號(hào)EA837，3.0升的機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。要說(shuō)機(jī)械增壓，其發(fā)展歷史甚至要早于渦輪增壓，早在20世紀(jì)30年代奧迪的前身“汽車聯(lián)盟”就曾使用搭載機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車參加大獎(jiǎng)賽，拿獎(jiǎng)拿到手軟了，直到20世紀(jì)70年代末，奧迪才逐漸放棄機(jī)械增壓而改走自然進(jìn)氣或渦輪增壓路線。

經(jīng)過(guò)近十年的光陰，這臺(tái)3.0T機(jī)械增壓不僅“寶刀未老”，而且還“老樹(shù)發(fā)新芽”，入選了2013年的沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)。排量3.0升，V6汽缸排列，汽缸呈90度夾角，采用雙中冷器，供油系統(tǒng)結(jié)合了直噴和進(jìn)氣歧管噴射兩種模式，使得其可以獲得更好的排放數(shù)據(jù)和油耗表現(xiàn)。最大功率200千瓦、最大扭矩440牛米的動(dòng)力數(shù)據(jù)，就算把時(shí)間拉到現(xiàn)在來(lái)看也是非常強(qiáng)悍。但隨著時(shí)間的推移，各大廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)也好，越發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)也罷，種種因素歸結(jié)到一起，大眾集團(tuán)不得不繼續(xù)研發(fā)新的動(dòng)力系統(tǒng)，也就有了現(xiàn)在大眾集團(tuán)旗下車型上非常常見(jiàn)的EA839渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

在2016年大眾集團(tuán)推出了擁有最大功率250千瓦和500牛米扭矩輸出、代號(hào)EA839的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，用以全面替代EA837機(jī)增動(dòng)力單元。新的發(fā)動(dòng)機(jī)不僅輸出功率和扭矩均得到提高，而且單位能源的燃料消耗量減少6%，其使用了雙渦流渦輪增壓器，將兩列汽缸的廢氣分別導(dǎo)入渦輪增壓器殼體以防止低轉(zhuǎn)速時(shí)排氣氣流相互干擾，從而使得渦輪增壓器轉(zhuǎn)子葉片的轉(zhuǎn)速更高、起轉(zhuǎn)反應(yīng)更靈敏。增壓器則放置于發(fā)動(dòng)機(jī)v形的中間，使得排氣通道更短，降低排氣脈沖力損失。至于壓縮比由EA837的10.8提高至11.2是降低渦輪遲滯與提高熱效率的好方法，但為了防止因壓縮比提高所產(chǎn)生的爆震，EA839采用提前關(guān)閉吸氣閥的米勒循環(huán)技術(shù)，在保持膨脹比的同時(shí)也抑制實(shí)際的壓縮比，不但避免了爆震的產(chǎn)生，同時(shí)增加了熱效率。

當(dāng)然了，說(shuō)了這么多“虛無(wú)縹緲”的技術(shù)參數(shù)，想必大多數(shù)人可能并不關(guān)心，其實(shí)在我看來(lái)，奧迪之所以又回歸渦輪時(shí)代最重要的因素除了動(dòng)力提升、能效增加之外，就數(shù)可以跟隨新能源的趨勢(shì)，將48V輕混系統(tǒng)（甚至插混）與燃油動(dòng)力系統(tǒng)相融合，所以我們現(xiàn)在看到的奧迪產(chǎn)品上至A8下到A6，幾乎所有車型都帶上“混動(dòng)系統(tǒng)”這幾個(gè)大字。

時(shí)代不同，基調(diào)相同

2012款的S5 Coupe搭載的是EA837高功率輸出3.0TFSI機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，333馬力和440牛米扭力的表現(xiàn)已經(jīng)與舊款的4.2L V8自然吸氣相近，馬力上稍有遜色，但在扭力發(fā)放上就更有優(yōu)勢(shì)，加上V6發(fā)動(dòng)機(jī)體積和重量都比V8有優(yōu)勢(shì)，更有利于平衡前后軸的比重，對(duì)提升操控更有幫助，當(dāng)然，新列裝的7速雙離合變速箱換擋反應(yīng)也比老款6AT動(dòng)作快上不少。但雙離合的缺點(diǎn)也非常明顯，那就是怕熱，所以它的自我保護(hù)意識(shí)也非常高。在0～400m加速測(cè)試中，彈射起步時(shí)轉(zhuǎn)速指針在3000rpm左右時(shí)就已經(jīng)不愿再往上移動(dòng)。實(shí)測(cè)5.25秒的加速成績(jī)也沒(méi)有想象中強(qiáng)大，畢竟333馬力在跑車中并不算太強(qiáng)悍，尤其是S5的車重已經(jīng)達(dá)到1770kg。

不過(guò)在quattro四驅(qū)系統(tǒng)的加持下，S5的加速平穩(wěn)得像一輛豪華大車，毫無(wú)技術(shù)含量，可能連小孩子也能做測(cè)試，盡管放心全力壓住踏板就行。但前提是不能在開(kāi)放路面做這個(gè)，因?yàn)樵?00m距離時(shí)尾速已經(jīng)超過(guò)200km/h。

這臺(tái)老S5有“Comfort”、“Auto”、“Dynamic”、“Individual”和“Efficiency”五種風(fēng)格駕駛模式可供選擇，在不同駕駛模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的保持、變速箱的換擋時(shí)機(jī)、懸掛的回饋和轉(zhuǎn)向的手感都有著本質(zhì)不同一一從懸掛軟綿綿、加速慢悠悠有點(diǎn)開(kāi)船的感覺(jué)，到底盤(pán)繃硬、動(dòng)力隨叫隨到的運(yùn)動(dòng)化設(shè)定，能讓我感覺(jué)這簡(jiǎn)直就是兩輛車。S5也因?yàn)橛辛诉@套駕駛模式選項(xiàng)，從以往的性能怪獸變身為多面能手，既可以照顧到接送老婆孩子的重任，同樣也能在賽道跑得很快。

至于新A7則是搭載代號(hào)EA839的3.0升V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)再搭配一個(gè)48V電機(jī)，最大馬力340hp/5000-6400rpm，峰值扭矩500Nm/1370～4500rpm。僅從賬面數(shù)據(jù)看，無(wú)論馬力、扭力及其峰值區(qū)間的寬度以至于發(fā)動(dòng)機(jī)效率，都已全面超越了S5那副3.0L機(jī)械增壓。

新發(fā)動(dòng)機(jī)的厲害之處除了順滑，讓我印象深刻的是扭力異常充足，即便5擋一千多轉(zhuǎn)，輕輕踩踩油門，車子都能輕松地加速推進(jìn)。峰值扭矩已從極低的1370rpm開(kāi)始，一直延續(xù)至4500rpm，仰仗7速雙離合變速箱的高效，A7一路持續(xù)精致斯文又保持一定彈射力的加速，此后500rpm稍歇一口氣，便馬上銜接至最大馬力的5000rpm起始區(qū)，亦即是說(shuō)，開(kāi)新A7，幾乎就是從踩下油門踏板開(kāi)始，它便一路給出最強(qiáng)的性能輸出，并將扭力與馬力近乎無(wú)縫銜接，這種不浪費(fèi)一滴油的效率和以往評(píng)價(jià)的RS6發(fā)動(dòng)機(jī)特性近乎一套程序，這也是奧迪十幾年前老早就已完善好的。

而且新A7操控的基調(diào)也是非?！皧W迪”，動(dòng)力不逾越車架，轎跑設(shè)定增多了一些轉(zhuǎn)向的快速精準(zhǔn)與車架的溝通，quattro仍是力主于Safety四驅(qū)，車尾的循跡表現(xiàn)相對(duì)積極一些，但也不會(huì)有什么太強(qiáng)的表現(xiàn)欲，就是在已有的高極限范疇里，能夠讓普通駕駛者較易于把控，標(biāo)準(zhǔn)低調(diào)不張揚(yáng)但又精致無(wú)比的奧迪特色！

A7的行駛基調(diào)仍舊是以維持抓地力為先，其最出眾的一面是安全四驅(qū)系統(tǒng)加上抓力良好的輪胎產(chǎn)生如走路軌般的抓地力。但此種設(shè)定會(huì)使車身的反應(yīng)趨向于維持一種直進(jìn)的慣性而不太愿意拐彎似的，應(yīng)對(duì)一些刁鉆的場(chǎng)合，前輪總會(huì)微微地推推頭，線位則要微微作出修正。

總括來(lái)說(shuō)新A7的駕駛感并不算乏味，不管怎樣340hp/500Nm的性能和轎跑設(shè)定，加速力和操縱能力都不會(huì)差到哪去的，奧迪的調(diào)校方式仍是維持一種較高的極限，令車身有種輕快冷冽撕破空間的穿透力，而拐彎能力則被四驅(qū)系統(tǒng)限制在穩(wěn)定為先的范疇，雖有后輪輔助轉(zhuǎn)向，但車尾表現(xiàn)仍是以維持原有循跡能力為主，亦是彌補(bǔ)A7較長(zhǎng)軸距的好幫手。雖然A7的駕駛極限很高，但不能否認(rèn)的是A7最大的亮點(diǎn)還是完善度極高，并且無(wú)論何種駕駛者都能非常容易地駕馭它。

說(shuō)白了EA839的出生就是為了替代EA837而來(lái)，搭載在奧迪車型上的時(shí)間也幾乎同步上下代，雖然有些遺感這次測(cè)試沒(méi)有將隔代的S5/A7請(qǐng)到一起。不過(guò)從這兩款車型的對(duì)比可以明顯發(fā)現(xiàn)，奧迪的發(fā)動(dòng)機(jī)雖然在動(dòng)力參數(shù)和排放標(biāo)準(zhǔn)上一直迎合時(shí)代在不斷更新加強(qiáng)，但其駕駛感受卻愈發(fā)親民，哪怕是S5這種性能怪獸或是大個(gè)子轎跑A7都在非常容易上手的同時(shí)又有著極高的操控和性能極限。這種感覺(jué)就像是給了一臺(tái)專業(yè)的單反相機(jī)，對(duì)應(yīng)不同的人有著不同的使用方法，小白可以直接放在P擋摁快門就好，而專業(yè)攝影師則可以通過(guò)調(diào)節(jié)陜門、光圈等參數(shù)以拍出更加出色的作品！