中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作需注重四個“提升”

丁悅 秦海林

車聯(lián)網(wǎng)是當前互聯(lián)網(wǎng)在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的突破和應用，影響著人們未來的生活方式，是全球主要經(jīng)濟體爭相搶奪的產(chǎn)業(yè)高地，也是中德智能制造合作的重要領(lǐng)域。2016年中德兩國政府部門簽署“中德合作智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車聯(lián)網(wǎng)標準及測試驗證”項目，開啟了兩國在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作。2018年7月，中德簽署《關(guān)于自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，從標準制定及應用、共性技術(shù)研究、數(shù)據(jù)共享和法律法規(guī)建設(shè)方面，進一步加強車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作?？傮w而言，中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作還需注重以下四個方面的“提升”。

提升合作機制長效性 引領(lǐng)高質(zhì)量合作

在《關(guān)于自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》簽署之前，中德智能制造合作雖已涉及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)、檢測認證和應用示范等方面，但并不深入，也未建立起相應的長效合作機制。2018年7月，中德雙方簽訂的《關(guān)于自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，將車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作提升為中德智能制造合作中最為重要的環(huán)節(jié)之一。要確保車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作順利進行，就需以建立完善的長效合作機制為基礎(chǔ)。

建立政府層面的長效對話機制。一方面，中德兩國的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)還都處于發(fā)展階段，兩國政府在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中涉及的技術(shù)、法律、道德和國家安全等問題上的規(guī)范、引導和監(jiān)管體系建設(shè)，也并不是十分系統(tǒng)全面。在這種情況下開展合作，更需要兩國政府建立長效對話機制、緊密合作， 建立車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的政府工作小組，開展政策、產(chǎn)業(yè)和法律法規(guī)等層面的溝通、協(xié)調(diào)、平臺搭建等工作，為合作主體（雙方企業(yè)）鋪平道路，營造良好的合作環(huán)境，保障各方利益。另一方面，建立政府間的長效對話機制，在政策銜接和實際操作方面保持密切溝通，有助于及時了解兩國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作的進程，快速協(xié)調(diào)和解決合作中遇到的障礙與問題，提高合作效率。

建立兩國企業(yè)和機構(gòu)間的合作機制。車聯(lián)網(wǎng)與汽車后市場、媒體、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、保險、金融等行業(yè)都高度相關(guān)，產(chǎn)業(yè)合作涉及大量跨行業(yè)、多領(lǐng)域的企業(yè)和機構(gòu)，兩國企業(yè)之間的對接與合作面臨巨大的信息不對稱問題，企業(yè)往往無從下手。僅依靠兩國政府力量，很難充分解決企業(yè)間的信息不對稱問題，這就需要兩國相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)和機構(gòu)共同建立合作機制，通過搭建平臺、聯(lián)盟等方式，增進企業(yè)家互訪互識互信、匯聚合作信息，幫助相關(guān)企業(yè)和機構(gòu)快速搜尋合適的合作伙伴。

提升關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)能力、合作的互補性和平等性

在車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，中德兩國各有所長。德國科隆經(jīng)濟研究所通過對 2010—2017年全球企業(yè)和研究機構(gòu)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的專利持有量的分析發(fā)現(xiàn)，全球掌握車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)最多的企業(yè)和研究機構(gòu)在德國，在排名前10位的專利持有者中，德國企業(yè)占了6家，在推動德國和全球車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中扮演著極為重要的角色。這6家企業(yè)基本都是傳統(tǒng)汽車廠商， 其車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢偏重于全自動駕駛的底層核心技術(shù)。我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢集中在由主機廠主導的ADAS和IT互聯(lián)網(wǎng)巨頭主導的全自動駕駛兩大方向上，但硬件及軟件算法融合集成和全自動駕駛的底層技術(shù)等方面的核心技術(shù)發(fā)展相對滯后?？傮w而言，中德兩國在車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域各有所長。

中德兩國在車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)上具有較好的互補性。我國的比較優(yōu)勢集中于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通信企業(yè)的技術(shù)能力和服務經(jīng)驗方面，德國則掌握了整車生產(chǎn)的全部技術(shù)和完整供應鏈，同時在車聯(lián)網(wǎng)硬件和軟件算法融合集成領(lǐng)域優(yōu)勢突出，兩國車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)具有較強的互補性。通過合作取長補短，可以有效提高兩國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，快速產(chǎn)生經(jīng)濟效益。但從長期看，我國在一些關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)缺失較多，尤其是整車制造和車聯(lián)網(wǎng)核心底層技術(shù)，如果長期依靠德國，可能會讓短板越來越短，進而導致我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)對德國技術(shù)和產(chǎn)品過度依賴。所以，我國在與德國開展車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作的過程中，一方面，要相互取長補短，在具有技術(shù)互補性的領(lǐng)域開展合作，形成一個更為強大的技術(shù)聯(lián)合體，共同進步。另一方面，要積極加強具有戰(zhàn)略重要性技術(shù)領(lǐng)域的自主研發(fā)能力，提高關(guān)鍵技術(shù)的造血能力。這樣才能在中德兩國的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)之間形成更加平等和可持續(xù)的合作關(guān)系。

提升中小企業(yè)參與度 增強合作韌性

以大企業(yè)為主的合作模式利弊共存。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及汽車制造商、信息服務提供商、電信運營商，以及終端硬件提供商和內(nèi)容服務提供商等大量跨行業(yè)、多領(lǐng)域的企業(yè)。從中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的合作項目看，百度、華為、蔚來、寶馬、博世、戴姆勒和奧迪等大型企業(yè)是兩國開展合作的主體，中小企業(yè)參與度并不高。大企業(yè)間的合作具有得天獨厚的優(yōu)勢，比如經(jīng)濟實力雄厚、技術(shù)優(yōu)勢顯著、創(chuàng)新能力強，以及分支機構(gòu)廣泛、管理水平高、市場認可度高，可以迅速產(chǎn)生經(jīng)濟效益，但同時也存在一定的弊端。對整個合作體系而言，這種合作結(jié)構(gòu)過于單一，參與合作的企業(yè)數(shù)量有限，合作模式較為脆弱，一旦其中幾家企業(yè)間的合作終止，兩國整個車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作也會隨之瓦解。

讓中小企業(yè)參與到合作中，使合作結(jié)構(gòu)更趨合理。事實上，中德兩國都是以中小企業(yè)為市場主體的國家，兩國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域活躍著大量的中小企業(yè)。加強中小企業(yè)間的合作是彌補目前合作模式脆弱性，提高合作結(jié)構(gòu)合理性的最佳方案。需要兩國政府和行業(yè)聯(lián)盟等充當“紅娘”，為中小企業(yè)牽線搭橋，重點解決中小企業(yè)之間信息不對稱、相互不了解問題， 建立更廣泛的合作關(guān)系。

提升自主品牌汽車發(fā)展水平 構(gòu)建多元合作模式

我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)起步較晚，與德國的發(fā)展水平差距較大。要避免汽車行業(yè)“市場換技術(shù)”的單一化合作模式，應從根本上提升我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能力。積極提升我國整車企業(yè)發(fā)展水平。汽車是乘客和車聯(lián)網(wǎng)的最終載體，無論車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在多大程度上提高汽車駕駛的安全性、便捷性和娛樂性，從根本上承擔出行功能，決定乘客行駛安全和舒適度的還是汽車本身。所以，汽車制造商在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中處于基礎(chǔ)和中心地位，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和網(wǎng)絡(luò)運營商不可取代的產(chǎn)業(yè)鏈核心。這也是全球車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)由國際知名汽車企業(yè)領(lǐng)跑，傳統(tǒng)汽車強國也是如今的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)強國的根本原因。相比德國汽車，我國自主品牌汽車以面向中低層次的汽車消費為主，消費者對車聯(lián)網(wǎng)、高技術(shù)水平應用和車聯(lián)網(wǎng)付費服務的需求和消費能力有限，客觀上降低了自主品牌汽車涉足車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的需求與積極性，同時也降低了德國汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與我國汽車企業(yè)進行合作的可能性。因此，必須不斷加強我國整車企業(yè)的發(fā)展水平，增加中德雙方合作的可能性。

加快探索我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。德國知名汽車制造商在十幾年前就開始了在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局，技術(shù)與人才積累較為豐富，通常采用自主搭建車聯(lián)網(wǎng)平臺、在自己的平臺上吸引應用商的發(fā)展模式。此種模式需要大量的資金和人力投入前期研發(fā)，但好處是平臺數(shù)據(jù)和車企數(shù)據(jù)（尤其是發(fā)動機） 屬于同一個主體，不涉及接口和數(shù)據(jù)開放問題，產(chǎn)業(yè)鏈在后期發(fā)展過程中面臨的障礙較小。與德國不同，我國汽車企業(yè)涉足車聯(lián)網(wǎng)晚于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在自主搭建平臺方面能力有限，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)能力卻十分突出。為了節(jié)約時間和研發(fā)成本，汽車企業(yè)通常通過簽訂協(xié)議進行服務外包，由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行平臺建設(shè)及軟件開發(fā)。此種方式雖然見效較快，但弊端也有不少。多數(shù)汽車企業(yè)為保護企業(yè)核心機密，不愿將核心元器件接口開放給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，導致互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)缺乏核心數(shù)據(jù)，在技術(shù)、開發(fā)以及推廣等方面存在困難。因此，一方面，我國要加快彌補自主品牌汽車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)平臺搭建方面的短板;另一方面，應積極探索在第三方搭建平臺的情況下， 有效克服核心數(shù)據(jù)歸屬問題帶來的合作障礙，從而建立起中德車企和互聯(lián)網(wǎng)公司間的良好合作關(guān)系。