PHEV的未來

有電·難混

插電混動是末日黃花or明日之星？

眼下，大抵是插電式混合動力車在中國最幸福的時刻：不僅有國家補貼和專門的新能源汽車牌照“護身”，更有不輸于純電動車的輿論給予“聲援”。

然而，從前面的實測似乎可以發(fā)現(xiàn)，插電式混合動力車不一定能為環(huán)保事業(yè)做出多大貢獻……

電動里程居然這么低

其實，插電混動車誕生的本意是好的，希望用戶在短程行駛時盡量使用電機驅(qū)動，到了目的地充上電，發(fā)動機就可以備而不用。但你也知道人性是能懶就懶、因循舊習的，很多人使用插電混動車到后來往往忘了充電這回事，直到要給發(fā)動機加油才想起車子有充電這項功能，畢竟人類給車加油已經(jīng)加了100年，但給車充電也不過就是這幾年的事。

當然也有人很勤勞會記得給車充電，但如果臨時要跑超過電驅(qū)系統(tǒng)續(xù)航能力的遠程……這時插電式混合動力車就會變得跟常規(guī)動力汽車一樣，要消耗燃料并排放廢氣，甚至由于插電式混合動力車身上多背著一套電池與電驅(qū)系統(tǒng)，車重高了導致油耗量比同型傳統(tǒng)動力車還高。舉一個例子說說：2015年深圳地區(qū)用于租賃和運營的比亞迪插電式混合動力車大約有2551輛，但根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)顯示，這些普遍需要行駛相當長距離的插電式混合動力車，在一年累積的行駛里程中，電動里程大概只占30%～35%，剩下的全是燃油里程。順便一提，另有國內(nèi)的權(quán)威產(chǎn)業(yè)研究機構(gòu)在相關(guān)報告里提到，有不少私家車用戶在實際使用中不會主動給插電式混合動力車充電，而是把它當作燃油車來使用。

但是，由于政策導向等因素，這些基于燃油車平臺打造的插電式混合動力車，在國內(nèi)不但比燃油車有更高的路權(quán)，而且還比它們更易上牌。不僅如此，當面對更為環(huán)保的純電動車時，插電式混合動力車還能用續(xù)航里程來扳回一城，這對于廣大生活在限購城市里，又急需購車上路，并且經(jīng)常要跑長途的老百姓來說，這樣的新能源汽車無疑是難以拒絕的誘惑！

這樣看來，插電式混合動力車其實并沒比HEV環(huán)保到哪里去，甚至還更不環(huán)保，面對此等景象，難免有人要問：這些并不怎么環(huán)保的插電式混合動力車之所以能享用這等待遇，是不是因為有國家政策的支持？如果取消優(yōu)惠政策并收回路權(quán)優(yōu)勢，插電式混合動力車還能像現(xiàn)在這樣吃香么？對此，當下就有現(xiàn)成的答案擺在眼前。

歐洲案例可借鑒

眾所周知，得益于政府的補貼以及大力引導，歐洲也曾出現(xiàn)過插電式混合動力車熱潮，甚至直到2017年，插電式混合動力車都還能與純電動車平分歐洲的新能源汽車市場份額。然而，從2018年第四季度起，插電式混合動力車在歐洲的市場份額就出現(xiàn)明顯的縮減。

究其原因，是由于歐盟自2018年9月份起正式實施WLTP測試規(guī)程，直接導致在2018年上半年歐洲銷量排行前十的插電式混合動力車中，有9款車不是被停售，就是因為碳排放超過50g/km而被取消補貼。事實上，此舉對插電式混合動力車的打擊甚大，以至于標致、雪鐵龍以及通用等在法國銷售插電式混合動力車的廠商剛到9月底，就開始斡旋法國政府恢復(fù)早在2017年底便已停止發(fā)放的插電式混合動力車補貼。

可見，一旦沒有補貼，插電式混合動車的短板立馬就會因為失去重要的偽裝而曝光，與此同時，消費者也會做出不同選擇。對此，車廠當然可以通過增加純電續(xù)航里程或改良發(fā)動機等多種方式來重新“要回”補貼，但隨著大容量動力電池的投產(chǎn)，以及電機成本的降低，純電動車將會逐漸補齊續(xù)航和成本兩大短板。屆時，原本在補貼和路權(quán)上就不如純電動車的插電式混合動力車，必將進一步喪失市場份額……是降低車價都很難補回的那種。

所以說，插電式混合動力車當下在國內(nèi)市場上的繁榮只是一場黃粱美夢，夢醒之后有很大可能將面對墜入地獄的殘酷現(xiàn)實。只不過，以目前的國內(nèi)形勢來看，插電式混合動力車的好日子應(yīng)該還能維持一段時間，直到不知何時被政策的大捧敲醒！

短期或有機會

這是因為，盡管國內(nèi)的新能源汽車補貼確實在退坡，并且已啟用與WLTP測試規(guī)程掛鉤的國六排放標準，更在2018年發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，將插電式混合動力車歸入燃油汽車投資項目名下。但在銷售端，插電式混合動力車目前仍是擁有比燃油車更高路權(quán)的新能源汽車，而且只要純電續(xù)航里程達標就能得到補貼;若是再被收入《新能源汽車車型目錄》，則可進一步免去購置稅。也就是說，除非國家中止所有促進插電式混合動力車消費的政策，或者插電式混合動力車的排放再也無法通過環(huán)保測試，否則車廠和消費者都會一直追捧PHEV下去。

可問題就在于，未來有太多的不確定性，誰也不曉得國家的環(huán)保政策什么時候會變。更不知道作為過渡車型投入市場的插電式混合動力車，會在哪一天突然就完成歷史使命，而被純電動車全面取代。

所以，當下唯一能給出的結(jié)論就是：從今往后，一直到被純電動車擠出市場之前，插電式混合動力車在中國的日子可能會有點難混，但不至于陷入困頓。只是這段渾沌的日子，短則數(shù)年，長則……無限期……

眼下在中國混得不錯的插電式混合動力車

過去3 年歐洲地區(qū)插電式混合動力車與純電動車市場份額變化

WLTP測試規(guī)程對插電式混合動力車的影響

據(jù)統(tǒng)計，自從歐盟于2018年9月啟用WLTP全球輕型車統(tǒng)一測試規(guī)程后，在歐洲銷售的多款插電式混合動力車因為被取消補貼以至銷量大減，更有部分車型由于碳排放數(shù)值過高，廠商為避免收到巨額罰款而不得不提前讓車退市。而之所以會這樣，主要還是由于歐盟換用WLTP測試規(guī)程的結(jié)果。

此前，歐盟采用1997年定型的NEDC新標歐洲測試循環(huán)來測量插電式混合動力車的能耗與排放。在整個測量過程中，車輛都在臺架上以均勻變化的車速模擬運行“城市道路循環(huán)”和“郊區(qū)道路循環(huán)”，再由儀器記錄排放數(shù)據(jù)，并根據(jù)系數(shù)固定的公式推算出油耗。如此程序化的測試過程，不僅與實際行駛狀況相去甚遠，而且容易被車廠通過編程來作弊。

車輛在臺架上測量尾氣數(shù)據(jù)。

在WLTP 測試規(guī)程中，車輛需在實際道路上進行排放測試。

而在WLTP測試規(guī)程中，測試過程分為臺架測試和實況測試。其中，臺架測試改用更接近實際工況并且測試里程更長的WLTC測試循環(huán)，而實況測試則讓車輛裝上PEMS便攜式排放監(jiān)控系統(tǒng)進入實際道路進行測試，并在行駛過程中記錄車輛的尾氣排放數(shù)據(jù)。這就暴露出插電式混合動力車會在長距離使用中消耗燃料并排放廢氣的真實面目。以至于大量插電式混合動力車的能耗數(shù)據(jù)瞬間變得慘不忍睹，有些甚至因此被剝奪環(huán)保補貼。

短距離通勤尚有價值

對于未來新能源汽車的發(fā)展，國家以純電動車作為核心發(fā)展方向的決心從未動搖，以至于國家發(fā)改委在《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中把插電式混合動力乘用車投資類別歸為傳統(tǒng)燃油車一類，可見國家明確將其視為過渡性技術(shù)路線，未來補貼政策或許會進一步退坡。

在歐洲以及美國市場，純電以及插電車型的市場占比幾乎為1：1，但放眼望去，我國新能源車市場上的PHEV車型市占率為18%，純電動車市占率則占到82%，兩者相差懸殊！不過如果把技術(shù)落后、續(xù)航短的A0級車略去不計的話，這時插電混動車的市場占有率就達到47%，純電動車市場占有率達到53%;如若再扣除因政策主導的純電出租車和網(wǎng)約車，插電混動車的市場占有率更進一步漲到67%，在新能源市場中占據(jù)主導位置，這也與近年來插電混動車的增長率超過純電動車增長率的數(shù)據(jù)相契合?？梢哉f，國人對于插電混動車是比其他國家消費者更有好感的。

在我看來，插電混動車縱然有不足之處，但那畢竟是因為用戶的人性怠惰造成的，基本無損它身為城市短距離通勤的首選之車。因為，PHEV不會讓你感到里程焦慮，又能享受到經(jīng)濟實惠的用車成本。

可惜如若長距離行駛，插電混動車就不具備理想的經(jīng)濟效益，甚至因為沉重的電池組而會讓發(fā)動機承擔比推動純?nèi)加蛣恿嚫叩呢摀?。因此，未來車企對于什么級別、定位的車型使用插電混動還是純電技術(shù)要有更明確的判斷，并且工信部也不應(yīng)僅拿插電混動車滿電理想工況下得出的數(shù)值作標準，測試項目應(yīng)更加多元化，消費者也應(yīng)該根據(jù)自己實際用車情況來選擇適合自己的新能源車的技術(shù)類型。

我相信只要電池技術(shù)未獲重大突破，發(fā)動機未被全部淘汰，插電混動車將繼續(xù)擁有自己的一席之地，它是電氣化進程中的一項重要環(huán)節(jié)，只不過消費者要更加清晰了解其最佳使用方式，不然就會出現(xiàn)開著環(huán)保車卻并不環(huán)保的局面！